Historia y Arqueologia Marítima

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EVITANDO ERORES CON EL TONELAJE DE LOS BUQUES

Traducido por C.Mey de un informe de David Hughes para Business Times - 21 Enero del 2004

Si yo tuviera $ 1.000 por cada reporte sobre que el nuevo Queen Mary 2 tiene "150.000 gross tonnes" o los que dicen que tiene "un tonelaje bruto de 150.000 toneladas" que han sido publicado estas semanas probablemente podría pagarme una muy buena vacacion.

Para ser justo, los tonelajes de los buques y las descripciones del tamaño son una fuente de continua confusion y no es sorprendente que los medios en general casi nunca lo tienen correcto.

Más preocupante es la tendencia de informes de la industria que mas y mas hablan de "toneladas brutas" (gross tonnes). Eso sugiere que algunos de nuestra propia gente simplemente no entienden como se miden los buques; ésto a su vez implica una falta de conocimientos básicos sobre barcos y eso deben ser malas noticias para una industria que... eeh..., maneja barcos.

La medida standard internacional del tamaño de un buque, bajo el Universal Tonnage Measurement System (UMS) (Sistema Universal de Medicion del Tonelaje), definido en las Regulaciones de Tonelaje de 1969 es la tonelada bruta (gross Ton). Lo de Tonelada (ton) en tonelaje bruto no es una medida de peso sino de volumen (2.78 cu.m) y por lo tanto debe ser escrita como "Tonne" en inglés, que es una unidad aceptada internacionalmente (bajo el sistema SI) que se refiere solo al peso.

De hecho, como IC Clark, autor de texto del standard del  Instituto Nautico basado en Londres "'The Management of Merchant Ship Stability, Trim and Strength"  (El manejo de la estabilidad, disposición y fortaleza de un buque mercante) dice que el significado original del termino "ton" era "barril" ya que esta era la medida de volumen - 100 pies cubicos - hasta que la mayoria del mundo se convirtio a sistema metrico, y se escribia originalmente como "tun".

Hacia el siglo XIII en Inglaterra los colectores de impuestos del rey contaban cuantas "tuns" de vino eran importadas y ponian un impuesto, llamado "tonnage" (tonelaje). Eso mas tarde se convirtio en la medida standard del volumen de un buque, mucho antes que la gente estuviera seriamente interesada en el peso de las cargas y buques.

Tonelaje bruto (gross tonnage) es usado por los Registros de buques y clubes de P&I para expresar el tamaño del buque mientras que el relacionado Net Tonnage o tonelaje neto (tambien "tons", no "tonnes") es el modo principal de calcular impuestos de puerto y similares.

Pero, y aca es cuando la cosa se empiezan a complicar, el volumen es un guia práctica solo en ciertos tipos de buques,  especialmente de carga y pasajeros.

La capacidad de elevar o sostener carga es el modo mas relevante de definir el tamaño de la mayoria de la flota comercial. Por ello el Deadweight Tonnage (dwt), en tonnes, es la mejor manera de describir el tamaño de un tanquero o bulker. Hablando generalmente es el peso de la carga, los bunkers y los viveres. Una barcaza bunker puede tener 1.000 dwt. Un VLCC (Very Large Crude Carrier) puede tener cerca de 300.000 dwt. El peso real del buque, o Displacement Tonnage (desplazamiento) no se usa mucho en la navegacion comercial. Solo sirve para buques que van a chatarra y que, como pedazos de hierro viejo tienen un precio por tonelada y se refieren como Light Displacement Tonnage (ldt).

Sin embargo los buques de guerra generalmente se describen en terminos de su peso- Standard Displacement Tonnage - (Tonelaje de Desplazamiento Standard), en toneladas (tonnes).

Entienden hasta ahora? El unico problema con  todas las toneladas recien mencionadas es que la práctica de la industria es medir una gran porcion de las flotas mundiales en modos totalmente diferentes.

Facilmente las mas extendida es el TEU (Twenty foot Equivalent Unit) o Unidad Equivalente a Veinte pies (que es el largo de un contenedor mediano), que fué pergeñada por Richard Gibney hace 35 años.La unidad de TEU debe ser un ejemplo histórico de una medida rara pero práctica diseñada absolutamente para enfurecer a las mentes métricas o aun lógicas.

El Sr. Gibney, periodista de medios maritimos y entusiasta pionero de la containerizacion, era un individuo medio difícil y con un perverso sentido del humor. El TEU parece haber sido una broma y totalmente de acuerdo a su caracter. Justo cuando al marino se lo estaba sacando de sus antiguos fathoms y cables, el Sr. Gibney nos da una medida que es la antitesis del sistema métrico. Aquellas almas logicas entre nosotros que se deleitan en la muerte de un sistema de medicion basado en el largo del pie de un rey muerto hace siglos no le encuentran gracia al TEU.

Pero el Teu ha probado ser bueno, ya que es fácilmente entendido y funciona bien. Todos en la industria de los containers hablan del tamaño del buque en relacion a su capacidad teórica de llevar cajas de veinte pies de largo. Un feeder puede llevar de 500 a 1.000 TEUs, un Super- Post-Panamax de ultima generacion puede llevar unos 8.000 TEUs

No hay dudas de que el Sr. Gibney probablemente estaría contento en saber que su TEU perpetuaría un tamaño ilogico de contenedor que no puede ser fácilmente cambiado, como es el ancho de las vías en los ferrocarriles mundiales (otra cosa ilogica pre-métrica!)

Los buques Gaseros tambien se describen mejor en terminos de su capacidad de carga, pero en este caso es el políticamente correcto metro cubico que se usa. Los buques que llevan autos mientras tanto solo pueden ser descriptos en su capacidad de capacidad de autos o metros lineales de fila.

Hay otra cosa rara aceptada en todos lados que anda por ahí.. Los buques de carga refrigerada todavia se describen en pies cubicos de capacidad de carga.

Aunque Ud. todavia se puede topar con otras gemas. Hace años las cargas venían en toneladas "cortas" o "largas" . Y siempre están las Compensated Gross Ton (toneladas brutas compensadas), otra creacion del Sr. Gibney muy apreciada por analistas de la industria de construccion de barcos.

Para la mayoria de los lectores probablemente esto sea un ejercicio de docencia al divino boton, me disculpo, pero quizas puedan imprimir y guardar esta página y mostrarla al ignorante en náutica la proxima vez que "gross tonnes" aparezca.


Para que simplificarlo si lo puedo hacer aun mas complicado! Me escribe Herman Jara Dysli y em dice lo sguiente, aparte de adjuntar lo de mas abajo:

Estuve leyendo el artículo “EVITANDO ERRORES CON EL TONELAJE DE LOS BUQUES” – Traducido por C. Mey de un informe de David Hughes para Business Times - 21 Enero del 2004 – en que se cita al “Queen Mary 2” -  http://www.histarmar.com.ar/index.htm

Al respecto, sugiero leer comentario que envié ya hace tres años a la página que sigue.

http://nuestromar.org/noticias/destacados12042_112007_comentario_sobre_el_arqueo_de_los_buques-

“Evitando errores”, valga citar lo señalado en la siguiente página.

http://en.wikipedia.org/wiki/Tonnage

TONNAGE

Gross Tonnage (GT) is a function of the volume of all ship's enclosed spaces (from keel to funnel) measured to the outside of the hull framing.

The numerical value for a ship's GT is always smaller than the numerical values for both her gross register tonnage 

and the GRT value expressed equivalently in cubic meters rather than cubic feet, for example:

0.5919 GT = 1 GRT = 2.83 ;

200 GT = 274 GRT = 775 ;

500 GT = 665 GRT = 1,883 ;

3,000 GT = 3,776 GRT = 10,692 ,

though by how much depends on the vessel design (volume).

There is a sliding scale factor. So GT is a kind of capacity-derived index that is used to rank a ship for purposes of determining manning, safety and other statutory requirements and is expressed simply as GT, which is a unitless entity, even though its derivation is tied to the cubic meter unit of volumetric capacity.

Tonnage measurements are now governed by an IMO Convention (International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969 (London-Rules)), which applies to all ships built after July 1982.

 In accordance with the Convention, the correct term to use now is GT, which is a function of the moulded volume of all enclosed spaces of the ship.

It is calculated by using the formula : GT = K \cdot V, where V = total volume in m³ and K = a figure from 0.22 up to 0.32, depending on the ship’s size (calculated by : K = 0.2 + 0.02 \cdot\log_{10}V),

so that, for a ship of 10,000  total volume, the gross tonnage would be 0.28 x 10,000 = 2,800 GT.

GT is consequently a measure of the overall size of the ship.

-----------------------------------------------------------------------------------

El “tamaño total” de una nave no cambia según el sistema de medición del arqueo que se emplee. En GT, el “numerical value” será siempre mayor que en GRT.

Como diría Samaniego: ¿Quién le pone el cascabel al gato? (o a David Hughes)

-----------------------------------------------------------------------------------

¿500 GT = 665 GRT = 1,883 ?

¿ 3,000 GT = 3,776 GRT = 10,692 )?      /     ¡¡¡ 10,000  total volume, the gross tonnage would be 0.28 x 10,000 = 2,800 GT !!!.

La Regla I/15 del Convenio STCW-78/95 de la OMI autoriza sustituir 200 GRT por GT 500 y 1.600 GRT por GT 3.000, siguiendo el Convenio Arqueo-69.

Al medirse el “tonelaje de registro grueso” (o más propiamente “bruto”) – GRT,  siendo éste la medida volumétrica de una nave, al “volumen total de todos sus espacios cerrados”, se le aplicaba “excepciones” de numerosos espacios, tales como el rasel de proa y popa, doble fondo, etc., que podían llegar hasta el 70 %. El saldo, de hasta el 30 %, se dividía por la “tonelada de arqueo”, de 2,83 m3 (conocida como tonelada Moorson – el creador de ese sistema de medida en 1854) para obtener el TRG (TRB) o GRT Gross Register Tonnage). 

Por ejemplo, una nave pequeña, de 400 m3 de “volumen total…”, quedaba con 141,4 m3 aplicadas “excepciones” de un 65%.  El 35 % que quedaba, de 141,5 m3, se dividía por 2,83 m3 para obtener 50 “toneladas de registro grueso”. Todo muy dimensionado, PERO CONFORME LAS EXCEPCIONES DE ESPACIOS CERRADOS QUE CADA PAIS APLICABA EN SUS NORMAS INTERNAS.

En cambio, ACTUALMENTE, conforme el Convenio Arqueo-69 de la OMI, en vigor desde 1982 para buques “nuevos” y en 1994 para los “existentes”, no hay mayores excepciones al “volumen total de todos los espacios cerrados” de la nave.  Ahí se aplica la fórmula antes citada.  En el caso del ejemplo, para 400 m3, conforme el Convenio Arqueo-69, resulta un AB 100.

Citando el artículo se señala que:

“La medida standard internacional del tamaño de un buque, bajo el Universal Tonnage Measurement System (UMS) (Sistema Universal de Medicion del Tonelaje), definido en las Regulaciones de Tonelaje de 1969 es la tonelada bruta (gross Ton). Lo de Tonelada (ton) en tonelaje bruto no es una medida de peso sino de volumen (2.78 cu.m) y por lo tanto debe ser escrita como "Tonne" en inglés, que es una unidad aceptada internacionalmente (bajo el sistema SI) que se refiere solo al peso.”

Conforme el Convenio Arqueo-69,  “gross tonnage” – GT se traduce técnicamente como “arqueo bruto” – AB y es “adimensionado”, ya que la fórmula para calcularlo tiene un expresión logarítmica, que hace desaparecer la unidad.  

Mientras que las también llamadas “toneladas de registro grueso (o bruto) -  expresan un porcentaje del “volumen total…..” de la nave, que puede llegar a un 30 %, aplicadas las “excepciones”;  la medición en “arqueo bruto” (gross tonnage) comprende el 100 % del ese “volumen total….” .   

Por ello, 200 GRT han sido sustituidas por GT 500  y  1.600 GTR  por  GT 3.000 (Convenio STCW-78/95 Regla I/15), lo que evidencia que el “valor numérico”  del GT SIEMPRE “es mayor” que el del GRT.

Por lo que, la incógnita planteada en su artículo, sobre si “el Queen Mary 2 tiene "150.000 gross tonnes" o los que dicen que tiene "un tonelaje bruto de 150.000 toneladas", no sería tal si se verifica su “arqueo bruto” (gross tonnage) en el pertinente “Certificado Internacional de Arqueo”, conforme el Convenio Arqueo-69.

No ha contribuido a transparentar esta materia la superposiciones de denominaciones en castellano y en inglés, especialmente lo de “tonelada” que, en general, se asimila más a una unidad de peso que a una especializada de volumen y, además, con distintas traducciones.  

Rogando perdonar lo lato, lo saluda cordialmente,


Scientific Council Meeting  –  JUNE 2001                                                  Serial No. N4370 NAFO SCR Doc. 01/5

VESSEL SIZE CATEGORIES USED BY THE NAFO SCIENTIFIC COUNCIL

David Cross – EUROSTAT - European Commission, BP 1907, Luxembourg (Grand Duchy)

ABSTRACT

A comparison of the Gross Registered Tonnage (GRT) and Gross Tonnage (GT) of fishing vessels demonstrates that the GT is significantly greater than the GRT. The implications of this on the collection of STATLANT data on catch and effort by vessel size categories are discussed.

Nota 01: GT Gross Tonnage (AB Arqueo Bruto) / GRT Gross Register Tonnage (TRG Toneladas de Registro grueso)

INTRODUCTION

Cuadro de texto:       0 –     49.9 GRT          
    50 –   149.9 GRT
  150 –   499.9 GRT
  500 –   999.9 GRT
1000 – 1999.9 GRT
2000–99999.9 GRT
Tonnage not known
The STATLANT 21B questionnaire used for many years by the NAFO Scientific Council in the assessment of fishery resources requires the contracting parties to submit the data on catch and fishing effort for segments of the fishing fleet. The size category of the fishing vessels is one of the parameters used to identify a segment of the fleet and the size is currently defined as the Gross Registered Tonnage (GRT) of the vessels with the vessels being divided into the following size classes:

Within each size class, the average GRT is requested.

The Gross Registered Tonnage is a volumetric measure that approximates to weight and was defined by the internationally recognized Oslo Convention (1947) as the capacity of the hull in cubic feet/100 (that is, 100 cubic feet – or 2.83 cubic meters- is equal to 1 GRT).

It appears that judicious use of the calculation of the vessel capacity led to vessels being able to reduce their GRT and hence pay lower harbor dues, etc.

This led to the London Convention on Tonnage (1969) that has apparently resolved the physical measurement issue.  

It has resulted in the GRT being replaced by the Gross Tonnage (GT) with the GT being defined as  . K x V    V is the volume of the vessel and K is a coefficient determined in an annex to the Convention.  

The London Convention was agreed in 1969 but did not enter into force until 1982 and gave exemptions for vessels to use their previously measured GRT until 1994.

From 1982 new vessels were supposed to have their tonnage recorded as GT as were vessels undergoing structural changes.  Owners could also request that their vessels be re-measured.

However it is apparent that, even at the end of the 1990’s, the GRT was still in use as a tonnage measure for fishing vessels.

A possible reason for this is that the Convention only applies to vessels of 24 meters in length and above and to vessels undertaking international voyages (that is, involving visits to foreign ports). Many fishing vessels are below 24 meters in length and only operate from ports in their own country.

 

 

As a result many national registers of fishing vessels include vessels for which tonnage is recorded in GRT, GT or both. Unless, as intended by the Convention, the values of GRT and GT are very similar the use of tonnage in studies of the fishing fleet has to be approached very cautiously. 

MATERIALS

The Norwegian Directorate for Fisheries provided EUROSTAT with copy of its file of fishing vessels as of 31 December 1999. This file contained records for each vessel in the Norwegian fishing fleet and in each record there was the possibility of recording the gross registered tonnage, the gross tonnage and the year of construction.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

RESULTS

The Norwegian file of the fishing fleet contained 13196 records. For 4738 records there was no tonnage information. For 7991 records there was only information on the GRT of the vessel, for 165 records there was information on both the GRT and GT of the vessel and for 302 there was information on only the GT of the vessel.

Using the 165 records for which both GRT and GT were recorded a scatter plot was drawn and the trend line calculated (see Fig. 1).

The equation of the line is GT = 1.85 GRT – 4.1

With a correlation coefficient of 0.87 with the range of GT/GRT for individual vessels being 1.00 to 4.31, the mean 1.78 and the median 1.61 (see Fig. 2).

 

 

 

 

 

 

 

DISCUSSION

The intention of the 1969 London Convention was to resolve the problems associated with the physical measurement of tonnage under the earlier Oslo Convention. (No aprobada por Chile)

The tonnage was to be calculated using the formula GT = V x K where V is the volume of all enclosed spaces and K is a coefficient the value of which is contained in an annex to the Convention for a range of values of V.

 

 

The basic difference in the calculation of GRT and GT is that in the calculation of the GRT under the Oslo rules certain rooms or part of rooms are not measured while for the calculation of the GT all enclosed spaces are measured (see Fig. 3).

 

As was noted above, the London Convention is mandatory for vessels over 24m and for vessels on international voyages. However it is evident that it was expected this Convention would be applied to smaller vessels because the annex to the Convention quotes coefficients that would result in gross tonnages of 2 GT (Para un V Tt de 10 m3 el  K es 0,22  /  10 x 0,22 = GT 2,2)   

In the case of the Norwegian fishing fleet file it appears that, even in 1999, over 50% of the fleet were still only recorded in terms of the GRT. (This should not be taken to imply that the vessels have not been re-measured but it may be due to the file in the Norwegian Fisheries Directorate not having been up-dated.)

The result of the Convention is that over time (and yet to be completed?) the tonnage measure of fishing vessels is changing from Gross Registered Tonnage to Gross Tonnage. (Nota 06: Este artículo es del año 2001)

Furthermore it is highly likely that this process be taking place at varying rates in different national administrations.

The present study has shown that the GT is significantly greater than the GRT. This casts considerable doubt on the comparability over time of the STATLANT catch and effort data by tonnage classes of fishing vessel.

Once the re-measurement of fishing vessels is complete (and recorded on the administrative files) comparability should be restored but, until such time, great care should be taken in analyzing data compiled by vessel tonnage categories.

 

It is relevant to point out that, in part due to the above-mentioned problems with the tonnage measurement, the tonnage is no longer the main parameter used by FAO in collecting fishing vessel data from national administrations. The overall length has now been adopted as the main parameter with the following classes being selected:

 

  0   –     6 m

  6   –   12 m

12   –   18 m                

18   –   24 m

24   –   30 m

30   –   36 m

36   –   45 m

45   –   60 m

   over 60 m

 

The NAFO Scientific Council may well wish to consider adopting the length as the vessel class parameter in collecting STATLANT data. Such a change would have little effect of data already held in the NAFO databases because this paper has already expressed doubts as to the comparability of the data and, even when  the GT is the universally used tonnage parameter, the new data series will not be comparable with the old.

ACKNOWLEDGEMENTS

The author wishes to thank the Norwegian Fisheries Directorate for supplying a copy of its fishing vessel file and Andrew Smith of FAO Fishing Technology Service for background information concerning the tonnage conventions.

REFERENCES

International Convention on Tonnage Measurements of Ships, 1969. Inter-Governmental Maritime Consultatice Organization.

http://www.admiraltylawguide.com/conven/tonnage1969.html

 


 

Cuadro de texto: 32 % del Vol Tt
Cuadro de texto: 100 % del Vol Tt

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
 

FUENTE: http://www.iim.csic.es/pesquerias/Pesca/NAFO/SCDocs/2001/scr01-005.pdf

 

 

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