A comienzos de 1948,se produjo la incorporación de los tres excelentes cargueros del tipo C-3,que recibieron los nombres de Artillero, Coracero y Lancero, contra apenas la baja del barco fluvial Sarandi.

El alejamiento de don Luis Dodero, apenas mereció en la Memoria correspondiente al ejercicio cerrado el 30 de Junio de 1948 un escueto párrafo, señalando "su larga y señalada actuación en esta compañía y en sus antecesoras", lo cual contrastaba -ya lo hemos anticipado- con todo el floreo que se le dedicó a Federico Pinedo cuando su renuncia como director.

En aquel ejercicio, la empresa cerró su balance con un superávit de m$n 11,4 millones. Se aprobó un dividendo del 12% para las acciones preferidas de la serie A, y Separa las de la serie B. En cuanto a las acciones ordinarias, se votó a su favor un 10% de dividendo,"que podrá ser aplicado directamente por los accionistas al pago a la par de las acciones ordinarias que se ofrecen a los actuales accionistas dentro de sus series respectivas, en la proporción de una acción nueva por cada diez acciones que tengan". Se renovaron por otros cinco años los "convenios de administración" que la empresa tenía con don Alberto, "Pino" Dodero, Juan Cullen Crisol y Emmanuel de Sieyes, aclarándose que llas condiciones de dichos contratos son iguales a las convenidas con las mismas personas por la Compañía en los anteriores contratos".

La Memoria registraba que en el sector de ultramar "hubo que afrontar las contingencias de la restricción de las importaciones pagaderas en divisas libres". Con todo, en el ejercicio se transportaron 800.000 toneladas de cargas, de las cuales la mitad correspondió al tráfico con los Estados Unidos y el resto a las líneas al Mediterráneo, Norte de Europa, Reino Unido, India, África del Sud, Curacao, Perú y Brasil .

Según un estudio preparado por la Compañía Argentina de Navegación Dodero, en el año 1939 el comercio exterior argentino totalizó 22,6 millones de toneladas de cargas (9,8 millones de importación y 12,9 millones de exportación). En cambio en 1948 apenas se llegó a 19,0 millones (10,3 millones de importación y 8,7 de exportación). Había que tener en cuenta que así coma en 1939 se importaron 2,0 millones de toneladas de combustibles líquidos. en 1948 se subió a 4,7 millones, en cambio, el carbón bajó de 3 a 2 millones de toneladas.

En 1948, sobre el total de importaciones de carga general, Dodero tuvo el 10,0%; la Flota Mercante del Estado el 7,2$ y el resto del armamento argentino 4,8$ lo que hacía un total de 22,0% para el armamento nacional. En las exportación de cereales y cargas a granel, el armamento nacional tuvo el 8%, de lo cual la Dodero tuvo 251.000 toneladas; la Flota Mercante del Estado 249-000 toneladas y 149-000 toneladas el resto del armamento argentino.

En el intercambio con Brasil, se transportaron por mar 1.130.000 toneladas de cargas, de las cuales correspondieron 428.000 toneladas al armamento argentino. De esto, Dodero tuvo 186.000 toneladas; Flota Mercante del Estado 66.000 toneladas y 76.000 los demás armadores argentinos.

En materia de cargas frigoríficas, prácticamente todo estaba en manos de los barcos británicos, seguidos por los suecos. Sobre una exportación total aquel año de 438.000 toneladas de cargas perecederas, los armadores argentinos apenas transportaron 14.000 toneladas (las cosas cambiarían apreciablemente en favor de la bandera nacional al año siguiente).

En 1948, Gran Bretaña volvió a desplazar a los Estados Unidos como proveedora de carbón y coke a la Argentina. Este transporte también estaba, en su mayor parte, en poder del armamento británico. Los armadores argentinos apenas registraron en 1948 una participación del 4,2%,repartida casi en partes iguales entre la Dodero y la Flota Mercante del Estado.

En la importación de combustibles líquidos de 1948 (ya se dijo que esto había llegado a 4,7 millones de toneladas), los buques tanques norteamericanos tuvieron casi el 36$ de participación, cosa que hoy suena a extravagancia. Los buques tanques argentinos tuvieron un 8,8%,con los barcos de la Compañía General de Combustibles a la cabeza (200.000 toneladas), seguidos por los de YPF(91.000 toneladas), Dodero (69.000 toneladas) y el resto se lo repartieron la. Shell y la Compañía Argentina de Pesca. En cambio, en las exportaciones de aceites vegetales de aquel año (97-000 toneladas, a que se había llegado en l947), las unidades de la Dodero transportaron 8.000 toneladas y las de la Flota Mercante de Estado 2.000 toneladas.

Se comentaba la incorporación de los tres cargueros C-3, "los tres cargueros más importantes de la flota", para cuya incorporación "fue necesario superar las dificultades que sobrevienen en la adquisición de buques de las elevadas características del tipo C-3, muy escasos en el mercado naval americano". Se dejaba constancia que para aquella operación se había contado con la colaboración financiera del Banco de Crédito Industrial Argentino, "que otorgó un préstamo a la compañía garantido con hipoteca naval".

Se hacía referencia a las actividades de la subsidiaria Río de la Plata SA de Navegación de Ultramar, en la cual la Dodero había tomado una participación de 49.300 acciones (m$n 4.930.000). Al ser aumentado el capital de la Río de la Plata al doble, la Dodero hizo uso del derecho estatutario de preferencia, y adquirió otro lote de acciones por un valor nominal de m$n 4.930.000, "las que posteriormente fueron ofrecidas al mercado, haciéndose su colocación con resultados satisfactorios". Por otra parte, la garantía otorgada por la Compañía Argentina de Navegación Dodero a la Rio de la Plata por la compra de los seis Victory para el transporte de inmigrantes, quedó liberada, en virtud de haberse pagado íntegramente el precio de dichas unidades. Más tarde, le fue otorgada a la Río de la Plata otra garantía para la adquisición del Corrientes y el Salta, cosa que comentaremos en el próximo capítulo.

Creación de otra empresa naviera del Grupo Dodero.

La Memoria de la Compañía Argentina de Navegación Dodero del ejercicio cerrado el 30.6.48 decía que "el transporte fluvial atraviesa por un período de anormalidad, que sólo podrá regularizarse una vez que se planifiquen y coordinen los servicios fluviales entre si (alusión a la empresa estatal AGTF), y de éstos con los ferrocarrileros (sic) y automotores, y desaparezcan definitivamente las tarifas por debajo del costo aplicadas en otros transportes". Aquel era un problema de alcance nacional que en esos momentos estaba siendo estudiado por una comisión (y van...) creada en la Secretaría de Transportes. Se hacia asimismo referencia a nuevas grandes bajantes en el rio Paraguay y en el Alto Paraná, aparte de la obstrucción del río Paraná a la altura del Kilómetro 1473. Asimismo, hubo que suspender los servicios de la línea al río Uruguay, "atendida durante tanto tiempo por la compañía".

En aquel ejercicio, se habían transportado por vía fluvial 632.214 pasajeros y 824.750 toneladas de cargas.

La Memoria bajo comentario afirmaba que "las características propias de la organización fluvial son muy diferentes de las de ultramar, lo que ha sugerido la conveniencia de independizar ambas explotaciones para agilizar su funcionamiento". Luego de haber estudiado detenidamente el problema, el Directorio había decidido convocar a los accionistas a una Asamblea Extraordinaria, "para la transferencia de la explotación fluvial a la Compañía Argentina de Aeronavegación (no hay errata!) Dodero SA. "que en estos momentos está tramitando la reforma de sus estatutos y el cambio de nombre" (lo cual evitaba el tener que gestionar una nueva personería jurídica,c on el ahorro consiguiente de tiempo y dinero). El nuevo nombre sería Compañía Argentina de Navegación Fluvial SA. El nombre anterior ya no tenía objeto alguno, pues el motivo para el cual la primitiva sociedad fue creada-operar líneas aéreas-"no se llevó a cabo debido a las limitaciones prescriptas por el Estatuto de las sociedades mixtas de aeronavegación comercial".

La Compañía Argentina de Navegación Fluvial SA. tendría por objeto administrar los barcos de pasajeros, cargueros, barcazas, chatas y remolcadores fluviales (no los de puerto). Todas estas unidades continuaron dentro del patrimonio de la Compañía Argentina de Navegación Dodero, o sea que no se las transfirió a la nueva empresa, la cual debía pagar a la Dodero un importe, en concepto de arrendamiento, equivalente al monto de las amortizaciones anuales de la flota de río.

La nueva empresa comenzó a actuar el 29 de Octubre de 1948. Como Presidente de su Directorio fue designado don Nicolás Dodero. Su sobrino "Bertie" fue designado vicepresidente.  La Compañía Argentina de Navegación Fluvial fue la última empresa que se creó como integrante del Grupo Dodero, antes de su traspaso al Estado en 1949.

A fines de 1948, la Río de la Plata SA. de Inversiones Marítimas, controlaba con sus 10.000 acciones, un paquete de 153.731 acciones ordinarias de la serie A de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA, la que a su vez controlaba o tenía la mayoría del capital de las siguientes empresas: Río de la Plata SA de Navegación de Ultramar; Compañía Argentina de Navegación Fluvial SA; Hotel Cataratas del Iguazú SA; Yatahí Inmobiliaria y Financiera SA; Líneas Aéreas Dodero SA; ALFA Sociedad Mixta de Aviación del Litoral; Porá SA Argentina de Construcciones y Préstamos; LADAR Agencias y Representaciones SA; Compañía Uruguaya de Navegación y Transportes "Aéreos SA (CUNYTASA); South American Purchasing Agency Limited (SAPAGY)¡ Agencia Brasileira das Linhas Dodero; Dodero Agenzia Marítima Riuniti Societá per Azioni: Cooperativa de Consuno del Personal Dodero; Compañía de Hoteles Internacionales SA: Corporación Sud Americana de Servicios Aéreos; la Universal Compañía de Seguros SA y Éter Publicidad.

El convenio con el IAPI referente al transporte de inmigrantes. Necesidad de contar con más barcos(Acta 11,del 15-1.48).

"Pino" Dodero informó en esta reunión que, finalmente, el 9 de Enero, el IAPI resolvió aceptar el aumento del precio de los pasajes de los inmigrantes de m$n 600 a m$n 860, a partir del 1 de Enero de ese año; disminuir de 30.000 a 15.000 las plazas aseguradas al organismo, y a 25% los inmigrantes a transportar por barco de los incluidos en el convenio original.

La empresa aceptó la disminución de las plazas aseguradas y la reducción de la proporción de inmigrantes a conducir en cada barco por cuenta de la Comisión de Recepción y Encauzamiento de Inmigrantes -en esos momentos de gran demanda de pasajes libres, ambas cosas le convenían- pero objetó la fecha de entrada en vigencia de la nueva tarifa. La compañía había solicitado que las nuevas tarifas rigieran desde el 17 de Octubre de 1947, por lo cual volvió a insistir ante el IAPI en ese sentido. Y en lo referente al nuevo precio, le comunicó al IAPI que lo aceptaba "con carácter provisional", dada la inestabilidad de los costos de explotación. Es más; la Río de la Plata le propuso al IAPI que la tarifa fuera actualizada trimestralmente. Es que ya empezaba a instalarse en el país los mecanismos correctores de la inflación que comenzaba a corroer a la economía nacional. Por lo demás, lo que proponía la Río de la Plata era ya cosa común y aceptada en plaza, por ejemplo, para la industria de la construcción.

La demanda de pasajes de inmigración iba en aumento. Lo cubierto por el convenio con el IAPI era apenas una parte, que no era justamente la que más le interesaba a la compañía. El "lomito al champignon" de aquel negocio estaba dado por los pasajes de llamada. En este caso, la demanda podía ser perfectamente visualizada en las "colas" que se formaban en Corrientes y Reconquista para adquirir estos pasajes, con pagos anticipados de señas y precios no sujetos a normas contractuales ni revisiones por parte de ningún IAPI. Don Alberto (el,al menos) estaba al cabo de la calle de que aquello no podía seguir así, quedándose exclusivamente en la media docena de Victory, que los barcos que otros armadores iban metiendo en el tráfico, cada vez dejaban más en "off side".

Don Alberto y "Pino" se abocaron al estudio de este problema. Gran Bretaña ya estaba terminando con la enorme tarea del retorno a casa de sus tropas, la reubicación de las "esposas de guerra", la devolución de prisioneros etc, para todo lo cual poseía un heterogéneo lote de barcos de pasajeros, muchos de los cuales fueron capturados a Alemania durante la guerra, tal como el Pretoria, el Cap Norte etc. Algunos de esos barcos quizás estuvieran ya disponibles. El asunto fue tratado en el Directorio de la Río de la Plata, que autorizó a don José a "proseguir las negociaciones para una probable adquisición de dos buques "Empire", además de intentar el arrendamiento en Holanda de "un barco conveniente, para la conducción de inmigrantes", mientras se materializaba la construcción de los tres Yapeyú en astilleros de aquel país.

Conformidad a la propuesta de la Río de la Plata para hacerse cargo de los barcos a construir én Holanda. Gestiones para adquirir el "Monarch of Bermuda" (Acta 12,del 29.1.48).

Se recordará la propuesta que la Río de la Plata formuló a fines de 1947 al Consejo Económico Social para hacerse cargo de los tres barcos de pasajeros a construir en astilleros holandeses, en condiciones de pago que convertían al Estado en accionista y prestamista de la empresa.

Firmada por el Presidente de aquel organismo oficial, Miguel Miranda, se recibió una nota fechada el 21 de Enero de 1948,comunicando que previa consulta con el IAPl (del cual don Miguel también era presidente), se daba conformidad a aquella propuesta, aclarando, con todo, que "las condiciones y modalidades en que el IAPI aceptaría la cancelación del saldo de precio-parte en acciones preferidas y parte en debentures-sólo podrán ser determinadas en la oportunidad de formalizarse la contratación de la construcción de los buques", cosa que aún no se había materializado.

Como sea, se estaban necesitando urgentemente más barcos para el transporte de inmigrantes hacia el país, y de ser posible, mejorando el "standard" de comodidades (de alguna forma habla que llamarlas) ofrecidas por los seis Victory del tipo Bueños Aires. Lo de los "Empire" británicos no pudo cuajar..

Pero en Gran Bretaña existían otros barcos de pasajeros que durante la guerra fueron transformados en transportes de tropa, y al terminar la guerra, volvieron a ser convertidos en barcos de pasajeros, solamente que en condiciones mucho más austeras que las originales. Tal el caso, por ejemplo,de nuestro conocido Asturias (de la Royal Mail). También era el caso del Monarch of Bermuda, de 22.500 TRB, construido en Gran Bretaña a comienzos de la década del 30.

El Monarch of Bermuda era un barco de superlujo, estaba afectado en la preguerra al tráfico entre Nueva York y Bermudas. para uso casi exclusivo de los "honeymooners" recién casados. Tuvimos oportunidad de verlo en el puerto de Nueva York en 1932. Su exterior era verdaderamente imponente, con sus tres chimeneas. Durante la guerra sirvió como transporte de tropas, de manera que ya se podrá imaginar en qué condiciones quedó. Véase la historia completa de esta unidad en el libro de Willian H.Miller, "The Cruise Ships" (Londres,1988) y en el de Milton H. Watson, "Flagships of the line"(Londres,1988).

 Precisamente, "Pino" Dodero le había echado el ojo a este barco con motivo de su último viaje al Reino Unido y dejó tendidos algunos cabos. En esta oportunidad, don José le explicó a su Directorio cómo estaban las cosas respecto a aquel gran barco. Sus pares lo autorizaron, consecuentemente, para que prosiguiera lo más activamente posible las gestiones "para la adquisición del buque Monarch of Bermuda,  construído en 1931 en Vickers Armstrong, y que según la información cablegráfica recibida de Londres, una vez efectuadas algunas transformaciones, tendría una capacidad aproximada para 2.150 pasajeros de tercera clase, en camarotes de seis camas cada uno como máximo". Es decir que este barco podía transportar casi tres veces lo de cada uno de los del tipo Buenos Aires. "Pino" Dodero no deseaba de ninguna forma que aquel barco se le escapara de las manos.

Gran crecimiento de la demanda de pasajes. La Río de la Plata se considera ya propietaria de los tres trasatlánticos encargados por el IAPI a Vickers Armstrong. Se desvanece la posibilidad de comprar el "Monarch of Bermuda" y entonces comienzan a gestarse el "Corrientes" y el "Salta" (Acta 15, del 24.3.48). /

La venta de pasajes de los seis Victory reconvertidos iba creciendo permanentemente, sobre todo los de "llamada", que eran los que más interesaban a la compañía. En esos momentos, había 13.001 pasajes "pendientes de embarco", de los cuales 9.418 de Italia, 3.531 de España y 52 de países del Norte de Europa. Esto es lo que explicaba, más elocuentemente que nada, todos los esfuerzos que la empresa hacía para incorporar urgentemente más unidades.

No hubo más remedio, frente a la situación creada, que suspender la venta de pasajes de "llamada", evitándole así a la empresa los inconvenientes que podría ocasionarle el incumplimiento, dentro de un plazo normal, de los compromisos ya contraídos. Una vez superado aquel empacho, se reiniciarian las ventas.

El 4 de ese mes se recibió una carta del IAPI, aceptando la oferta formulada en su momento por la Río de la Plata para adquirir dos de los tres trasatlánticos en construcción en el astillero inglés de Vickers Armstrong, y los dos dos barcos frigoríficos encomendados al astillero Samuel White. Aquello entusiasmó de tal forma a la Rio de la Plata, que al contestar, le propuso al IAPI extender la operación al tercer trasatlántico, agregando que en su momento "se establecerán de manera concreta las condiciones de interés y participación de las acciones preferidas con las cuales la compañía abonará el 40% del precio de los buques de referencia, así como también las condiciones de los debentures".

Se estampaba en el acta con justificada satisfacción:" Esto nos convierte en propietarios de dichos buques".

Encima se recibió una nota de la Gerencia General del IAPI, expresando que "la presidencia del Instituto"(don Miguel Miranda), habla resuelto prestar conformidad, "ad referendum" del Directorio, a la propuesta formulada por la compañía el 10 de Diciembre de 1947, relativa a la adquisición de los tres buques de pasajeros a construirse en astilleros holandeses. En su sesión del 29 de Enero, el Directorio del IAPI aprobó lo resuelto por don Miguel Miranda. La Rio de la Plata acusó recibo, manifestando que estaba dispuesta desde ya "a concretar las condiciones de las acciones preferidas y de los debentures con que cancelaremos el saldo del importe de los buques".

Había, pues, motivos sobrados para entusiasmarse, al extremo de lo que se verá al final del presente capítulo. La nota negativa, dentro de toda esta euforia de optimismo, la dio aquel dichoso Monarch of Bermuda. Según lo informó "Pino" Dodero, desde la reunión de Directorio del 29 de Enero, prosiguieron las negociaciones para comprar aquel barco. En este sentido, la firma inglesa Stelp & Lighton le comunicó a la Río de la Plata que la compra podría ser hecha en aproximadamente £250.000, a lo que habría que agregar alrededor de £750.000 para ponerlo en condiciones, teniendo en cuenta que esta unidad habla quedado dañada a raíz de un incendio grave que había sufrido en Marzo de 1947- Don José estimaba que aquella oferta era "de indudable interés para nuestra sociedad", por lo cual se había autorizado al referido "broker" inglés para concretar las condiciones de la operación, en el entendimiento de que el barco se encontraba libre de una opción que sobre él había tomado el gobierno de Australia, y que el gobierno británico autorizaría el correspondiente cese de bandera.

A todo esto, el Departamento Técnico de la Compañía Argentina de Navegación Dodero envió a Gran Bretaña al capitán Joaquín Galvagno a inspeccionar el buque. Galvagno informó a Buenos 4ires que el Monarch of Bermuda podría ser "perfectamente reacondicionado" para el transporte de 2.150 inmigrantes.

Con todo lo cual, se autorizó a la SAPAGY a formular, en nombre de la Río de la Plata, una oferta por £250.000, que incluía "los botes salvavidas y otros accesorios". Al mismo tiempo, y como ya era de rigor, la empresa presentó al Banco de Crédito Industrial Argentino una solicitud de crédito por el equivalente del 80% del precio del barco "y del costo calculado para sus reparaciones". El Banco se expidió favorablemente sobre aquella solicitud. Pero, por las dudas, la Río de la Plata solicitó una espera de 60 días antes de formalizar definitivamente la operación.

El balde de agua fría cayó sobre la empresa el 10 de Febrero, cuando Stelp & Leighton hizo saber extraoficialmente a la Río de la Plata que el gobierno británico se mostraba indeciso para autorizar la transferencia del barco, mientras que habían surgido interesados ingleses que le habían hecho saber al Ministerio de Transportes del Reino Unido que estaban dispuestos a igualar la oferta de la Rio de la Plata, sin necesidad de cese de bandera. Hubo "dimes y diretes" a cuenta de todo esto, hasta que se supo fehacientemente que quien estaba incordiando era el gobierno australiano.

El 23 de Febrero, el atribulado "broker" inglés -que veía que el negocio se le iba de las manos- informó a la Río de la Plata que pese a todas las gestiones realizadas, el Ministerio de Transportes británico, "sin motivo alguno que lo justificase", rechazaría el pedido de la empresa argentina y reanudaría las negociaciones con el gobierno australiano. La Río de la Plata no pudo por menos que expresar su sorpresa ante tal salida, ya que había iniciado una negociación en base a que la opción otorgada a los australianos había caducado, e insistió, como compradora, en que se le entregara el barco. El día 27, se recibió en Buenos Aires un telegrama de Stelp & Laighton, confirmando que el 5 de Febrero, el Ministerio de Transportes del Reino Unido no había aceptado la oferta de la Río de la Plata. El 1 de Marzo, la embajada argentina en Gran Bretaña- al que la Río de la Plata pidió intervenir en su favor- comunicó que las autoridades inglesas lamentaban no poder rectificar la resolución adoptada en acuerdo de gabinete, dado que no solamente Australia tenía interés previo, sino que además "en la actualidad no se autoriza la transferencia de buques de este tipo". A partir de ese momento, toda tentativa para revertir aquel lamentable estado de cosas fue estéril. El Monarch of Bermuda fue finalmente transformado en barco para el transporte de inmigrantes para el gobierno australiano, que le cambió el nombre por el de New Australia. Terminaría su vida como crucero de turismo bajo otra bandera y otro nombre, según detalles contenidos en el citado libro de Muller.

Inmediatamente a esta gran frustración, "Pino" Dodero, en combinación con su hermano Alberto, iniciaron en los Estados Unidos las gestiones del caso para adquirir dos de aquellos cargueros del tipo C-3,que las habían oficiado de porta-aviones de escolta durante la segunda guerra mundial, para transformarlos en barcos de pasajeros en el astillero norteamericano Newport News. Aquí vuelve a intervenir el mitológico ingeniero Horn, quien comenzó a preparar los planos correspondientes de la aludida transformación. Los barcos quedarían habilitados para transportar 1.328 pasajeros y 175 tripulantes cada uno. Allá se fue Horn para los Estados Unidos, a efectos de ultimar "la adquisición y acondicionamiento de estos barcos". Y como no podía ser de otra manera, así como caducó aquel plazo de 60 días para el caso del Monarch of Bermuda, la compañía presentó la correspondiente solicitud de préstamo al Banco de Crédito Industrial Argentino para la compra de los dos C-3 de marras. Se calculaba su valor final de compra en 8 millones de dólares por los dos, con un margen de 10% arriba o abajo. Además, se formalizó la respectiva solicitud de permiso de importación ante el Banco Central, naturalmente al tipo de cambio preferencial que todavía regía por entonces: m$n 3,7313 por dolar.

Estaban naciendo el Corrientes y el Salta.

HMS Tracker, luego transformado en el CORRIENTES.

HMS SHAH, luego SALTA

Más sobre los dos C-3 a convertir en barcos de pasajeros. Las construcciones en Gran Bretaña y Holanda. Un cambio en el Directorio (Acta l6,del 1.4.48).

Antes de otorgar el permiso de cambio por los dos C-3, el Banco Central requirió de la empresa que se le indicara, la secuencia de pagos a efectuarse en los Estados Unidos, ya que se trataba de 8,8 millones de dólares. La empresa contestó que se requerirían 4,4 millones de inmediato un millón a los 120 días; l,l millones a los 180 dias, igual importe a los 240 días y 1,2 millones a 300 días.

Horn regresa de los Estados Unidos e informa que los buques se encontraban "en muy buenas condiciones para ser convertidos y acondicionados para el transporte de inmigrantes". Para la transferencia, se habían completado todos los trámites, faltando apenas la palabra final de la Maritime Cómmission, que no podía demorar. Horn estimaba que el precio final de cada barco, ya convertido, estaría en torno de los 4,3 millones de dólares. Los trabajos de conversión quedarían terminados en nueve meses para el primer barco, y en doce meses para el segundo, con buenas perspectivas de que el astillero Newport News pudiera acortar aquellos plazos. Horn había dejado en manos de la SAMATRA ultimar aquella negociación, para lo que contaba ya con un poder especial.

El 16 de Marzo, el IAPI le comunicó a la Río de la Plata que se había aceptado lo de la venta del tercer trasatlántico encargado al astillero británico Vickers Armstrong, en las mismas condiciones que los otros dos. A propósito de estas unidades, comentó don José que en aquellas construcciones se estaban experimentando apreciables demoras, en relación a las fechas de entrega contractuales pactadas por aquel astillero y el IAPI, circunstancia que fue puesta en conocimiento de don Miguel Miranda.

Fue aceptada la renuncia presentada por el director Rodolfo Moltedo. A cada rato, aquel señor tenía que estar exceptuándose de pronunciarse en asuntos a ser resueltos por el Directorio, debido a tener interés personal en esos asuntos. Por unanimidad, resultó designado Emmanuel de Sieyes, para substituir a aquel cultor de incompatibilidades.

Marcha de las actividades de la empresa. Se ultima la compra de los dos C-3 en los Estados Unidos. La empresa se hace cargo de la fiscalización de los barcos en construcción o a construirse en astilleros europeos (Acta l8,del 20.5.48).

Continuaban viento en popa las actividades de la Río de la Plata, aunque hubo que soportar la baja temporaria del Santa Fe, inmovilizado en el astillero Bethlehem para reparar una avería.

Los viajes de bajada, tanto del Mediterráneo como del Norte de Europa, se realizaban a capacidad completa, con el agregado de cargas "cuando la naturaleza de éstas no ocasiona inconvenientes en el cumplimiento de los itinerarios". En lo que hace a los viajes de subida-en los que venía siendo constante la presencia de un número reducido de pasajeros-se. estaba experimentando un repunte notable, que la empresa atribuía al comienzo de la temporada de verano en Europa, junto con una reducción de las tarifas implantada por la compañía con aquella finalidad^ además para ponerlas a tono con la competencia. Adicionalmente, hacía ver "Pino" Dodero que se registraba un incremento en el transporte de pasajeros entre puertos intermedios en los viajes "northbound" ,especialmente entre puertos brasileños y Lisboa.

Se salía de la vaina "Pino" por decir que el resultado del ejercicio que debía cerrar el 30 de Junio de ese añó tenía que ser excelente, aunque elípticamente lo dio a entender. A todo esto, continuaba suspendida la venta de pasajes de llamada, "procurando la compañía disminuir en el menor tiempo posible el saldo de llamadas incumplidas, no habiendo tenido éxito, hasta el momento, las tentativas "tendientes a obtener un aumento inmediato de nuestra capacidad de transporte mediante arrendamiento de buques u otro sistema similar", comentaba "Pino", a quien, por lo visto, las cosas se le estaban dando de maravilla.

Como no cabía esperar otra cosa, la Maritime Cómmission autorizó el 3 de Abril la transferencia de los dos C-3, de manera que la SAMATRA firmó el contrato de adquisición "por un importe no ajustado de 4.294-000 dólares cada uno, o sea,un total de 8.588.000 dólares, que incluye el costo de reacondicionamiento de ambas unidades".De acuerdo con instrucciones recibidas de Buenos Aires, se les puso a aquellos barcos los nombres de Corrientes y Salta. El primer barco tenía como fecha de entrega el 15 de Enero de 1949 y el segundo el 15 de Abril del mismo año. Las condiciones de pago pactadas fueron las siguientes: 15% al firmarse el documento de compra;20% cuando los trabajos de transformación tuvieran un adelanto de una quinta parte; y así sucesivamente los restantes 20% hasta la entrega de los barcos. Se trataba, por lo tanto, de una operación al contado. Por su parte, el Banco de Crédito Industrial Argentino informó a la compañía que había quedado sin efecto su solicitud de préstamo por lo del Monarch of Bermuda, y que en su lugar, se le había acordado a la Río de la Plata un prés tamo por 7.040.000 dólares (m$¡n 26,3 millones al tipo de cambio de m$n 3,731.3 el dolar), para ser destinado al pago del 80% del valor de los dos barcos, con garantía de hipoteca naval sobre los mismos. A su turno, el Banco Central prestó conformidad a la forma escalonada en que la compañía había propuesto realizar los pagos. Firmado el contrato de compra en los Estados Unidos, correspondía pagar el 15% del precio (l.288.200 dólares), de lo cual el Banco de Crédito Industrial Argentino anticipó el 80^(1.030.560 dólares). Los restantes 257-640 dólares los aportó la Río de la Plata.

Concretada toda esta operación, la compañía le dirigió una nota al IAPI comunicándole la compra de aquellos dos barcos, e informándole asimismo sobre las comodidades y mejoras que representaban sobre los Victory existentes. La empresa añadió que estaba dispuesta a incorporarlos al régimen de transporte de inmigrantes previsto en el contrato con el referido organismo, en cuyo caso se aumentaría en un 30% el porcentaje de la cuota reservada para pasajeros "que conduzca el Instituto".

En otro orden de ideas, y de acuerdo con la presentación que la compañía hizo el 27 de Abril de 1948, el IAPI resolvió encomendarle a la Río de la Plata un mandato especial para llevar a cabo los trabajos de fiscalización y dirección técnica de los barcos encargados a los astilleros británicos de Vickers Armstrong y Samuel White, y los astilleros holandeses De Schelde y Van der Giessen, advirtiendo que "la aceptación formal de esta resolución será considerada como un contrato entre ambos organismos".

La Río de la Plata dio su conformidad. Acordándose de la letra de una canción que Frank Sinatra puso en voga por entonces, se diría "Pino" Dodero para su coleto: "Everything goes my way". Además ¡qué belleza no tener que estar lidiando con brigadieres "sabelotodo"!

La marcha de las construcciones encargadas a astilleros europeos. Informe de Horn sobre los trabajos en los dos C-3- (Acta 20,del 21.6.48).

Comenzaron a entablarse negociaciones con el IAPI, de manera de ir dando forma al pago por parte de la Río de la Plata de los barcos en construcción en Gran Bretaña y Holanda, con aquello de las acciones preferidas y los debentures.

Se estaban intensificando en esos momentos los trabajos en el Presidente Perón, casco 970 de Vickers Armstrong, laborándose sábados y domingos para adelantar la fecha de entrega a Mayo de 1949- En cambio, no había aún fecha prevista para el Eva Perón (casco 971)- En cuanto a los barcos frigoríficos en construcción en el astillero Samuel White (se habían elegido para los mismos los nombres de Ártico y Antartico) se estimaba que el primero sería entregado en Abril de 1949 y el segundo cuatro meses más tarde (Ya se ha anticipado que estos dos "reefers",con los nombres, de Río Quequén y Río Santiago, irán finalmente a parar a la Flota Mercante del Estado).

Acompañado por varios funcionarios de la empresa, el ingeniero Horn volvió a viajar a los Estados Unidos para ver cómo iban las cosas con los dos C-3.A su regreso informó haber quedado "gratamente impresionado por la marcha de los trabajos en el Corrientes y el Salta", al extremo de estimar que los barcos serían recibidos por la Río de la Plata con un mes de anticipación a las fechas pactadas.

Don José Dodero viaja a Europa. Se restablece la venta de pasajes de llamada. Solicitud al IAPI para reajustar el precio de los pasajes bajo contrato, La Memoria y Balance al 30 de Junio de 1948 (Acta 2 3,del 5.8.48).

Solicitó licencia "Pino" Dodero para viajar a Europa, a efectos de ocuparse personalmente de una serie de asuntos. De paso, no estaba de más echar un vistazo a los barcos en construcción en Gran Bretaña. Gorostiza se hizo cargo de la presidencia del Directorio, y en tal carácter comunicó a sus pares que se había resuelto reanudar la venta de pasajes de llamada. Ya se había podido hacer buena parte de la digestión de aquellos pasajes vendidos y no cumplidos. Por lo demás, la futura incorporación del Corrientes y el Salta permitiría a la empresa aumentar de manera considerable la oferta de sus servicios y la calidad de los mismos.

A todo esto, los costos de explotación seguían aumentando apreciablemente, aparte de presentarse problemas permanentes con las calderas de los Victory. Cuando no era el Tucumán, era el Entre Ríos. Cuando no era el Entre Ríos era el Mendoza. Y aquellas reparaciones había que hacerlas en los Estados Unidos, geográficamente excéntricos con respecto a las rutas habituales de aquellos barcos.

Lo cierto es que la compañía volvió a solicitar al IAPI un reajuste del precio de los pasajes "contractuales". La empresa ya estaba aplicando un aumento del 20% en los pasajes "libres".

Regresa de Europa "Pino" Dodero rezumando optimismo por todos los poros. El reajuste de los pasajes.Los C-3. Holanda propone construir más barcos iguales a los ya contratados y la Río de la Plata se muestra interesada (Acta 30,del 23.12.48).

Al reasumir su cargo de Presidente, don José ilustró a sus colegas del Directorio de la Río de la Plata que "todo parece indicar en Europa que la emigración hacia nuestro país ha de mantenerse con ritmo sostenido, si no surge ningún acontecimiento imprevisto".

Seguía, mientras tanto, su curso la tramitación iniciada ante el IAPI para lograr el reajuste de los pasajes "contractuales" . Sin perjuicio de ello, la compañía le aumentó de m$n 950 a m$n 1.400 al Ministerio de Relaciones Exteriores el precio de los pasajes de los repatriados argentinos.

A todo esto, el ingeniero Horn volaba frecuentemente a los Estados Unidos a cuenta de los trabajos de transformación de los dos C-3,por aquello de que "el ojo del amo engorda al ganado".De regreso, informaba al Directorio de la Río de la Plata sobre todo lo que había visto en el astillero Newport News en torno a estos barcos. En esta reunión, el Directorio de la Río de la Plata consideró el último informe de Horn, según el cual el Corrientes sería entregado a fines de'1948 (no sucedería asi), e inmediatamente saldría hacia Europa "a tomar su puesto en la línea a comienzos de 1949"-El Salta haría lo propio a fines de Marzo de 1949 (también este barco tendría demora en su entrega final).

Se recibió una nota del Consejo Económico Social, transmitiéndole a la empresa una propuesta de construcción de "dos buques para inmigrantes y carga, que le ha sido formulada al gobierno argentino por astilleros holandeses". Estos dos barcos serían similares a los tres ya contratados, "por los cuales la sociedad ha efectuado al IAPI una propuesta de adquisición, aceptada por ese organismo, y cuyos detalles finales están pendientes de ser concretados". La Rio de la Plata le contestó al IAPI sobre aquellos dos barcos adicionales, que "estamos dispuestos a efectuar la operación en las mismas con-diciones que en su oportunidad se ofrecieron para la compra de los otros tres buques mencionados".

La mecánica ya era conocida: el IAPI contrataría la construcción de los barcos con los astilleros, y luego la Río de la Plata pagaría el 80% del precio, parte en efectivo y el resto en acciones preferidas y debentures. En cuanto al 20% que quedaba en descubierto, la empresa solicitaría un préstamo al Banco de Crédito Industrial Argentino.

"Pino" recibe un "si" seguido de un "no" que le cae como un tiro. Se gesta una nueva Constitución Nacional. Una ley premonitora.

A estas alturas, comprobaba don Alberto que si bien su sueño de constituir una gran empresa aérea se le fue desflecando hasta desaparecer, y que no pudo sacarse de encima la ya casi fosilizada flota fluvial, al menos se mantenía sólidamente la-Compañía Argentina de Navegación Dodero (la columna vertebral de su grupo) con su renovada flota de cargueros de ultramar. Pero tenía que admitir que donde las cosas marchaban estupendamente bien era en la empresa conducida por su hermano "Pino", que además era la de mejor futuro inmediato a la vista, como lo testificaba el ser la única del grupo con barcos en construcción ya adquiridos, vía IAPI, más la transformación en marcha de los dos C-3, gracias al apoyo financiero del Banco de Crédito Industrial Argentino.

Don José tenía motivos más que sobrados para estar ufano, con todas las lámparas encendidas, desbordante de optimismo, como para dar un rotundo mentís al "sambenito" que algunos le colgaban de ser apenas un "snob" frecuentador de duques y marqueses, y "habitué" del "jet set".

A modo de contraste, a los 62 años de edad, don Alberto se sentía física y anímicamente disminuido. Estaba muy cansado. Su espíritu de lucha no era el de antes. Parecía como si la vida le estuviera cobrando sus excesos mundanos, con los que matizaba en dosis imprudentes su tarea febril y agotadora de empresario de primera línea.

"Pino" venía percibiendo gradualmente lo que le pasaba a su hermano. En cambio, él venía con un embale fenomenal. ¿ No había llegado acaso el momento de que su hermano se retirara y él tomara su puesto al frente de todo el grupo Dodero?. Pensaba "Pino" que Alberto no debía engañárse la sus hijos no les daba el cuero para tanto.

Una vez en el bolsillo el respaldo financiero de su amigo, "Pino" se fue a verlo a su hermano Alberto. Posiblemente, a modo de introducción, le recordó aquella tarea conjunta que ambos emprendieron hacía más de treinta años, cuando tenían que estar negociando en Londres y en Buenos Aires el traspaso de la Mihanovich, hasta que "Pino" pudo sacarle a don Nicolás aquella opción que triunfalmente le mostró a su hermano en París a fines de 1916. Puede ser que don Alberto, envuelto en aquellos recuerdos de sus tiempos de plenitud, no lo viera venir a su hermano. Hasta que "Pino", incapaz de postergar sus ansias por más tiempo, le largó a Alberto que deseaba comprarle aquellas acciones mágicas del "holding". No sabemos si se habló de precios, condiciones de pago o algún otro matiz.. Lo cierto es que si bien Gorostiza le había dicho a "Pino" que "si", Alberto le dijo que "no". Allí debe haber nacido -si no existía ya en alguna medida- un profundo encono de "Pino" contra don Alberto, que se exteriorizará a extremos insólitos en 1949, según quedará debidamente documentado a su hora.

¡Con lo bien que se le habían venido rodando las cosas a don José en aquel año, en que hubiera deseado ardientemente coronarlo con aquel golpe final!.

Fue en 1948 cuando se convocó a Asamblea Constituyente para modificar la Constitución Nacional, o mejor, para hacer una Constitución nueva, cuyo primer rédito político, una vez entrada en vigencia, sería asegurarle a Perón la continuidad ininterrumpida en la presidencia de la República. En lo que hace al transporte en general, y a la marina mercante en particular, circulaban varios proyectos que no auguraban nada bueno para las empresas privadas. Por lo demás, los ferrocarriles, la aeronavegación comercial y los teléfonos ya estaban en manos del Estado. Y venían de antes empresas navieras como la Flota Mercante del Estado (ultramar) y la AGTF (fluvial),además de la flota de buques tanques de YPF, los puertos y el dragado.

Aquello estaba llamado a eclosionar en 1949, al sancionarse la nueva Constitución, especialmente los traumáticos enunciados de su artículo 40.

Además, ni don Alberto ni don José podían ignorar que desde el 28 de Julio de 1948, había entrado a regir la ley 13. 215, cuyo artículo 14 decía textualmente:"Autorízase al Poder Ejecutivo para que adquiera las empresas de servicios públicos que, a su juicio, resulte indispensable nacionalizar, o para que tome parte en sus capitales o en el de las empresas subsidiarias o proveedoras, a cuyo efecto podrá realizar convenios directos, expropiaciones, adquisición de acciones y demás operaciones conducentes a aquellos fines. Las medidas que adopte el Poder Ejecutivo en virtud del presente artículo, serán luego llevadas a conocimiento del Poder Legislativo".

Dos décadas atrás, el Procurador General de la Nación, Juan Alvarez, había interpretado que la actividad naviera en el orden interno no era un servicio público. Iba de suyo que mucho menos podía serlo la actividad naviera en los tráficos de ultramar. Por otra parte, en aquel artículo 14 de la ley 13-215 se hablaba de "nacionalizar". Todas las empresas del grupo Dodero estaban ya nacionalizadas desde comienzos de la década del 30 la más antigua, así que..

Pero, ¿y si por ahí se interpretaba que...?.¿Y si por ahí le encontraban la vuelta para...?.

Estas incógnitas, representadas por puntos suspensivos, quedarán develadas en 1949.