Historia y Arqueología Marítima

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VELEROS BALLENEROS, ARENEROS, CARBONEROS

Y DE PLACER

Neptunia 1940

Con el título de "The Real Story of the Whaler" (Verdadera Historia del Ballenero) escribió el señor A. Hyat un interesante libro, en el cual con cifras estadísticas muestra el alza y la baja de la industria de la ballena, oscilaciones que no obedecen como se cree al agotamiento de la especie por exceso de pesca, porque la ballena existió y existe en igual proporción de número.

El puerto de New Berdford E. U. fué siempre desde el comienzo de su movimiento el que más atrajo a la flota ballenera y donde se construyeron la gran mayoría de esos veleros que llegaron a adquirir además, fama por las destacadas condiciones marineras y las empresas arriesgadas acometidas por las tripulaciones en la caza de la ballena. Los balleneros no se construían para adquirir velocidad, como ocurre ahora con los yachts de afiladas líneas que contemplados en los varaderos hacen exclamar. ¡Qué sección maestra! ¡No!, no ocurría lo mismo al contemplar aquéllos, pues en este otro caso la exclamación se convertía en: ¡Qué hermoso barco para estibar barriles!

En esos años, los explotadores de esta industria, determinaron que la zona del océano donde en mayor número se hallaba este cetáceo, era la costa de Nueva Inglaterra y fué esa la razón que mayor influencia tuvo en el progreso de los pueblos de esa costa, porque propendió al gran número de industrias, como la de la construcción naval y sus conexas entre los cuales pueden citarse a los puertos de Brístol, Newport, Isla de Nantucket, Southampton, puerto Sag y New London. En el año 1644, el de Southampton, en Long Island, fué dividido en cuatro cuarteles con once hombres cada uno, cuya misión era faenar toda ballena que llegara a la costa. En aquellos días, no existían barcos balleneros y los pescadores se valían de sus pequeñas embarcaciones para cazarlas y faenarlas. '

En el año 1688 un bergantín llamado "Happy Days" propiedad de Timoteo Vandueren, zarpó de Boston con destino a las Bahamas en busca de esperma de ballena. Fué este el primer barco que partió en crucero de pesca de ballena. Poco después otros veleros lo imitaron y se lanzaron al Atlántico regresando cargados con barriles de aceite.

El puerto de New Bedford, se convirtió en un centro de la industria ballenera, hasta que a principios de este siglo cuando esta industria decayó y las actividades disminuyeron, el pueblo de New Bedford quedó convertido en un lugar de recuerdos para todos aquellos interesados en el pasado de esa industria, reconcentrada hoy en la Antigua Sociedad Histórica de Dartmouth.

En New Bedford se encuentran numerosas reliquias de esa industria, como restos de fábricas de velas, de herrerías y comercios, donde se fabricaban y vendían arpones, varaderos donde se sacaban a tierra los veleros y negocios donde se venden a los coleccionistas accesorios que empleaban los balleneros. El museo de la sociedad exhibe miles de ornamentos (trabajados en dientes de ballena y colmillos de vaca marinas) trabajados por los marineros durante la travesía. En ese museo se exhiben también modelos de balleneros, pinturas de esos famosos veleros, diarios de navegación de los mismos, lanzas, espadas, arpones, cañones, mascarones de proa y muchas otras cosas que la industria pesquera utilizaba.

Se ha dicho que siendo tantas las ballenas que se pescan, pronto éstas desaparecerán del océano, sin embargo se afirma también que el océano jamás podrá ser privado de ballenas. El aceite de ballena se vendía en los años "cincuenta" a 2 dólares el galón (4.5 litros) pero después este precio cayó 0.50 centavos de dólar. La guerra de 1914 elevó nuevamente el precio debido a la mayor demanda, por esta razón mucho de los balleneros que permanecieron fondeados durante años volvieron a entrar en actividad.

Hasta el año 1823 la carga mayor que se obtuvo por un solo velero durante tres años de pesca continuada fué de 2.600 barriles de aceite avaluados en 65.000 dólares. En el año 1830 el velero "Sarán" de Nantucket, regresó con 3,497 barriles por valor de 89.000 dólares. En 1850 el ballenero "Coral" regresó con 3.350, avaluados en 126.630 dólares y en 1911 el "Carneo" condujo 4.000 barriles que solo se obtuvo por ellos 50.000 dólares.

El costo de la pesca de la ballena, como el de todas las cosas, aumentó marcadamente, pasando del presupuesto de 12.000 dólares que en 1790 se necesitaba para la excursión de un velero durante dos años a la suma de 65.000 dólares en el año 1858 y a 150.000 dólares a principios de este siglo.

El mayor éxito de esta industria fué alcanzado en el año 1850. En este año fueron 736 balleneros los que regresaron a los puertos de Nueva Bretaña conduciendo 14.744 barriles de esperma, 39.215 barriles de aceite y 894.700 libras de huesos. En el año 1851, New Bedford se enorgullecía de tener en actividad 314 veleros dedicados a esta industria. Más de 10.000 hombres se empleaban en su explotación y en un solo año se obtuvieron 10.636 barriles de esperma, 86.451 de aceite y 601.100 libras de huesos que fueron desembarcados en New Bedford.

La industria de la pesca de la ballena como cualquier otra, tuvo sus alzas y bajas, presentándose por primera vez esta última en el año 1741 cuando los corsarios franceses y españoles destruyeron muchos balleneros propiedad de británicos coloniales. Después recobró importancia hasta la Guerra, durante la cual volvió a decaer reduciéndose el número de balleneros de 360 a 80 unidades. Hecha la paz renació nuevamente y el bergantín "Bedford" construido y equipado en América fué el primero que flameó pabellón americano en puerto británico. Esto ocurría el año 1787.

Durante la guerra con Francia en 1812 volvieron a disminuir ya sea por destrucción o captura. Posteriormente, durante la guerra civil en Estados Unidos, muchos balleneros fueron víctimas de los confederados y de los corsarios.

La novela de la pesca de la ballena ha terminado casi por completo, pero el puerto de New Bedford creado y desarrollado por esta industria es hoy el de una ciudad industrial. En él, se ven aún algunos viejos balleneros y otros que todavía responden al llamado del mar.

La industria de la ballena se explota hoy en otros lugares del mundo pero por métodos diferentes. Se emplean buques a vapor, lanzamiento del arpón con cañón y empleo de lanzas para arrastrar la ballena hasta las playas, donde se las descuartiza, utilizándose lo necesario para la industria y empleándose el resto como materia fertilizante. Los elementos modernos han modificado radicalmente el valor de las materias extraídas de la ballena.

El Río de la Plata fué visitado repetidas veces por balleneros que arribaban a Montevideo ya sea para aprovisionamiento, reparación o en espera de la estación propicia para entrar en actividad en las aguas del Atlántico Sur.

El ballenero "Andrew Hicks de New Bedford" fondeado en la bahía de Montevideo en el mes de Marzo de 1909. (obsérvese su semejanza con los planos)

En el mes de Marzo de 1909 se hallaba fondeado en el puerto de Montevideo el ballenero "Andrew Hicks" de New Bedford del cual se tomó la fotografía agregada, la que permitirá establecer la analogía existente entre las líneas del casco y establecimiento de la arboladura y aparejo con las que muestran las reproducciones de los planos que también figuran en esta nota tomados del número de "The Rudder" correspondiente al mes de noviembre de 1917.

El "Andrew Hicks" visto por el través

Esos viejos balleneros de la marina de pescafueron disminuyendo en número hasta desaparecer y las grandes travesías oceánicas, las absorbieron las fragatas, barcas, pailebotes y bergantines de la marina mercante, encargados del transporte de cargas y conducción de pasajeros a los diversos puertos. Esta marina mercante necesitó también de veleros de menor desplazamiento para el tráfico en aguas menos expuestas a los malos tiempos, destacándose por esta razón la flota que sirvió las aguas del mar Mediterráneo, la de las grandes bahías y en general las que sirvieron al tráfico de cabotaje.

Fueron los veleros de las primeras épocas quienes dieron nacimiento al deporte del yachting, por eso éste se vincula tan íntimamente con la navegación del pasado y los que lo practican admiran y casi puede decirse reverencian a aquéllos. ¡Cuánta mayor emoción produce el conjunto de recuerdos que despierta la visita a un velero de ultramar que la verificada al mayor de los más lujosos paquetes!

Marineramente hablando, son más gratas las impresiones que graba la cámara de una fragata, alumbrada a kerosene con lámparas suspendidas cardánicamente, sofás tapizados con felpa granate, piso donde se ven las tracas, escalera de acceso de caoba, mamparos de citronier, ambiente perfumado con alquitrán, camarotes con camas cuchetas, etc., que los grandes salones de los transatlánticos, lujosamente amueblados a estilo de palacio y adornados con tapices reñidos con las tradiciones marinas.

Es cierto que al buque se le puede observar desde dos puntos de vista, uno con el ojo del simple pasajero que solo busca un medio de transporte rápido y cómodo a través de los mares, sin importársele mayormente el buque que emplea para ello y el otro, es el del ojo marino, de aquel que tiene cariño por la personalidad del buque, que ve en él no solo un medio de transporte, sino su actuación y el papel principal que ha desempeñado en la civilización del mundo a costa de travesías de sacrificio, que aprecia la hombría de mar de quienes lo tripulan que se extasía ante la elegancia de las líneas de su casco y fantástica arboladura y velamen.

Pailebote carbonero secando el trapo en el puerto de Buenos Aires

El velero de ultramar va desapareciendo, sólo quedan en actividad contadas unidades y lo mismo ocurre con el velero de cabotaje. Las numerosas flotas de pailebotes, goletas, bergantines y balandras que a principios del siglo contemplábamos en nuestras aguas, ya no se las ve, solo se encuentran unidades aisladas fondeadas en los puertos durante meses y años, terminando su vida con los aparejos corrientes de cuero, en trenza de lazo, establecidos y endurecidos por la inacción, la intemperie y la ausencia de engrasado.

Si algún velero de cabotaje se encuentra hoy en navegación ese será seguramente un pailebote arenero o carbonero que realiza travesías por el Estuario y el Río Uruguay, únicas dos actividades a que se dedican los que aún quedan con vida.

Si bien la vela en sus actividades comerciales ha desaparecido, en parte debido a la aparición de los buques motores los cuales en gran parte son cascos de veleros transformados, en cambio los veleros han resurgido en la navegación de placer. Todos nuestros puertos muestran el desarrollo alcanzado por este deporte y muchas de las travesías que ellos efectúan son en realidad demostrativas de la íntima afición y grandes conocimientos que los deportistas han adquirido de ese pasatiempo, fomentando a la vez entre amigos y cantaradas, terrestres por excelencia, el espíritu marinero en los cruceros que efectúan.

El balandro, yacht o yate como se llama entre nosotros a la embarcación a vela dedicada a la navegación de placer ha llegado a adquirir en nuestro país una importancia tal que lo destaca entre los más progresistas.

Pailebote arenero 'favorito Santiago Ferrando" navegando en el Estuario del Plata.

Los yachts a vela de crucero y de regata se encuentran hoy por cientos en la matrícula argentina y su numeroso conjunto ha influido poderosamente para que muchos "terrestres" que miraban al mar con temor o desprecio, hayan sido absorbidos por éste, despertando en ellos la conciencia marina. Por esto el deporte de la navegación de placer es quizá el que más beneficio reporta al país y al que con mayor propiedad puede llamársele deporte, desde que quien lo practica no obtiene otros beneficios que el placer de practicarlo.

Solent One Deslgn Y. C, A, "Nemo" cúter con mayor cangreja ideal en su época Foto tomada en el año 1905

Sloops modernos: C. I5 metros, clase Star y clase 22 metros cuadrados ideales modernos en los que solo imperan la velocidad y el menor ángulo de ceñida.

 

 

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