Historia y Arqueologia Marítima

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LAS MADERAS ARGENTINAS EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

 

Fuente: Neptunia 1928 - Christian Riddel.

Damos cabida a la interesante carta que nos dirige el arquitecto naval señor Christian Riddel, profesional extensamente conocido en los circuios navales, porque de ella se desprenden una serie de consideraciones muy interesantes, que revelan la necesidad de que los constructores navales-se den cuenta de la importancia que tiene para la valorización de sus obras la fiscalización del proceso de las mismas por el Lloyd, quien al otorgar un certificado de "clasificación" da con él la garantía de que la embarcación ha sido construida sujeta a las condiciones de la clase estipulada.

Este certificado de clasificación por otra parte, de carácter internacional, es reconocido fuera del país de modo que la garantía de buena construcción se extiende hasta fuera del límite de nuestros puertos y esta circunstancia hará que las obras ejecutadas puedan acreditar su bondad en otros países.

Si la industria naviera de embarcaciones de placer se orientara en esta forma principalmente en materia de cascos de regular porte, veríamos también con el tiempo figurar nuestras crecientes maderas como muy bien lo dice el arquitecto Riddel, en el elenco de las aprobadas por el Lloyd haciéndolas conocer y acreditar por este medio en el extranjero que podría llegar a ser 'un mercado importante para ellas. N. de la D.

Sr. Director de Neptunia,

Don Luis Ornar Landívar.

Calle Florida 470, Bs. Aires.

Estimado Señor:

Al leer las opiniones publicadas últimamente en Neptunia respecto a la construcción en el país de embarcaciones de placer no he podido menos que pensar en ciertos datos que tengo a la vista y que posiblemente pueden servir para orientar a quien se interese en formar un concepto serio.

Me quiero referir a la experiencia alcanzada al través de los años, relativa a las calidades de las maderas argentinas comparadas con las extranjeras cuando son aplicadas por la industria naviera para la construcción de embarcaciones de placer.

Conocedor de las maderas que se emplean en Europa y en Norte América porque en mi juventud, pasada en la escuela de arquitectura naval y luego en la práctica de la vida, aprendí a distinguir las excelentes cualidades del "teak", del "roble", de la "haya", de los "pinos", "cedros", "caobas" y otras, estudiadas de acuerdo con una escala de valores en relación a su resistencia, a su aplicación en casos particulares, a su duración y a su aspecto, he tenido que modificar esa opinión después de experimentar largos años las maderas argentinas.

Tan es así, que puedo citar casos concretos en los que he confirmado que aquellas maderas empleadas con tanto éxito en Europa — con la sola excepción del teak — no merecen siempre y en forma incondicional el mismo concepto cuando son empleadas en embarcaciones que navegarán por nuestos ríos, sobre todo en muchos casos por su falta de resistencia para detener la acción de los microorganismos 'que pueblan las aguas dulces de los ríos de la i'lata, Paraná, Uruguay y sus afluentes.

Debo hacer la aclaración de que dentro de cada clase de madera empleada en Europa o Norte América hay variedades que resisten más, que otras la acción de nuestras aguas fluviales, variedades que son reconocidas por los astilleros de embarcaciones de placer o de uso comercial para emplearlas ya sea en la quilla, en el forro o en la terminación interior, etc.

Así se sabe por ejemplo que el roble (te determinada clase empleado para la quilla o en el forro de la carena, durará un tiempo muy largo, mientras que otras clases del mismo no son convenientes para la parte "mojada" del casco.

En otras palabras, para hallar la madera de más altas cualidades se utiliza la experiencia local, es decir  la española en España, la italiana en Italia, la inglesa en Inglaterra, lá escandinava en Suecia, Noruega, Dinamarca', etc.*

Cuando se encarga un casco a Europa por ejemplo, los constructores de allí que ignoran las cualidades de nuestras aguas no pueden saber qué madera han de aplicar en las diversas partes para asegurar una construcción sólida y durable.

Quiero mencionar algunos casos en que a pesar de la reconocida seriedad de las firmas constructoras y la ausencia de todo motivo de economía para hacer una obra bien hecha, se construyeron cascos con madera que en este país, necesitaron poco tiempo después refacciones fundamentales porque carecían de resistencia para evitar el ataque de los microorganismos.

Pero antes de referirme a estos casos particulares, debo subrayar que esta afirmación no niega la existencia de otras variedades de las mismas maderas que pueden utilizarse en la construcción de embarcaciones livianas, de carrera o de deporte, porque éstas pueden someterse a revisaciones frecuentes en seco y proteger eficazmente sus maderas de la carena con pintura, etc., trabajo que no es posible hacer tan a menudo con los cascos grandes.

He aquí algunos de. los cascos que he observado :

Caso N°1

Una lancha lujosa "A" de construcción inglesa, para carrera, obra de un astillero de fama que provee a los clientes más exigentes de Inglaterra. Esta lancha fué importada en 1920 y estaba construida con doble forro de caoba "seleccionada" según las especificaciones. Sus varetas y varengas eran de roble. Fué inspeccionada en 1925 y encontré que el forro del fondo estaba en estado esponjoso, atacado de podredumbre en manchones entre las varetas. Al poner este casco en tierra se vio la necesidad de mudar enteramente el forro de la carena, las varengas, las varetas y varias otras piezas más.

Caso N° 2

Se trata de un crucero de mar de construcción sólida adquirido en Inglaterra en un astillero constructor de renombre universal, especialista en yachts. Estaba sano y fuerte al inspeccionarse en la Dársena Norte a su llegada. El forro era de pino, las cuadernas de roble, la quilla de roble, las varetas de olmo negro y la cubierta de pino. Inspeccionado nuevamente en 1924 se encontraron ya señales de focos esponjosos detrás de los forros internos que habían iniciado su obra destructora. En 1927 fué llamado el mismo perito y esta vez se señaló la absoluta necesidad de mudar forro, 75 % de la quilla, todas las varetas y todas las varengas. El casco fué reconstruido con maderas del país: viraró, lapacho y cedro y está hoy en excelente estado.

Caso N° 3

Fué encargada a Europa en los últimos años de la guerra la construcción de un lujoso pailebote con motor auxiliar. A los 5 años de su llegada a las aguas del Río de la Plata vi el barco en seco en un varadero del Tigre y encontré el doble forro diagonal ondulado y esponjoso. Un año después hubo que cambiarle el forro del fondo usándose viraró.

Caso N° 4

Lancha construida en Europa con forro de "teak", codaste, roda, quilla y varengas de roble y varetas de olmo negro. En. breve tiempo hubo que cambiársele todas las piezas nombradas menos el forro, por otras de lapacho y viraró. Hoy se encuentra en perfectas condiciones de navegabilidad. Este casco al practicarse su reconstrucción ya tenía muchos años de vida en los ríos argentinos, pero el teak — al parecer ;— había ejercido sus excelentes cualidades fuera de sus propios límites, protegiendo en cierta medida a las demás maderas contra la contaminación de los esporos.

En cada región de Europa, Norte o Sud América, hay maderas que se prestan para la construcción naval y que desde remotos tiempos son reconocidas como resistentes a los esfuerzos que accionan sobre ellas a! trabajar en la marejada y también al ataque de microorganismos, taladros, esporos, algas, parásitos, esponjas, etc.

Existen en aguas europeas buques constraídos en el año 1859 con maderas admitidas por el "Lloyd Register" que todavía trabajan. El "Amparo Roca" de Valencia .. es un ejemplo de ellos. El "Pelona" que conocí hace 28 años en Svendborg Sund  construido en el año 1874, es decir que tiene una edad de 57 años, es otro ejemplo.

La nómina de buques de edad avanzada,. es larga tanto en Europa como en este país:Mencionaré que en el elenco argentino figuran muchos buques de esa misma edad y aún se ganan la vida, aunque con dificultad por otras razones.

Deduzco de esto que las maderas de cada región son durables, pero cada una en su región y que las dificultades sobre el problema de la conservación surgen al pretender usar maderas de una región en otra distinta.

Las maderas y su duración en años, mencionadas en el "Lloyd Register" aceptadas para la construcción naval y en cada una de las piezas más arriba referidas, son las que figuran en el cuadro siguiente:

Todas éstas son clases de maderas europeas, algunas norteamericanas, una africana y otra de Oceanía. ¡ Entre ellas no figura una sola sudamericana !

En el año 1918 cuando las necesidades del transporte marítimo exigió la construcción en el país de buques de madera, clasificados por el Lloyd, remití muestras y probetas de las siguientes maderas argentinas: lapacho, viraró, curupay, algarrobo, cedro, peterebí, incienso y otras en piezas de medidas que se ajustaran a las máquinas de ensayo de resistencia para que el Lloyd y el Veritas Noruego las examinara.

Ellas fueron materia de un análisis completo y detallado estudiándose con prolijidad sus características en cuanto fueren adaptables a la construcción de cascos y el resultado obtenido por el Lloyd Register of Shipping" y el "Det Norske Veritas" fué en absoluto aprobatorio.

Recuerdo este detalle porque él significa la eliminación de dudas respecto a la aplicación de nuestras maderas.

El Lloyd Register y el "Det Norske Veritas" son autoridades internacionales en materia de clasificación de maderas para la construcción de buques y este es un antecedente de verdadera importancia y sería entonces muy de desear que en virtud de él figurasen nuestras maderas en la nómina que tiene establecida el Lloyd, pero para ello será necesario que se haya construido una cierta cantidad de yachts bajo su fiscalización para adquirir el título de "clasificado'.

Desgraciadamente entre nosotros hasta el presente no se han dado cuenta exacta de la importancia que tiene este título, ni los constructores de embarcaciones, ni los mismos aficionados al yachting y de ahí que la producción de esta industria carezca hasta ahora de ese sello de garantía que les ofrece la "clasificación''.

El día que esto ocurra, cuando ya se haya construido un regular número de yachts sujetos al certificado del Lloyd, entonces recién tendríamos la satisfacción de ver a nuestras maderas figurar en el cuadro que reproducimos entre las más recomendables para la construcción naval.

Hasta ahora se ha construido un solo buque en el país, con maderas sud-americanas que haya sido clasificado, pero este número no basta. Transcribo a continuación un extracto traducido de la carta dirigida por la sede central en Londres del ''Lloyd Register of Shipping" a su filial en Buenos Aires, relativa al empleo de las maderas argentinas en la construcción de buques. Dice así:

Londres, 14 de Junio de 1920. Muy señores míos:

Oportunamente recibí la carta de Mr. Adíe de fecha 7 del corriente incluyendo una recibida por Vds. de los Astilleros Escandínavos Argentinos Soc. Anón, de San Fernando, acompañando descripción de las maderas propuestas para la construcción del pailebote auxiliar de madera, de 2 mástiles, 34 pies de eslora que esa firma va a construir.

Con referencia a este asunto debo informarle que las muestras de maderas a que se hace referencia en su carta del 20 de Febrero último han sido recibidas y examinadas.

Las maderas demuestran ser de la variedad dura, de 32,7 hasta 70,3 lbs. por pie cúbico y se considera que podrán ser clasificadas en la categoría de 10 años como en los casos de maderas de descripción similar.

Al mismo tiempo debo agregar que la proposición de los constructores para usar de varias de esas maderas en las posiciones indicadas en su carta del 6 de Febrero último se considera satisfactoria. . .

Saludo muy atentamente a Vds. (Firmado) : C. Redman.

La copia del original está a disposición de quien se interesa en la clasificación de cascos con las excelentes maderas de este país.

Saludo muy atte. a Vd. S. S.

Christian Riddíx

 

 

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