Historia y Arqueología Marítima

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Indice  Grandes Veleros

LAS VELAS Y SU FABRICACIÓN

Parte I. El fondo histórico de un gran oficio

Por W. H. Fontaine

Traducido de "YACHTING" por Enrique A. Puedo

Una pasada gloria de la navegación: "Clipper" que, impulsado por los alisios, navega en popa con las rastreras establecidas.

Neptunia  1944

¿ Cuántas personas, me pregunto, cuando izan sus velas se detienen a considerar que están a punto de emplear uno de los más antiguos métodos de transporte conocidos? Plutarco registra en lo que posiblemente es el documento más primitivo del "yachting" en la historia, que cuando Cleopatra (la primera de una larga serie de "yachtswomen") navegaba sobre el Nilo "vino ella en un bajel cuya popa era de oro, de seda púrpura las velas y de plata los remos" (todo un motovelero, sin duda). Evidenciábase además toda una flotante armonía, pues cuenta Plutarco más adelante que: "Ubicábase ella a popa bajo un rico dosel de telas de oro, ataviada cual Venus saliendo de la mar; y, abanicada por bellos adolescentes semejantes a Cupidos, escuchaba los sonidos de la música". Verdaderamente, de entonces ahora el "yachting" ha ido desmejorando.

El primer fabricante de velas de quien tenga noticia fué Odiseo que, como recordarán ustedes, perdió su ruta en el Mediterráneo y naufragó en una playa extranjera. Allí, según el bardo Homero, que escribió el relato del crucero 1.000 años antes de Cristo, Odiseo conoció a una encantadora dama llamada Calipso, sentando de este modo un precedente fielmente seguido por los navegantes desde entonces hasta nuestros días.

Parece sin embargo que Odiseo hubo intentado regresar a sus lares, y así con la ayuda de Calipso, que le proveyó las herramientas necesarias, procedió a construir él mismo una embarcación.

Cuando, acabados cuadernas y forro, la hubo echado al agua, su dulce amiga, según Homero, llevóle paño para confeccionarle velas; y también a éstas las hizo muy habilidosamente. Y allí mismo él hizo rápidamente brazas y drizas y escotas. Manufactura ésta altamente calificada, mérito que la fabricación de velas ha mantenido hasta hoy.

Las velas no sólo se usaron con fines de placer o de aventura en aquellos lejanos días sino también para impulsar el comercio. Considero que la introducción del uso de las velas ha tenido en la historia del mundo tan honda repercusión como quizá ninguna otra invención revolucionaría a través de las edades. Lo que para el transporte terrestre fué la invención de la rueda debió ser para el tránsito sobre los mares la introducción de las velas.

Los fenicios, comerciantes de estirpe semítica, que llegaron a ser los primeros navegantes de su época, realizaron viajes en procura de estaño desde sus puertos de la costa norteafricana, cruzando los Pilares de Hércules (estrecho de Gibraltar), hasta llegar a las Islas Británicas. Es probable que sus relatos de viaje influyeran sobre los Romanos, quienes invadieron la Britania antes de la era cristiana, iniciando así una serie de acontecimientos que han tenido un efecto profundo sobre la historia del mundo.

Es posible, aunque lo dudo, que el Nuevo Mundo pueda haber sido descubierto por alguien a bordo de una canoa a remo. Fué una vela la que llevó a Lief Ericson a las costas de América del Norte, y fueron las velas las que hicieron posible los viajes de Colón. La gran época de exploración y la subsiguiente de colonización, expansión y comercio dependieron completamente de los barcos a vela. El Imperio Británico fué erigido por hombres que se trasladaron a los más alejados rincones de la tierra en barcos a vela, y los históricos grandes encuentros navales tuvieron lugar entre veleros gobernados por marineros mientras la batalla se cumplía en torno a ellos. Fueron entonces, también, los días de los balleneros a vela tripulados por marineros yanquis que viajaron a los mares del Sud y al Ártico.

Pero la gran época de la vela llegó al promediar el siglo pasado con el desarrollo y perfeccionamiento de los "clippers". Nunca más tendrán los hombres, seguramente, una visión tan exultante como la ofrecida por uno de aquellos enhiestos barcos navegando, con viento franco, envergadas las rastreras, en los alisios del noreste.

El desarrollo de la máquina de vapor puso punto final a la edad de oro de la vela, y hoy día, con pocas excepciones, su uso con propósitos comerciales es cosa del pasado. El privilegio de mantener la gran tradición ha recaído sobre quienes navegan por placer.

Vela del "Victory", de Nelson. Así quedó después de la batalla de Trafalgar; cada agujero testimonia un impacto recibido. Esta vela fué confeccionada por Ratsey.

Altiva herencia que hoy ha debido ser depuesta con espíritu verdaderamente marinero por nuestros cruceristas de larga distancia y nuestros re-gatistas oceánicos, que han debido dejar de lado la navegación desplacer mientras dure la guerra para servir a su país en todos los frentes de batalla. Pero cuando la cordura nuevamente gobierne el mundo y puedan los hombres decir que sus vidas les pertenecen, tales hombres volverán a sus hogares ansiosos por ver distantes lugares, por salir en sus propias embarcaciones donde serán señores de todo lo que vean y donde nadie podrá contradecirlos. Entonces el mar se poblará de las blancas velas de los cruceros y los tranquilos fondeaderos repetirán los cantos de los marineros vueltos al mar. Habrá tal renacimiento de la navegación a vela que causará sorpresa al mundo.

Barco destinado al comercio en las costas de África. Su aparejo recuerda en muchos aspectos al do sus antepasados del Nilo en la época de Cleopatra.

En un principio el mejor material para velas fué el lino, aún cuando el cáñamo y el ramio también se usaban en cierta medida. El Almirantazgo Británico, sin duda el más grande consumidor mundial de tela para velas, fué muy exigente en lo referente a las especificaciones bajo las cuales se fabricaba la lona para la Real armada. Publicado en el año 1796, y citando las normas parlamentarias de la época concernientes a la manufactura de lonas para velas, "El Arte de Fabricar Velas" dice: ". . .la urdimbre y la trama serán trabajadas por piezas de 38 yardas, y los primeros cuatro números de tal paño serán hechos de lino largo.. . y ninguna hebra de lino usada en cualquier paño Británico será blanqueada con cal". Observarán ustedes que las autoridades estaban vitalmente interesadas en la calidad de las lonas destinadas a velar los barcos de guerra y mercantes de la época. La misma obra da algunos datos interesantes sobre el método de graduar los pesos de la lona en las postrimerías del siglo XVIII. Tenía entonces la lona naval 24 pulgadas de ancho y se entendía que cada pieza era de 38 yardas de largo. Había ocho pesos diferentes clasificados del N° 1, de 44 libras por pieza, al N° 8, de 21 libras. La graduación entre peso» era desde tres hasta cuatro libras por pieza.

Gracias a su aparejo de velas cuadras y de mesana latina, la "Santa María" permitió al Gran Almirante de la Mar Océano realizar su prodigioso descubrimiento de un Nuevo Mundo.

Durante varios siglos el lino del que se hacía la mejor lona crecía en Irlanda, Inglaterra, Holanda, Bélgica, Francia, Finlandia y Rusia. Antes de esta guerra el cultivo del lino era todavía una importante tarea agrícola en la mayoría de esos países, excepto Inglaterra. Dado que gran parte de su antigua producción había sido destinada a la confección de lona, la disminución del cultivo de lino en Inglaterra puede atribuirse a la declinación del uso de barcos a vela y a la sustitución por lonas de algodón.

Se ha dicho que la historia se repite, y a este respecto es interesante anotar ciertos paralelismos. Durante el reinado de la Reina Isabel la persecución de protestantes en Flandes arrojó a Inglaterra a millares de refugiados flamencos; entre ellos había muchos tejedores, por cuanto la tejeduría era un oficio importante en Flandes. La introducción de tan habilidosos artesanos de la vida industrial de Inglaterra contribuyó mucho indudablemente a esa supremacía que ha permitido a Gran Bretaña por tanto tiempo reinar sobre los mares.

Nuevamente en 1685 cuan do, por la revocación del Edicto de Nantes, los franceses forzaron a huir a medio millón de hugonotes, Inglaterra sirvió afortunadamente de refugio a algunos de los más finos artesanos del continente entre los cuales había muchos tejedores. Puede ser que —ironía del destino— los descendientes de alguno de aquellos hombres perseguidos hayan tejido la lona para las velas que llevaron a la flota británica hasta Trafalgar. Una vuelta completa ha dado la rueda de la historia y otra vez hállanse los pueblos en movimiento. ¿Quién puede predecir las consecuencias? La relación entre lona para velas y poder naval era tan estrecha en el siglo XVII que en 1664 Pepys anota en su famoso "Diario" que "el Rey de Francia ha prohibido la salida de cualquier lona fuera de su reino..." Luis XIV deseaba impedir, es claro, quo Inglaterra usara la lona francesa para expandir sea su armada o su marina mercante. El resultado de esta política fué estimular en las Islas Británicas el cultivo del lino y la tejeduría de lonas para velas, especialmente en Somerset, donde desde entonces hasta hoy se confecciona la más fina calidad de lona.

Antiguamente la manufactura de lona era una industria doméstica. Crecía el lino en la chacra y allí mismo las mujeres lo hilaban en ruecas primitivas y en toscos telares ubicados en algún cobertizo tejían el paño.

El condado de Somerset fué uno de los principales centros textiles y en él se establecieron muchos de los refugiados flamencos y franceses, como lo atestiguan los nombres que allí sobreviven todavía.

Parte II

ALGUNOS DESARROLLOS DE IMPORTANCIA

Allá por la época de la Revolución Norteamericana se registraron en Inglaterra una serie de adelantos e invenciones relativas al arte de hilar y tejer que tuvieron efectos de trascendencia. Tanto la máquina de hilar como el telar mecánico desarrollados por esa época fueron en gran medida responsables de los importantes cambios introducidos en el arte de tejer y que terminaron por excluirlo de la categoría de oficio doméstico para convertirlo en industria fabril. Los adelantos en la técnica del hilado tuvieron particular importancia en la fabricación de lona para velas, ya que los nuevos equipos admitían el empleo de hebras más cortas haciéndose posible con ello la introducción de la fibra de algodón para un fin que antes se lograba exclusivamente con el lino.

Ahora bien, de hecho este desarrollo ha tenido extraordinaria importancia para los "yachtsmen", porque si bien la fibra de lino es más fuerte que la de algodón, también es más suave y deslizante. La consecuencia de esta característica es que las velas hechas de lino son más flexibles que aquellas de algodón, pero como cada hilo tiende a deslizarse sobre el vecino en el cuerpo de la lona, las velas de lino no conservan su forma tan bien como las de algodón. Debido a esta tendencia de los hilos a rozarse entre sí las lonas de lino pierden peso y llegan a ser más flexibles y más porosas con el uso. Para los aparejos de velas cuadras la lona de lino era indudablemente más ventajosa, pues no se endurecía cuando se empapaba, como ocurre con la lona de algodón; por consiguiente cuando con mal tiempo los marineros debían trabajar en las vergas les era factible aferrar las velas. La tendencia de las velas de lino a estrecharse y hacerse bolsonas no tenía entonces importancia por cuanto las velas cuadras habitualmente no se cortaban chatas.

Posiblemente la mejor prueba de que la lona de lino se consideraba superior para las velas cuadras puede darse en el hecho de que la Armada de los Estados Unidos continuó empleando velas de ese material mucho después que, por razones de economía, el algodón se había adoptado en la flota mercante. Nunca se había preocupado demasiado la Armada por consideraciones de tan poca monta.

En la mayor con paños verticales no siempre se empleaban "battens"; es menor en este tipo que en las horizontales. la capacidad de conservar su forma es menor en este tipo que en velas de paños horizontales

Una importante piedra miliar en el muy largo camino del desarrollo de las velas lo constituyó la campana realizada por el "schooner" América durante el verano del año 1851, cuando navegó hasta Inglaterra y venció allí de modo neto a los más rápidos yates que los británicos pudieron oponerle. Todos los yates británicos estaban aparejados con velas de pie suelto confeccionadas con lona de lino, en tanto que las velas del América iban culebreadas a su botavara y estaban hechas con lona de algodón, además de haber sido cortadas muy chatas para el gusto de la época. Tan exitosa se demostró esta radical innovación que las velas chatas y culebreadas a la botavara pronto se impusieron. En nuestros días, con el desarrollo de la mayor bermuda y las velas cuchillo, nuevamente ha vuelto a popularizarse la vela de pie suelto en ciertas clases chicas, aunque también ha sido usada en yates más grandes como el último Zaida, de George Ratsey, y el Prestige, de Harold Vanderbilt, de la clase "M". Estas velas tienen la ventaja de que su comba puede ser modificada a gusto, aún en navegación, por simple cambio en el aparejo tesador del puño de escota; de modo que la vela puede ser achatada para navegar de ceñida y ser abolsada cuando el viento se franquea. Debido al gran esfuerzo que en estas velas soporta el puño de escota se impone que éste sea hecho por operarios muy expertos.

Es probable que el mérito de la introducción de las velas de paños horizontales pertenezca a la familia Stevens, de Hoboken, fundadora del Instituto que lleva su nombre. "El yate América' refiere William P. Stephens que el gran "sloop" María, diseñado por Robert L. Stevens y adquirido por sus hermanos Edwin y John, fué aparejado ya en el año 1846 con un juego de velas cuyos paños corrían paralelos a la botavara. Parece que la nueva idea no llegó a popularizarse en seguida pues el tema de las velas cortadas horizontalmente no vuelve a plantearse hasta 1893. Es en ese año que Nat Herreshoff, descontento de cómo trabajaban las velas de paños verticales que en aquél entonces se usaban resolvió hacer sus propias velas y, guiado por esta idea, estableció una pequeña velería en el "Astillero Herreshoff", en Bristol, Rhode Island (EE.UU.). Fué encargado de la velería Asa Hathaway, el último de la firma "Hathaway & Reiser", quien había estado fabricando carpas y cubre escotillas para los Herreshoff durante un tiempo . Fué en esta velería que el Brujo de Bristol resolvió llevar a cabo algunos experimentos.

En carta a Ernest Ratsey le dice: "Me recuerdo muy bien de cuando le decía a mi hermano Juan que podríamos tener velas mejor instaladas si las costuras fueran perpendiculares a la caída de popa en lugar de ser paralelas a ella. En los paños la trama (hilos transversales) tiene que ser naturalmente más angosta que la urdimbre (hilos longitudinales) y dado que el esfuerzo mayor se realiza en la caída de popa, que es el lado de la vela carente de soporte, la trama debiera estar orientada en esta dirección. Claro está que esto traería más grandes esfuerzos sobre las costuras y quizá hiciera a la vela menos digna de confianza. A esto replicaba Juan después de pensar un instante: «Hay que intentarlo; se trata de hacer las costuras más fuertes»."

Confiere el corte moderno más eficiencia en la ceñida por la disminución de la comba, excesiva, la poca deformación y la superior presentación de la vela.

En el invierno de 1893-94 los Herreshoff construyeron monotipos de 21 pies, uno de los cuales era para W. Butler Duncan, quien empleó las nuevas velas cortadas horizontalmente en su embarcación con resultados alentadores. Para el Alerion se confeccionaron velas similares y Nat Herreshoff expresó que las mejores velas que había tenido eran ésas, convenciéndose completamente que ellas estaban hechas de acuerdo a un principio correcto.

A fines de 1894 Lord Dunraven desafió una segunda vez por la Copa América; la tarea de diseñar y construir un defensor del trofeo recayó sobre Nat Herreshoff quien le dice a Ernest Ratsey en una carta: "Se nos encargó un nuevo barco, que luego fué llamado Defender, y se decidió que sus velas fueran confeccionadas de acuerdo al nuevo estilo". Mas por apartarse radicalmente de la práctica aceptada, una de las más importantes velerías del país rehusó tomar a su cargo la tarea de confeccionar las velas; en consecuencia Herreshoff resolvió hacerlas en su propia velería. Asa Hathaway recorrió el país en busca de los mejores oficiales veleros que pudieran encontrarse. Nat Herreshoff tenía una lona tejida especialmente y emprendió ensayos para averiguar cuál era la costura más fuerte. "Estoy orgulloso, pudo decir después, de que las velas del Defender constituyeran un éxito completo pues nunca tuvimos ni una sola costura con puntadas falladas". Luego de esto las velas cortadas al través se pusieron en boga y pronto constituyeron la norma aceptada.

Este "schooner" bermuda de 1834 muestra los adelantos que en el diseño e las velas ya se había alcanzado en esa época. Tan modernas como en nuestros propios días resultan sus velas de pie suelto y las escotas hechas firmes bien a popa.

Las ventajas principales de este tipo de velas eran, la aptitud mayor para conservar su forma, la eliminación del arrugamiento vertical y del allanamiento o curvatura invertida, deformaciones comunes en el tipo anterior. Con las nuevas velas cortadas horizontalmente se hizo posible disminuir la comba y enderezar la caída de popa, caracteres a los que hoy estamos acostumbrados pero que en 1894 eran verdaderas innovaciones. Las nuevas velas, como tantas cosas en la vida, tenían sin embargo sus desventajas; la principal radicaba en la absoluta necesidad de usar "battens". Estos detestables adminículos raramente habían sido empleados antes del advenimiento de las velas de paños horizontales, pero desde aquel día hasta hoy han quedado para atormentar a los navegantes a vela.

Entre otros motivos de controversia, la cuestión del ancho más conveniente de los paños es uno de los que ha motivado más cantidad dé agrias discusiones. Nuestro viejo amigo Pepys, en 1664, decía: "He tenido algunas palabras mayores con sir William Batten acerca de las velas, oponiéndome a él y a toda su experiencia referente a las costuras en medio de aquellas y a la utilidad que puede reportar tener tantos paños y tan estrechos". Y más adelante agrega: "...una viva disputa contra sir William Batten y sir William Penn sobre el ancho de los paños, partidarios ellos de hacerlos más estrechos; yo y Mr. Coventry y Sir J. Minns defendiendo los más anchos". Bien se ve que en la fraternidad de los navegantes las disputas no son nada nuevo. Es opinión aceptada ya que los paños angostos hacen presentar mejor las velas debido, sin duda, al hecho que el doblez formado al coser los paños proporciona robustez en esos puntos, y también por la bien conocida circunstancia de tener menor tendencia a estirarse los paños a lo largo de su orillo, con lo que se obtiene una mínima distorsión imputable al estira miento en las costuras. De todos modos, hoy día las mejores velas son aquellas de paños más angostos.

(Continuará una vez que hayamos encontrado en numero de Neptunia que le sigue a éste. N:R:)).

 

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