Historia y Arqueología Marítima

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EL CLIPPER LIGHTNING

por Alberto J. Quayat. Revista Yachting Argentino, 1942. Imagenes archivo Histarmar.


Sentémonos en amable rueda de amigos, aunque sea unos pocos minutos y naveguemos en espíritu a bordo de los clippers de mediados del siglo pasado. Rememoremos —como ha dicho un autor— esos "barcos de madera y hombres de hierro" que con tenacidad y competencia y a riesgo frecuente de sus vidas, echaron las bases de la navegación de nuestros días, llevando el adelanto y la prosperidad a los confines más remotos del globo.

Imaginemos esa primera era de la velocidad en el mar con hermosos y velados barcos capitaneados por jóvenes que muchas veces recién habían pasado los veinte años de edad y mientras el viento y la llovizna invernal castiga nuestra ventana, levantemos los ojori y veamos emergiendo de entre le: espuma del agitado mar, la silueta elegante del Lightning, el barco a vela más veloz que haya cruzado las aguas; al Flying Cloud, al Sovereign of the Seas, al Chariot of Fame, al Great Republic, el barco a vela más grande que jamás se haya construido y a tantos otros que han dejado páginas imperecederas en la historia de la navegación.

Y junto a barcos y capitanes veamos allá a lo lejos, a proa, o en las vergas más altas, a esas tripulaciones levantiscas pero de probado coraje que hicieron posibles las hazañas que nos llegan escritas con letras de caracteres indelebles y quo tanto hoy. como mañana serán un modelo digno de imitar por aficionados y profesionales que por encima de todo sienten la pasión por el mar y sus cosas.

Casi nada es lo que se ha escrito en nuestro idioma jvsobre el tema de los clippers. El interesado en el tema debe forzosamente recurrir a la literatura norteamericano e inglésa, además los diarios de la época, archivos de familia de capitanes de clippers, diarios de navegación, cuadernos de bitácora y mil y una otras fuentes de no fácil acceso para el aficionado.

Por otra parte el tema es demasiado extenso para pretender siquiera dar una ligerísima idea sobre las causas históricas que precedieron a su aparición, me refiero a los clippers por supuesto. Eso será tal vez el tema de alguna futura colaboración. Por el momento deseamos llevar al conocimiento del lector, el Clipper Lightning, considerado por los expertos como el barco cumbre de una época bien definida en la historia de la navegación.

Hay un par de grabados bien conocidos por los coleccionistas de temas marinos, que muestran, el uno, un barco de dos palos de fondo chato y proa llena y redondeada y el otro algo bien distinto: un casco largo, fino, de proa afilada y cóncava y roda afilada como una navaja.

Su arboladura de puro alta parece querer salirse del marco. La leyenda del primero reza: "La vieja escuela. 1755. Para la India, ocho meses". La otra dice así: "La nueva escuela, 1855. Para Melbourne, sesenta días". Los grabados son ingleses y los tiempos empleados se refieren lógicamente partiendo de Inglaterra. Esa hazaña de los sesenta días a Melbourne fué cumplida por el Lightning como ya veremos.

Uno de los primeros navieros ingleses que vieron la conveniencia de tener barcos construidos en el Canadá o en los Estados Unidos de Norteamérica, fué James Baines, de Liverpool, cuya Black Ball Line corría hasta Melbourne, Australia. La fuerte competencia de entonces para el comercio con esa lejana colonia, provenía especialmente de las compañías radicadas en Londres que durante muchos años habían gozado de un monopolio casi exclusivo. Baines se determinó pues a ser propietario de los barcos más rápidos del mundo para colocarse así en ventaja o por lo menos en pie de igualdad con sus competidores de Londres.

Venciendo una tempestad de protestas desencadenadas por su actitud poco común y hasta "antipatriótica" para los de cerebro más estrecho, se embarcó con rumbo a Boston. Allí estaba Donald McKay cuya mano privilegiada era famosa en todo el mundo en lo que respecta a barcos rápidos. Su astillero era el más moderno de la época. Las ideas rutinarias no tenían cabida allí, todo era evolución y perfeccionamiento.

Apenas estuvo en tierra. James Baines se dirigió a Donald McKay. Ese comerciante de corta estatura, pelirrojo, y de gran visión y actividad en los negocios, llegó a un rápido  entendimiento con el artista de la madera. Los planos empezaron inmediatamente y a los seis meses el Lightning iba al agua (casi tan rápido como en nuestros astilleros).

El tonelaje de registro del Lightning fué de 1.500 toneladas y en sus días era considerado como un barco grande. Eslora en cubierta doscientos cincuenta pie:; (76 m.); manga 50 (15.20 m.). De fogonadura a tope su. palo. mayor medía cincuenta metros, la altura de una casa moderna de diez y siete pisos. Sin contar alones y rastreras, el Lightning cargaba once mil metros cuadrados de paño.

El hablar de este Clipper nos llevará forzosamente a hacer lo mismo con sus capitanes, personajes interesantes de conocer por su coraje probado y capacidad. de navegantes. Sino en orden de importancia, por lo menos en el cronologico, debemos primero trabar relacion con James Nicol Forbes, llamado "Bully" Forbes entre sus superiores y subalternos por su temperamento atropellador y ciego ante el peligro.

Fué mandado a Boston por el mismo Baines para actuar como supervisor en la construcción y aparejada del Lightning. Forbes, si bien era un oficial sumamente capaz y que sabía sacar el partido máximo al barco confiado a su mando, tenía el grave defecto de la pedantería y confiaba demasiado en su sexto sentido de orientación y cálculo de la distancia que como veremos más adelante arruinó su carrera cuando era todavía un hombre joven. Su fama se había hecho pública cuando comandando el Marco Polo había logrado singladuras excelentes con un barco considerado como un patachitó cualquiera. Y eso no se conseguía sino cargando todo el paño en todo momento.

Una vez que el Lightning estuvo listo para zarpar, hubo una gran fiesta a bordo. De acuerdo con los diarios y archivos de la época, fué la más decorosa registrada en muchos años a esa parte. La ausencia total de rum fué el motivo, según parece. El mascarón de proa, representado por la figura de una joven mujer de amplias y ondulantes vestiduras con una flechaf en la mano a modo de relámpago (lightning) no hubo de ruborizarse pues a bordo todo fué bien. Contribuyó a ello, quizás, la presencia de varias congregaciones religiosas y miembros conspicuos de la sociedad de Boston.

"Bully" Forbes debe haber usado su cara de día de domingo, cosa que no era frecuente en él, famoso cuando en navegación, por su lenguaje subido y costumbres profanas, por más que en tierra haya sido tenido hasta por un hombre pío.

El sábado 18 de febrero de 1854, a las dos del tarde, el Lightning viró anclas y a la hora dejó al piloto en el pontón faro de Boston. El comienzo del viaje está muy bien descripto en el Boston Atlas, así: "Ni un pequeño rizo de agua se acusó ante la roda al cortar ésta el agua. Tampoco el agua rompio en sus bandas ni su casco formó otras olas. Dejó tras sí una estela recta como una flecha y esto fué la única señal de su navegar. Fuera había una pequeña marejada y cuando el LIGHTNING cabeceaba, la parte baja de su roda emergia fuera del agua a medída que aumentaba su velocidad".

Pero veamos lo que sucedió el 1° de marzo de 1854, fecha memorable en los anales de la navegacion y en la Historia misma. Lo que sigue es un extracto del diario de navegación de a bordo:

 Martes 1o. — Viento Sur, rachas frescas. Derribamos sobre el Canal. Perdemos vela de sobrejuanete y foque, observamos la corredera varias veces y comprobamos que estamos haciendo entre 18 y 19 nudos. Batayola de sotavento bajo el agua, jarcia firme cede un poco crujiendo. Vemos Irlanda a las 9.30 de la noche. Distancia recorrida en 24 horas, 436 millas".

Una singladura sencillamente fenomenal. La mayor distancia recorrida por barco alguno hasta esa fecha en 24 horas. Recién después de treinta y cinco años un barco a vapor mejora ese camino.

Imaginemos al Lightning manteniendo un promedio superior a 18 nudos durante las veinticuatro horas del día. En algunos momentos filando a menos de 18 y cuando el viento refresca llegando a los veinte, veintidós, quizás más todavía. Esas escotas tensas como cuerdas de violín, esos obenques tirantes ya al máximo, ese blanco paño hinchado al viento, que como gigantescos potros arrastran al Lightning en su carrera. Y a popa "Bully” Forbes, a su lado Lauchlan Me Kay hermano de Donald el dibujante, ven y sienten bajo sus pies algo que la palabra no alcanza a describir. 18 nudos, 20, 22, ¿hasta cuándo aumentaría la velocidad? De pronto una vela alta se rifa en mil pedazos, luego le sigue el foque.

Y el viento siempre en aumento... los obenques y estays ceden un poco... el mar ya moja la batayola de sotavento. Cae la noche y por babor se alcanzan a ver las luces de Irlanda.

Y el Lightning sigue adelante como desbocado, como un cometa en su órbita...

A los trece días y veinte horas de su partida de Boston, el Lightning llega Liverpool con "Bully" Forbes que no cabe dentro de su gabán. Baja a tierra, se organizan banquetes y él es el héroe que registra la mejor singladura de la Historia. Pasa mucho tiempo antes que McKay se entere de la buena nueva, pero el hombre parco y mesurado no hace muchos comentarios. Pero siente en su interior el sabor del triunfo. Se ve a si mismo cuando un adolescente todavía deja su pueblito natal de Nova Scotia donde desde muy niño contemplaba los veleros que tanto le atraían. Vése cuando entra a trabajar en el astillero de Isaac Webb en New York, decidido a algún día a dibujar barcos grandes y muy velados y caminadores, muy caminadores, los más veloces del mundo. Y ese primero de marzo su aspiración de juventud se había materializado, el barco más ligero del mundo había salido de su tablero, había sido construido en su astillero, era suyo...

Una vez el Lightning llega a Liverpool, Baines gasta dos mil libras en decorar los interiores, lo que sumado al costo del barco arroja un total de £ 32.000.

Todo se prepara para viajar a Melbourne. Repórtense volantes por toda Inglaterra anunciando que el barco más rápido del mundo toma carga y pasajeros para eso puerto australiano. La demanda para espacio en sus bodegas es diez veces superior a la capacidad. Los precios suben en consecuencia. Hay gran interés en ver que tiempo se marcará. Forbes comanda el Lightning nuevamente. El pasaje al descubrirlo se hace cruces porque ha oído hasta dónde llega Forbes.

Se deja Liverpool. Los vientos al principio no acompañan. Son débiles y de proa. Luego se tornan favorables y frescos, demasiado frescos para llevar todo el paño izado. Las cosas se ponen serias. Un pasajero increpa a Forbes, diciéndole "¿a dónde cree que su temeridad llevará a usted, a su barco y a sus pasajeros?". "Al infierno o a Melbourne en sesenta días" fué la respuesta y que se hizo célebre desde entonces.

Fué en este primer viaje a Australia, donde "Bully" Forbes mantuvo la disciplina de la tripulación revólver en mano, cosa bastante frecuente en aquellos días. Fué también en este viaje donde Forbes adoptó el método yankee de echar candado a escotas y drizas como precaución a que interviniera la parte menos corajuda de la tripulación, filando o arriando paño durante sus horas de descanso bajo cubierta.

De vuelta a Liverpool, viajando con más de veintiocho toneladas de oro en polvo y en barra, por la ruta de Cabo de Hornos, vióse nuevamente obligado a manejar a la tripulación con mano de hierro. Encontrándose al sur del terrible cabo, una racha le llevó el mastelero de trinquete y una de las botavaras. Sin embargo llevó al Lightning seguro a puerto en sesenta y cuatro días, tiempo considerado como récord. En diez días continuos de marcha, navegó la distancia de 3.722 millas —un promedio de 372 millas por singladura— registrando un máximo de 412 para uno de esos días. Forbes mejoró así en once días el mejor tiempo anterior. El viaje Liverpool-Melbourne era en aquellos tiempos la travesía directa más larga recorrida por una línea permanente de barcos. Hablando en grados comprendía una diferencia de 200 de longitud y 124 de latitud.

Forbes dejó el Lightning y pasó a mandar el Schomberg. Una tarde, estando él de guardia consintió en tomar parte en una partida de naipes. Cuando volvió a salir a cubierta era muy tarde para evitar un banco de arena. El barco navegando a quince nudos trabó conocimiento con el obstáculo y al poco tiempo estaba deshecho. Deshecha estaba también la fama de "Bully" Forbes. No importan los atenuantes cuando un barco se pierde. Podrá alegarse todo en descargo de su capitán, pero el estigma que le queda es imposible de borrar.

Forbes vióse obligado a tomar comandos de menor cuantía y más de una vez hubo de aceptar la cucheta de simple contramaestre. Estas amarguras fueron minando su salud y terminaron por ocasionarle la muerte cuando apenas tenía cincuenta años de edad. En su tumba de Smithdown Road Cementery en Liverpool, el epitafio de la lápida dice simplemente: James Nicol Forbes  -  Capitán del "Marco Polo"

Pero volvamos al Lightning. Su nuevo capitán, Antony Enright, pidió y obtuvo el fabuloso sueldo de mil libras anuales. Como marino era igual a Forbes y en muchos aspectos superior. Sus éxitos previos no le habían subido a la cabeza, pero nunca cometió el error de menospreciar sus servicios y sobresalientes cualidades. Se le apodaba "Yankee" Enright a pesar de que era posiblemente inglés de nacimiento, probablemente por haber navegado mucho tiempo en barcos yankees. Su amistad con Donald McKay le sirvió para que éste lo recomendara a la Black Ball Line.

Un daguerrotipo de la época nos lo muestra como un personaje de rostro decidido pero bondadoso. Se diría más bien que su semblante trasluciera la bondad de un obispo y no de una persona capaz de mantener a raya una tripulación siempre pronta al motín y de hacér rendir el máximo a un barco:

Un cultor de la disciplina, no llevaba sin embargo las cosas al extremo  más que cuando era estrictamente necesario y entonces sí que procedía con energía. Se cuenta que en cierta ocasión, después de una nevada que cayó sobre el Lightning, tomó parte en una batalla de bolas de nieve, dando y recibiendo proyectiles como un miembro cualquiera de la tripulación. Pero otra vez que una de las pasajeras habiéndose embriagado no encontró nada mejor que prenderse fuego, puso fin a ésto con un baño helado, le puso los grillos' y por el resto dél viaje la mantuvo en el calabozo. Bajo su mando se fomentaba el baile a popa sobre cubierta cuando el tiempo así lo permitía. El mismo se unía a los músicos, provisto de su acordeón que dominaba a fondo. A sus condiciones de ejecutante fácil pero pulido, añadía su profunda voz do bajo que causaba las delicias del pasaje y tripulación de guardia.

"Yankee" Enright siguió la tradición de su predecesor en lo que respecta a paño y en más de una vez lo sobrepasó. Sin embargo se atenía a su célebre motto: "Sé valiente, sé valiente, no seas demasiado valiente".

En ciertos casos era necesario —aún en los clippers— capear un mal tiempo, situación de gran peligro pues no era raro que al hacerlo, hasta a palo seco, se corriera el peligro de desarbolar. El diario de navegación del Lightning registra una sola capeada durante los seis primeros viajes. Pero los clippers para el servicio a Australia eran construidos con lo mejor y más fuerte que la industria de la época era capaz de proveer. Por otra parte su relativamente alta obra muerta les permitía resistir tiempos que hubieran mandado a pique a cualquier otro barco no tan bien dibujado.

La foja del Lightning bajo el mando de Enright fué particularmente brillante. Tuvo en uno de sus viajes a Melbourne una singladura de 430 millas. En su cuarto viaje a Australia navegó en seis días 2,188 millas, un promedio de más de 364 millas por singladura. En la vuelta de ese mismo viaje el Lightning estuvo a punto de encontrar su fin. Navegando en los 49° de latitud Sud, fina garúa, poco viento y mala visibilidad, el hombre al. tope vió rompientes a proa y por sotavento. Se pensó inmediatamente en hielo, pero él peligro eran piedras.

 El barco fué prontamente puesto al viento, pero encontró no aguas libres sino más piedras. El viento mientras tanto había dejado de soplar casi por completo. "Yankee" Enright sintió que el corazón se  le salía mientras ordenaba ceñir a rabiar. Un poco ciñendo y otro poco por estrapada, el peligro fué sorteado y dejado claro por sotavento.

E! Lightning pasó luego a manos de varios capitanes, pero antes de mencionarlos brevemente, recordaremos un incidente que desgraciadamente vemos actualizado todos los días.

Dijimos al principio que la proa del Lightning era sumamente afilada, tal era, que su concavidad llegaba a las 16 pulgadas (40 cm.) medidas en el punto de más profundidad de la curva. Uno de los capitanes que sucedió a Enright y cuyo nombre no mencionaremos por respeto a sus homónimos y no a él mismo, persuadió a James Baines de que esa concavidad debió ser rellenada si se quería que el barco aumentara velocidad. Donald McKay llamó a ese capitán y al astillero que hizo el trabajo "carniceros de la madera" y a ellos va dedicado el pequeño artículo aparecido en el Scientific American del 26 de noviembre de 1859. Dice así:

"Aunque yo haya dibujado y construido el Lightning y deba por lo tanto ser el último en ponderar sus cualidades, tal han sido sus récords desde que los ingleses aprendieron a navegarlo, que debe confesar que me siento orgulloso de él. Ustedes están enterados que era tan afilada y cóncava su proa que uno de sus estúpidos capitanes que no comprendía el principio en que estaban basadas tales líneas, convenció a sus propietarios de la necesidad de rellenar tal concavidad. Así se hizo y de acuerdo a su bluff británico el barco no solamente ganó con ese añadido, sino que navegó más  ligero. Y para comunicármelo me han escrito una carta. Bueno, en su próximo viaje a Australia, el barco se desprendió del apéndice en una banda y volviendo a Liverpool el de la otra banda siguió al primero. Desde entonces ha estado navegando como fué dibujado en un principio. Como muestra de su velocidad, he de decir que he visto en su cuaderno de bitácora una singladura de 436 millas, un poco más de 18 nudos".

E! capitán Enright fué sucedido en el mando del Lightning por el capitán Byrne, quien a su vez fué reemplazado por Tom Robertson, famoso por sus pin-íurar. de mar y barcos, especialmente clippers.

Foto tomada en 1866 en Williamstown con el clipper Lightning anclado en la distancia. Los barcos al frente no han sido identificados pero dan una buena impresion  del largo de las vergas bajas en relacion a la manga del casco.

A pesar de que la mejor época de su carrera había teóricamente pasado, el Lightning todavía era un barco noble y rápido. En la última parte de su vida registró un viajo de Melbourne a Liverpool en sesenta y cuatro días. Su fin sería airoso, tan airoso como su manera de surcar los mares batiendo vientos y evitando traidores escollos. Su fin sería el mismo que hubiera elegido un Viking para el barco que compartió sus guerras y sus viajes. No yacería olvidado en algún puerto o dedicado al maloliente comercio del guano, fin de muchos de sus compañeros. El mismo fue su pira funeraria, una muerte digna de su carrera.

En octubre de 1869, cargando lana en el puerto de Geelong (Australia) para llevarla a Londres, la carga se inflamó siendo de noche y cuando el fuego fué localizado fué demasiado tarde. Durante todo el día siguiente el fuego continuó su obra destructora y temiendo que se propagara al muelle y a la ciudad misma, se le alejó de su amura, probándose hundirlo a cañonazos, pero sin resultado, debido a su liviana carga. Uno a uno sus mástiles fueron cayendo y una a una sus tablas fueron siendo pasto de las llamas.! Finalmente cuando el voraz elemento llegó a la línea de flotación, hundióse dos días después de haber estallado el fuego a su bordo.

 El "Lightning" incendiado en Geelong en 1869. El palo mayor ha caído por el fuego. Fué encallado en 24 pies de agua y luego destruída

Este fué el fin del Lightning, tema de mil y una historias de marinos. Sus quince años de vida bastaron para que ese barco quedara grabado en la mente de la época y los pocos marinos de esos días que aún quedan sobre esta tierra, todavía ven al Lightning cortando rápidamente las aguas en los Roaring Forties, dejando las millas tras sí, con todo su paño arriba, un espectáculo que no se podrá ver más mientras los mares sean mares, un Clipper de la Black Ball Line rumbo a Australia.

 

 

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