Historia y Arqueología Marítima

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LOS JUNCOS

Por Hormiga Negra (Hernan Alvarez Forn); publicado en serie en la revista Yachting Argentino en varios capitulos. Con Permiso del autor. Dibujos del autor.

Prefacio

Ahora sí.

Antes quizá hubiera sido un pecadillo de lesa humildad hablar de esto. Pero ahora que ya creo que lo han visto unos cuantos navegantes y he comenzado a escuchar aquí y allá encontradas opiniones —"me gusta, no me gusta; qué disparate, qué genialidad"—, ha llegado el momento de las explicaciones.

Explicaciones que se merecen quienes, aunque sea para vituperar la idea, se acuerdan de uno. En el fondo, lo terrible es pasar inadvertido. No fue una exageración. Fue una cuestión de familia.

Pero no en la acepción común de esa frase sino con referencia a la cantidad o el número: para poder vivir a bordo era menester conseguir una cabina en donde durmieran seis personas. Eso se resolvía fácilmente..., si no fuera porque el dinero que se podía derivar hacia el agua era, es y será, poco.

Para que el sueño del barco propio no se convirtiera en perenne insomnio, hubo, pues, que aceptar la realidad. Si se quería un barco grande, bueno y barato había que armarlo de a pedazos, porque los que se conseguían enteros estaban tan, pero tan lejos del alcance, que no valía la pena ni considerarlos.

El resultado fue lento, pero agradable: al costo aproximado de un Grumete bueno, se consiguió un patacho que se desplaza a vela, camina bien con un poderoso motor, y en el que hay espacio para todos.

El casco grande y barato lo fuimos a buscar al delta. Allí vagamos entre leñeros y fruteros. ¿Cuánto cree que carga a botazo? “Quinientos palos' -  nos respondían. ¿Cuánto desplaza esa chata? “Cinco mil naranjas”, nos contestaban. Optamos por los palos y después de algunos escarceos, la chata “Se desengañen”, construida en 1922 se convirtió en la piedra angular de lo que iba a ser nuestro barco. Por coincidencia el casco también era angular.

Pero era grande y barato. Le siguieron cinco años de trabajo personal, el que se dividía en tratar de construir cosas por propia mano y tratar de que otros construyeran lo que uno les encargaba.

Teníamos, eso sí, un plano. Ya viejas ideas como la de sentarse en cubierta y no metido dentro de una “bañera” o “cockpit” (La primera acepción de “cockpit' es gallera o reñidero de gallos. Un lugar con tal genealogía no es recomendable para ejercer la vida familiar), de aumentar la superficie del puente mediante un amplio balcón a popa, la de limitar el espacio con bordas importantes y sólidas, habían producido en el papel, con dibujos muy de H.N., una embarcación de aspecto harto particular.

Manuel M. Campos, con su habitual bohonomía y su abierto criterio para ayudar a los que aman el agua y los barcos, de pronto, convirtió aquella quimera en un dibujo navál. En un plano de tomo y lomo. Con velos, quillote y todo.

Lo de las velas también fue una consecuencia: cómo velar un casco que en realidad no era más que una canoa doble proa de doce metros, con escaso calado y dudosa resistencia a la torsión —quinientos palos y la ola del Paraná, eran la máxifna garantía dada—. Se podría haber establecido un aparejo de velas latinas, o al tercio, o alguno muy ridículo de pequeñas cangrejas ya que cualquier intento de calarle palos alto y velas bermudas sometería al casco a esfuerzos para los que no estaba preparado. Fue entonces cuandó una cruza de perdidas imágenes del “Liberdade” de Slocum, de algunas Lorchas chino-portuguesas surgirieron la idea de velarlo a la china.

De allí al asombro del hallazgo de los chinos, fue un corto paso. La vela llevó a la escota, a las formas constructivas, al material y por último a los cascos, a los accesorios, a los distintos tipos de embarcación de esa laya.

Dejemos, por un momento, de hablar de nuestro barco y vayamos a analizar levemente ese apasionante tema de los juncos.


Los Juncos (I)

Los europeos, hacia fines del 1200 vivían su mundillo. A un europeo, sin embargo, se le había ocurrido explorar qué había allá hacia el naciente. Se llamaba Marco Polo y si se exceptúa la discusión que aún subsiste si fue él quien llevó los tallarines a los chinos o si los trajo a los italianos, del resto, de aquella brújula, aquella pólvora, aquellas sedas, aquellos papeles y tantas otras genialidades más de las que Marco anotició a sus contemporáneos, no quedan dudas que eran demostraciones que por ese entonces los chinos le llevaban una seria ventaja en grado de civilización y en tecnología a los europeos.

Marco Polo, como si lo de la pólvora y la brújula fuera poco, también aportó la primera descripción de las embarcaciones de los chinos.

“Comenzaremos —dictaba Marco en 1298 desde la cárcel con la que se premió su genial independencia— con la descripción de las naves mercantes construidas de abeto. Tienen una sola cubierta y debajo de ella el espacio está dividido en sesenta pequeños camarotes —o algo menos, según las dimensiones de la nave—, cada uno de los cuales está amueblado como un pequeño alojamiento para el mercader. Tienen un solo timón. Los palos son cuatro, con otras tantas velas y algunas naves están dotadas con otras dos velas que pueden ser izadas y arriadas cuando se cree necesario.

Además de los camarotes mencionados, algunas naves mayores tienen sus cascos con trece divisiones hechas con gruesas tablas ensambladas. El propósito de éstas es proteger la nave en el caso de una vía de agua, por el choque contra una roca, por ejemplo, o por el golpe de una ballena furiosa, lo cual es raro" (tan raro que recién volvió a ocurrir durante la última regata Ciudad del Cabo-Río de Janeiro).

A raíz de esta descripción apareció en el Atlas Catalán de 1375 una imagen muy aproximada de un junco, cuyo principal mérito es la de ser la primera. Muestra dos caras muy mediterráneas, cinco mástiles, velas de estera y un alcázar elevado, amén de estandarte nada chinesco.

Hay otras representaciones posteriores —siglo dieciséis— donde ya las características aparecen mejor dibujadas, tanto que se ven allí detalles que se conservan intactos hasta el siglo diecinueve.

Antes de seguir adelante habría que intentar una definición de "junco” ya que la palabra parece derivar del vocablo chino "Chun" que significa simple y llanamente, barco; y que oída posteriormente por los ingleses la tradujeron fonéticamente, lo que aclara que nada tiene que ver con el vegetal homónimo ni con la estera de las primitivas velas.

Por 1298 las diferencias que se podían anotar con las naves contemporáneas eran tan grandes, que bien podríamos comenzar por definirlas mediante esa comparación.

Los juncos poseían timón único, en el eje de crujía, mientras que las naves mediterráneas aún se guiaban con el sistema de dos remos oficiando de timones.

Las naves mediterráneas se construían mediante una quilla, cuadernas y forro. Los chinos armaban sus grandes embarcaciones basándose en mamparos estructurales y estancos y forro; no existía ni la quilla ni la roda ni el codaste por lo menos como partes indispensables de la estructura

Corte de un Junco de Pechili por la sección maestra.

Mientras los europeos oscilaban entre la vela latina y la vela cuadra y sus naves portaban uno o dos palos a lo sumo, los juncos calaban velas al tercio, rigidizadas mediante sables o bambúes que mejoraban su forma a la par que permitían fabricar las velas con materiales más livianos; las izaban en tres y hasta en cinco palos y las trabajaban con un sistema de escotas en "pata de gallo” de modo de poder dominar cada porción del paño y evitar la enorme bolsa de la latina o de la cuadra (1). Los diferentes aparejos con que se dominaba la posición y la forma de las velas, también aparecen ya en los primeros juncos, pero sólo los veremos con detenimiento más adelante.

En lo referente al tamaño —desplazamiento o eslora— quizá los juncos eran un poco mayores que las naves europeas del siglo trece. Entre los juncos de Pechili que aún existían en el comienzo del siglo veinte y que son los continuadores fieles de los del trece, sobresalían naves de hasta cincuenta metros de eslora y diez de manga.

Todo eso lleva a la certeza que el junco del año 1300 era a la nave europea contemporánea lo que un doce metros actual es a un dobleproa de un crucerista. Porque, amén de todos los detalles anteriormente enunciados, existía otra característica diferencial muy importante. Para explicarla no hay más remedio que acudir a una comparación sencillísima y por lo tanto, genial. Mientras los occidentales extraían las líneas de agua de los peces, los chinos la obtenían de los patos. Habría que aclarar que las escotas con pata de gallo aparecen ya entre los egipcios, en los gratiles de las velas cuadras y permanecen en mares europeos hasta el siglo diecinueve.

Eso que a primera vista parece una zoncera, es un paso en la hidrodinámica que recién cerca de cinco siglos después aplicaron los europeos y americanos. Como el lector ya lo habrá notado, el secreto reside en que el pez marcha totalmente sumergido y en cambio el pato se destiza por la superficie, mitad dentro, mitad fuera. También resulta curioso acotar aquí que en occidente se volvió a adoptar la forma de pez con el advenimiento del submarino veloz, el atómico, ya que los anteriores conservaban aún muchas características de barcos de superficie.

Las noticias que trajo el bueno de Marco Polo fueron tan importantes en su momento y China una nación que permaneció después tan encerrada entre sus costas y fronteras amuralladas, que del junco, como de muchos otros ejemplos de la notable cultura oriental, en Europa fue quedando, inmutable e inmutada, aquella imagen y poco o nada se aportó luego, hasta tiempos muy recientes sobre esos temas. La apertura' de China, por otra parte, no duró mucho, históricamente hablando porque desde el advenimiento del comunismo, volvió a ser un país cerrado al intercambio cultural.

Esa fue probablemente la causa del desconocimiento tecnológico sobre temas orientales y en nuestro caso, el que aún se observa acerca de los juncos. Un ejemplo de ello es la definición del Diccionario de la Academia Española: “Junco: especie de embarcación pequeña de que usan en las indias orientales”. Nada más. Aun aceptando el buen sentido de “especie” como tipo o género, no podemos admitir sino como un yerro supino eso de pequeña, cuando ya entre las que vio Polo las había como de cincuenta metros. Posiblemente esa aseveración provenga de la habitual confusión de junco con sampán, que es un mero bote portuario o de servicio (cuyo nombre significa tres tablas)' el que por su parte no aparece en el citado diccionario. El área de distribución geográfica tampoco es demasiado precisa mas sobre ello nos extenderemos próximamente.

El enclaustramiento de la China Imperial produjo, entre otros fenómenos socio-antropológicos curiosos, la repetición “ad infinitum” de ciertas prácticas industriales. La industria naval no le fue en zaga a esa tendencia general y mientras fuera de China la aguja se convertía en brújula y en compás, la pólvora festiva en arma guerrera, la seda en traje de gala y el papel en tratados de paz, dentro de ella nada cambiaba. Allí la aguja seguía siendo tal, flotando en sus pajillas, la pólvora servía para la cohetería y los petardos, la seda para vestirse sencillamente, el papel para hacer monigotes rituales, y los juncos... pues así como tales permanecieron.

El velero actual es un fenómeno tecnológico que pocos aprecian en su debido valor, porque se trata de una máquina que con los mismos principios de su creación ha ido evolucionando continuamente —sin hiatos ni discontinuidades— a través de toda la historia de la humanidad.

Repitamos lo esencial de esa afirmación: sin discontinuidades. Prácticamente todo el resto de los mecanismos de impulsión que inventó el hombre o han pasado a ser obsoletos o estamos asistiendo al proceso de su creación o de hitos importantes en su evolución: el remo, el botador, la tracción animal, la máquina a vapor el motor a explosión, el eléctrico, la turbina, el cohete, el motor atómico... de todos ellos podemos indicar su comienzo, en algunos casos su sobrevivencia, en otros entrever su futuro. De los primitivos, los de tracción animal, como el caballo (y los demás animales de tiro o de cabalgadura) o los basados en la energía humana — remo, botador, rickshaw, bicicleta, etcétera—, por cierto sobreviven en pueblos o regiones atrasadas o por motivos deportivos y de ellos posiblemente el remo sea el que mayor elementos evolutivos acumula, por ser uno de los más antiguos. Paralelamente a él la vela, cuya propulsión creó mecanismos mucho más complejos que los del remo y más astutos ya que apuntaban a utilizar fuerzas naturales mucho más difíciles de encauzar que las humanas o las animales —galeotes, caballos de tiro.

Pero así como dentro de la ciencia antropológica hay opiniones divididas sobre uno o varios orígenes simultáneos del hombre y de evoluciones de un “patrón” y sus copias geográficamente desparramadas y del nacimiento de idénticas técnicas contemporáneamente en distintas partes aisladas del mundo, se puede presumir que el invento de las embarcaciones y de sus métodos de dirigirlas e impulsarlas pueden haber nacido en alejadas regiones del mundo más o menos — centuria más, centuria menos— al mismo tiempo y que la evolución de estas distintas —y aisladas ramas— del árbol genealógico del velero universal, puedan tener orígenes diferentes y evoluciones que no se parecen y que por cierto no son coetáneas.

¿De qué otra manera se explica, primero, el adelanto extraordinario que presentaban en la técnica naval los juncos, respecto de las naves europeas, en ese punto crítico del 1300 en que las vio Polo y de qué otro modo puede encuadrarse el hecho inverso, que mientras en el mundo occidental se llegaba al apogeo de la turbina a vapor y los grandes transatlánticos —principios de este siglo— y que en la enclaustrada China se siguiera navegando comercialmente en... los juncos de Pechili, creados antes del 1300?

Mas aunque no nos adentremos a discutir estas teorías y especulaciones, debemos aceptar un hecho cierto: que la existencia actual —o hasta antes de la última guerra —de juncos con todas y cada una de sus inmudadas características es un regalo para cualquier arqueólogo naval. En el mundo, afortunadamente, sobreviven muchos ejemplares de veleros trasnochados de otras épocas. Pero muy pocos son tan diferentes de los occidentales, tan complejos y tan bien resueltos como los juncos. Y, por fortuna, también son éstos, los juncos, los barcos orientales mejor estudiados por los occidentales.

Esos estudios han sido meramente teóricos e históricos y apenas en un par de ejemplos, en las “lorchas" portuguesas y en algunos barcos de navegantes solitarios, tales teorías han sido aplicadas fuera de las fronteras del Oriente.

El período que podríamos llamar antiguo o de los paleo-juncos sigue permaneciendo en las regiones de la conjetura histórica aparte de los datos de Polo. Pero como estamos convencidos que las principales características han persistido, por lo menos hasta la década del treinta, analizaremos, de aquí en adelante, los principales elementos que hacen del junco una embarcación excepcional a la vez que es un ejemplo de historia viviente, ya que representa una rama anquilosada en nuestro imaginario árbol genealógico naval.

Si la palabra "junco” deriva del vocablo chino "chun" y quiere decir, sencilla y genéricamente, barco, es fácil imaginarse que a lo largo de la desarrollada costa de China y dentro de sus extensísimos ríos haya embarcaciones de toda laya, aspecto y forma que caen dentro de la indefinida denominación.

Y si bien todos ellos están concatenados por algunos razgos comunes, que mirados sin atención se confunden en una indefinida imagen de almanaque, del mismo modo que a nosotros nos resulta tan difícil diferenciar las caras de los orientales en general, observados con un poco de atención presentan una cantidad grande de características diferenciales que los distinguen entre ellos.

No sé si la clasificación que nos ha llegado es la más certera, pero debe destacarse que las diversas publicaciones consultadas parecen coincidir en clasificar a los juncos tomando por base —y por lo tanto otorgándoselo— el nombre de las regiones geográficas de donde proceden, se construyen o navegan con mayor asiduidad.

No hay que asustarse de las grafías discímiles con que aparecen los mismos ejemplares, porque, como ocurrió con el nombre genérico, también es un resultado de traducciones fonéticas, casi siempre al inglés. No sabemos si eso aconteció porque los que andaban por allí eran solamente los británicos o porque los británicos fueron los primeros que se ocuparon de escribir sobre estos asuntos.

Comenzando por la costa marítima y por el norte aparecen en la clasificación de G. R. G. Worcester, que creemos una de las más completas:

El junco mercante de ANGTUNG.

El junco mercante de SHANGTUNG o de Pechili.

El junco mercante de HANGCHOW.

El junco de alta mar de FUKIEN.

El junco pesquero de AMOY.

La LORCHA (también de la zona de Amoy).

El junco pesquero de SWATOW.

El junco pesquero de TSAT PONG.

El sampan de Hong Kong y los juncos de alta mar del sur de China.

El junco de alta mar de HAINAN
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En los ríos interiores y en algunos puntos de la costa marítima de Formosa la clasificación de Worcester identifica una cierta cantidad de embarcaciones menores que no estarían comprendidas entre los juncos, tales como balsas, canoas, balsas de odres inflados, botes y pesqueros pequeños. Entre los fluviales, sin embargo, se destaca uno que sí se denomina junco: el junco de proa corva en la región de Fouchou, bien adentro del continente.

La Enciclopedia del Mar, si bien no da una lista tan amplia, habla de los juncos de Pechili, que indudablemente son los mismos que los de Shang-tung y señala además los de Foo-Chow, que podrían ser los de Fukien, y los del Yang-Tse.

Bjórn Landstrom añade a la clasificación general de los juncos a dos ejemplares no chinos, pero sí vecinos: el junco japonés y el “twago” de Siam.

Y como para galimatías lingüístico ya tenemos bastante, mejor acudamos ahora al detallerío que caracteriza o diferencia cada especie por separado.


Angtung es un pequeño puerto situado a unas treinta millas del río Yalu, en el sur de Manchuria. En esa región el clima es peor, si cabe, que en el resto de China: en invierno, de noviembre a marzo, los ríos llegan a helarse, de donde se colige que la temperatura es poco soportable. En verano, en cambio, la temperatura, quizá para compensar, suele llegar a los 38o centígrados. Las profundidades varían también entre la del mar, en el que sobra fondo y la de los ríos, en los que falta.

Con estos datos, los constructores navales locales debieron producir un vehículo de poco calado, marinero, con buena capacidad de carga, con un velamen adaptado a ambas navegaciones, la fluvial y la marítima. La fluvial es indispensable para penetrar en los mercados o lugares de carga y la marítima porque el comercio los obliga a recorrer toda la costa China de norte a sur. De este puchero nació el junco mercante de Angtung.

Su tamaño oscila entre los 70 pies de eslora —con una proporción de 15 de manga— hasta algo más de 100. El casco es muy fuerte y suele tener los mamparos muy próximos unos de otros, reforzados a menudo con dos cuadernas entre ellos. El forro está hecho de tablones —la madera preferida procede de un pino regional llamado Fukien sha-mu— colocados a tope y !a resistencia longitudinal la proveen tres serretas que van de proa a popa instaladas casi juntas. El fondo es absolutamente chato, de modo —oh astutos orientales— que cuando se varan se quedan paraditos. La proa es ancha y “cuadrada", en parte para facilitar las maniobras de fondeo, en parte para permitir la colocación de una planchada para cargarlo desde la costa.

La escotilla o boca de bodega es corrida desde las cercanías de la proa hasta el casillaje de popa y se cierra con cuarteles. Detrás de la bodega —que como todo el buque está formada por compartimentos aislados— hay uno que reúne dos importantes funciones: es despensa y sagrario: allí colocaban los marinos chinos una imagen de Kuan Yin, la Diosa de la Piedad, la guardiana de los "junk-men" (¿junqueras o junquistas?). Como fácilmente se colegirá hablamos en pretérito porque es de imaginarse que en la actualidad el tabernáculo debe haberse tornado biblioteca, abarrotada de pensamientos de Mao.

La cabina para vivir o castillo del capitán es pequeño y apretado, no obstante lo cual allí están las cuchetas, la cocina a leña, el barril de arroz y los trajes de agua, hechos de fibra de palma que también sirven ... ¡como banderas de señales!, según cómo y en donde sean izados. Esta economía llevada a sus últimos extremos es característica del chino, que ha sido un pueblo que ha debido desarrollar sus técnicas con una gran pobreza de materiales. El fiel reflejo de esta astucia para reemplazar lo que no tenían mediante inverosímiles combinaciones de elementos de otra índole, o más económicos, o más pequeños, o más livianos o más manejables aparece en toda la técnica en general y especialmente en la naval, desde las herramientas hasta el último trocito de aparejo. Sin necesidad de hacerlo notar, van a ir apareciendo esas soluciones sustitutivas —comentadas desde el punto de vista del europeo— a medida que nos adentremos en los detalles de estas embarcaciones.

Volviendo al junco de Angtung, a la vera de la cabina posee un molinete que enrolla la driza de la vela mayor. A popa de la cabina aparece un cockpit —sitio de maniobra de las mesanas y refugio de la tripulación en navegación (quizá cuando se tienen que sacar los trajes de agua para hacer señales...)— en el que se halla también la caña del timón. A babor aparece una caja cuadrada con un agujero muy significativo: es la letrina, un refinamiento bastante poco usual en los juncos en general.

Tripulan estos barcos unos veinte hombres, que se alojan en compartimentos de proa, unos en cuchetas, otros en el suelo. Si los marineros de veleros usualmente son y fueron duros y acostumbrados a una gran auteridad es lógico encontrar esas cualidades en los junqueros, a las que añade la de ser chinos, sinónimo de austeridad llevada a la cascarita de arroz.

Sin detenernos ahora en la finuras del aparejo del junco en general —del que junto con los timones y otros accesorios serán tratados luego por separado—, debemos acotar que la disposición de mástiles y velas del de Angtung parece tan anticuada —o de raíz tan antigua— como la de los de Pechili.

Los mástiles, que son verticales sin obenques ni stays, van apoyados en carlingas sobre cubierta, formadas por dos puntales que penetran hasta la cala, y que permiten arriar el palo entero, pivotándola sobre un eje. Son cuatro: un trinquete, un mayor y dos mesanas. Los cuatro calan clásicas velas al tercio rígidizadas con bambúes a modo de sables o battens, mas como características especíales de esta especie aparece la doble mesana, que en la práctica es posible que no sea izada simultáneamente, ya que es una vela pequeña, de apoyo o corrección de la orza, una gavia y una spinnaker triangular, con tangón.

Estas dos ultimas velas sí son muy poco conocidas para los occidentales. La gavia, casi una escandalosa, se Iza sobre el pico mediante una driza especial. Sus escotas pasan por el citado pico. La spinnaker no difiere demasiado de aquellas nobles velas de los Río de la Plata Guayra: un tangón con apoyo tipo muleta y algo que parece un foque evadido de su sitio, o izado adrede allí, como solíamos hacer cuando aparejábamos "a fragata" a los pobres sloops, De cualquier modo, las velas triangulares tienen una menguada área de dispersión en China y sólo la volveremos a encontrar raras veces en algunos juncos del Sur.

Otro de los frecuentes errores tradicionales sobre el aspecto de ios juncos es que su obra muerta está ricamente decorada. Eso ocurre en ciertos tipos de juncos, pero en el caso de los de Angtung sucede exactamente lo opuesto, como acontece con casi todos los juncos del Norte: carecen de colorido. El de Angtung generalmente está pintado de negro, con algunos toques de verde en los botazos y rojo a proa y popa.


El mercante de Shangtung, también llamado de Kiangsu o de -Pechili es el modelo más antiguo de junco que —por lo menos hasta 1930— ha sobrevivido. Probablemente no difiera mucho del que vio Marco Polo, ya que se tiene noticias que estos barcos capaces de transportar 180 toneladas de carga comenzaron a ser construidos en China hacia el año 480 de nuestra era.

Por esos años, en el Mediterráneo se usaba todavía la vela cuadra única, muy emparentada con las naves romanas del período final del Imperio y en los mares del norte los pueblos bárbaros construían grandes canoas precursoras de los barcos vikingos que por el año mil ya cruzaban el Atlántico a la par que inauguraban el uso de la jerga naval tan abstrusa para los de tierra, llamando "lado de la estrella" al costado derecho del barco, porque allí situaban a la polar, de donde se supone que se alambicó la inverosímil palabra estribor (del danés “styrbord").

Por esos años, sí, en que a los europeos no se les había ocurrido utilizar más que un sólo palo y el viento franco, los chinos navegaban con cinco palos, con velas con sables, eran capaces de baloventear y virar ágilmente por proa, gracias a la disposición de su aparejo y al timón único y colocado en crujía.

Es cierto que antes de virar lanzaban cohetes y batían gongos, para espantar los espíritu malignos —quizá podría ser una práctica interesante en nuestro Río de la Plata porque si se llegara a oficializar, las autoridades exigirían la tenencia a bordo de gongos y fuegos de artificio ... Más con cohetes y todo, viraban más ágilmente que sus colegas europeos. Y por otra parte si bien los chinos creían firmemente en los espíritus, no es menos cierto que los occidentales creemos en el Servicio Meteorológico lo que no es, en la práctica, muy diferente.

Tanto el junco mercante de Shangtung como el que describimos en el capítulo pasado, el de Angtung son ejemplares fundamentales del junco de alta mar del norte de China. Lamentablemente estos juncos han sido vistos por última vez hacia 1937, fecha después de la cual no se han vuelto a tener noticias que sigan existiendo.

Su sección maestra es la que ios diferencia fundamentalmente de los juncos del sur —ver dibujo del capítulo I—, además de sus cinco mástiles y el batículo —balcón, a popa, que llegaba a sobresalir tres metros largos.

Corte de un mercante de Shangtung

En su construcción, como ya lo había anotado Marco Polo, intervenía principalmente el pino, más se tiene entendido que las serretas y los mamparos estructurales estaban hechos con madera más dura. Como ejemplo curioso de estanqueidad, el espacio entre dos determinados mamparos estancos era el depósito de agua dulce. Transversalmente el casco estaba reforzado por baos de antiguo origen, de esos que sobresalen del forro del casco, sistema que se puede observar en el Mediterráneo desde las naves egipcias hasta las del siglo catorce, aproximadamente.

Las medidas que nos han llegado de los juncos de Shangtung oscilan alrededor de los 45 a 50 metros de eslora, los 10 metros de manga —reducidos a siete en la plataforma de trabajo o cubierta postiza— y los 4 metros de puntal.

La proa es ancha, con una falsa plataforma, lo que es bastante común a los distintos tipos de juncos; pero lo que verdaderamente sobresale—en ambos sentidos— en los de Shangtung, es la popa; su castillo, que alberga el sistema de timón, se alarga dos metros y medio desde el codaste y a ello hay que añadirle el ya citado batículo

El aparejo, aparte de la cantidad de palos, se distingue por un hecho tan importante y moderno o actual, que asombra encontrarlo en naves tan antiguas; sus velas están dispuestas, de tal modo que se sobreponen —over-lapped— dejando ente ellas los corredores que tantos siglos después llevaron al nacimiento de los genoas en la navegación occidental. Recordemos que este modelo de junco fue creado hara más o menos 1500 años, lo que inducee a pensar que si los chinos hubieran continuado con el mismo proceso evolutivo que los llevó a sobreponer velas hace mil quinientos años, en la era actual deberían andar dándonos vueltas en naves —juncoides quizá, aún— espaciales, movidos económicamente con baterías solares o radiaciones de los granos de arroz.

Así como los pescadores brasileños han simplificado el nombre de sus tres velas en las batieras, denominándolas “maior, menor e pequenha”, los chinos también inventaron los suyos para distinguir sus mástiles: el de más a proa se conocía por T’ou-wei (no sé cómo se pronuncia el apostrofe. Parece que el único occidental que lo supo pronunciar no fue un occidental sino una y tampoco fue, sino que sólo existió en la imaginación de Aldous Huxley); el trinquete se denominaba Erh-wei; el mayor, Chung-ta-wei; el mesana intermedio, Ssu-wei y el mesana de más a popa, Wei-wei. Como todos nosotros hemos tardado añares en aprender cual es el trinquete, el mayor y el mesana, sugiero que no se hagan esfuerzos por recordar sus nombres en chino. Baste saber que los tenían.

La inclinación de estos pa!os que no calaban obenques ni stays variaba, más la regla general era que el mayor y el mesana —más a— popa fueran verticales, inclinándose los otros en forma de abanico. Coma aún acontece ahora, la función de las velas de los mesanas eran más para equilibrio de ruta que para añadir empuje a la embarcación.

El castillete a popa constituía una verdadera casa. Un pasillo dividía seis habitáculos por banda de los cuales el sexto de estribor era la cocina y el resto, munidos cuchetas altas bajas, el alojamiento de los principales miembros de la tripulación. Bajo  el sollado de los tripulantes —más o menos veinte hombres—.los que cabían allí, buscaban su rincón en los estancos de proa. El resto del espacio estaba destinado a la carga.

Estos juncos no se terminaban con colores; su casco era aceitado con algo parecido al aceite de linaza o de tung, que, al parecer, aguanta mucho la intemperie.

Y hemos dicho todo esto en pretérito porque, lamentablemente, el junco de Shangtung o de Pechili es ahora un mero recuerdo histórico. Como los grandes mamíferos paleolíticas, ha desaparecido y sólo queda emparentado con él un junco mis pequeño, construido en Shangai y que conserva algunas de sus características esenciales: es el Sha-ch'uan, palabreja de la que tampoco es esencial acordarse, ni siquiera tratar de pronunciarla, ya que el apostrofe después de la “ch" puede ser más un trabalenguas dificultoso aún que cuando sigue a una...


Junco de Hangchow

Cada comarca en la tierra tiene un fruto prominente. Pero hay algunos que son mucho más prominentes que otros.

Antes de hablar de las características del junco de Hangchow uno de los más bellos y decorados de China, conviene describir someramente la ciudad de Hangchow y su fenómeno más destacado.

Hangchow está situada en donde el estuario del río Ch’ien-T’ang —como dijimos antes, a arreglarse con los apostrofes, que íntimamente los asocio con la inexistente grafía del hipo— lo cual no sería ninguna novedad ya que muchas ciudades se sitúan al borde de los estuarios, como la muestra, por ejemplo. Por lo que sí tiene de extraordinario, no ya Hangchow sino su estuario, es que cada marea del mar acarrea un fenómeno curiosísimo consistente en una ola o más bien en un frente superficial que avanza de pronto desde afuera, precedido por una barrera de agua y espuma, cuyos ejemplares máximos se producen en los equinoccios de primavera y otoño. Los chinos poseen una larga, complicada y poética relación para explicarla, pero sus verdaderas razones geográficas residen en la particular conformación de la boca del río que de sesenta millas de ancho se reduce a nueve primero y luego a dos, en las que lógicamente, por la vieja ley del embudo, se agolpa la marea marítima.

Para defender la ciudad de estos embates, sus habitantes, con esa conciencia de muralla que siempre ha caracterizado a los habitantes del imperio que era celeste antes de ruborizarse y tornarse rojo, construyeron un muro o dique de contención de apenas ciento veinte millas de largo. Dentro del puerto, los muelles poseen un gran escalón, protegido por defensas elípticas que rompen la ola a unos trescientos metros afuera.

Esto viene al caso citarlo porque tanto la ola de marea como la necesidad de defender a los juncos de los embates del brusco cambio de nivel, condujo a diseñar cascos que aguantaran tal ola y que se pudieran posar erguidos en los “estantes" de los muelles durante la bajante sin sufrir ni peligrar en el momento del brusco reflotamiento, además de otorgarles facilidad de maniobra en las zonas de bancos de barro del Yangtze.

La eslora de estos juncos varía entre los sesenta y los ochenta y cinco pies en cubierta. La estructura está formada por los clásicos mamparos estancos trabados por el forro y la cubierta. El casco, en su parte superior, presenta una continuidad con el forro de la obra muerta y viva, produciendo lo que los ingleses llamaron un “lomo de ballena”.

Posee un timón semi balanceado, más de los timones, como de las particularidades de las velas y la jarcia móvil hablaremos más adelante, como prometimos, con especial dedicación.

El aparejo está formado por tres palos autoportantes (carentes de obenques y stays), el mayor en el medio, vertical y el trinquete inclinado hacia proa y un mesana pequeño, vertical también, calado casi sobre el codaste. El mayor y el trinquete se apoyan, hacia proa, en una suerte de muleta o contrafuerte. Las velas, en estos juncos de Hangschow, tienen la particularidad de que las líneas correspondientes a lo que en embarcaciones occidentales se llaman botavaras, se continúan una en otra trazando una sola línea.

La "carroza" está formada por una toldilla de estera, relativamente pequeña, capaz de albergar apenas la cocina y la guardia. La cubierta está diseñada también con el sistema “lomo de ballena" probablemente destinado a evacuar rápidamente el agua al atravesar la famosa ola de la marea.

El junco de Hangchow es el primero de nuestra lista o de nuestro estudio que posee orza. Y como si fuera poco una, tiene dos, al modo holandés, una de cada lado del casco, levemente a proa de la sección maestra. Esta orza holandesa, que también se presenta en algunas naves finesas, data aproximadamente del 1700. No hemos conseguido dilucidar si el junco de Hangchow es anterior o posterior a esa fecha. De cualquier modo las orzas en balsas ya era usadas por los indios americanos antes de 1500, más dejemos este apasionante tema para cualquier otra ocasión.

Por otra parte la característica singular del junco de Hangchow es su profusa decoración: la proa encuadra una cabeza de tigre con mucho aire de máscara teatral, muy usado en la mitología china como destructor de malos espíritus. El conocido “ojo" en la amura está reemplazando aquí por un par de círculos mágicos que representan la evolución de la naturaleza y los cambios cíclicos. Hacia popa, siempre en la obra muerta del casco, suelen aparecer desde el ave fénix hasta retratos de las concubinas del capitán, siempre mediante ese dibujo a la vez estilizado y complicado del arte chino, perfecto, rico en color, fino en la factura y absolutamente por los occidentales.


El junco mercante de Fukien

Dijimos antes que hay quien clasifica este tipo de junco como de Foochow, nombre éste que designa la capital de la provincia de Fukien, zona también conocida como Anchorage Bay. Todo esto proviene de una época, la mitad del siglo diez y nueve, más o menos alrededor de 1850.

La época y el lugar, ambos, tuvieron para China muchísima importancia. Anchorage Bay fue el puerto del té. Y allí acudían a buscar mercadería los veleros más perfectos, los mercantes más gloriosos que produjo occidente, los más rápidos, los más elegantes. ¿Hay quien dude aún que se trataba de los clippers? No estamos aquí para analizar esa maravilla de la técnica naval, que marcó el punto de mayor desarrollo de la navegación comercial propulsada por el viento, pero no podemos menos de dar rienda suelta de pasada a la profunda y sincera admiración que sentimos por esas máquinas de surcar mares.

No es posible saber si la coincidencia que uno de los más bellos ejemplares de la familia de los juncos haya llegado a su madurez justamente allí, donde podían verse los esbeltos clippers se debió a eso, a una coincidencia, o a una suerte de torneo poético para mostrar lo mejor de oriente adonde se veía lo mejor de occidente.

Lo cierto es que fue en Foochow donde se desarrolló el junco de alta mar conocido en nuestra clasificación como Fukien.

En el capítulo II ya habíamos hecho notar que la madera preferida para la construcción de este tipo de embarcaciones era un pino llamado Fukien cha-mu. No es menester agregar que este constituía el material básico del de Fukien, cuyo casco era notablemente fuerte, ya que estaba dividido en quince compartimentos estancos delimitados por mamparos estructurales. La resistencia longitudinal estaba asegurada por una cierta cantidad de serretas situadas a la misma altura o debajo de la línea de flotación —según el estado de carga del buque—, unidas a otras dos que corren más arriba mediante fuertes refuerzos.

Esa resistencia era muy necesaria por tratarse de cargueros como de cien pies de eslora total, dotados de tres grandes palos, el trinquete caído hacia proa, el mayor y el mesana, verticales, los dos primeros frecuentemente compuestos, es decir fabricados mediante la unión de un haz de maderas. Los picos también se armaban mediante la superposición de dos o tres perchas de pino fuertemente amarradas entre si.

Las escotas superiores del trinquete solían pasar por un motón fijado en las cercanías del tope del mayor, sistema que no se repite en otros tipos de juncos. Otra característica propia de los Fukien estriba en la posición de sus velas. En la mayoría de los juncos, cuando las velas se instalaban a una banda, la de los tres palos quedaban del mismo lado. En el Fukien la posición del trinquete difiere de la del mayor y del mesana por lo que en las ilustraciones se ven los  bambúes de una de sus vela ylos restantes quedan ocultos o viceversa.

El aspecto general del junco de Fukien se parece mucho a los grabados de embarcaciones medievales. Una suerte de curvatura general con alterosas proa y popa, unidas a ciertos botazos y molduras exteriores en la obra muerta lo muestra extrañamente parecido a aquellas imágenes. Lo mismo que con los tallarines, queda la duda si Marco Polo llevó o trajo de Europa tales líneas. Hubiera sido más sencillo para los historiadores, en verdad, que Polo se hubiera quedado en su casa.

La proa y la popa del junco de Fukien son motivo especial de tratamiento. La roda muere contra una complicada estructura, adonde se sitúan algunas anclas, flanqueada por dos elegantes y curvos coronamientos de la línea de regala. En la amura, siempre pintada y decorada, aparece el ojo ritual, grande, redondo, con aspecto de pescado.

Entre algunos de nosotros, que pensamos que los barcos de vela tienen vida propia y los orientales —no sólo los chinos, sino también otros pueblos de Oriente pintan ojos en la proa de sus embarcaciones-— que creen que mira donde va y previene de varaduras o colisiones, no existe mucha diferencia. Ambos les otorgamos una especie de ánima que quizá nazca de lo mucho que los queremos.

La decoración de los Fukien no se limita a la proa, sino que en el espejo de popa se explaya en una fantástica —en ambos sentidos— explosión de líneas y colores. A ambas bandas por la aleta hay un monstruo marino de tonalidad general roja que es como una marca de  la procedencia: sólo tienen derecho a llevarla los Fukien. Enmarcando el espejo propiamente dicho se desarrollan una serie de figuras, diacronianas las más, geométrico-vegetales el resto; y en el campo principal, la figura de un ave bellísima con alas desplegadas que los occidentales han llamado Fénix, aunque nada tiene que ver con ella, ya que además de poseer distintos atributos, su nombre es “Feng huang”.

Todos estos dibujos no fueron producto de una actitud decorativa, sino como ocurre en todos los pueblos de la antigüedad sin excepción, son representaciones mágicas o religiosas, destinadas a atraer la prosperidad, los buenos vientos, y demás gracias que se esperan siempre del mar.

La notoriedad actual del junco de Fukien puede proceder de un modelo de material plástico que se puede comprar en la juguetería, pero la que adqurió a mediado del siglo diez y nueve proviene de la iniciativa del capitán A. Kellet, quien en 1846 compró en Cantón el Keying, lo tripuló con 12 ingleses y 26 chinos —incluido el capitán original, porque estaba considerado como delito de leso Imperio vender un junco a un extranjero —y partiendo de Hong Kong se paseó por el mundo, permaneciendo largas temporadas en el Támesis, en Nueva York y Liverpool, con los consiguientes cruces del Pacífico, el Indico, y el Atlántico de por medio.

El Keying sufrió muchas vicisitudes, incluidas algunas acciones legales promovidas por deudas y otras amenidades y terminó siendo desguazado en Inglaterra, despues de haber asombrado con su extraña estampa al ávido público de las exhibiciones exposiciones de mediados de la centuria pasada.

Se me estaban quedando en el tintero—o en la cinta de la máquina, debería decirse ahora —dos características importantes del junco de Fukien. Una es que portaba cañones. Eran unos artefactos primitivos, pero ingeniosos, destinados a proteger el barco de los piratas, que siempre abundaron en los mares de la China. Pero lo realmente asombroso de estas armas era que suponían el uso de la pólvora como elemento impulsor de proyectiles. La pólvora la habían inventado los mismos chinos, pero su destino inmediato fue la producción de fuegos de artificio por motivos, otra vez religiosos o mágicos; por extraña paradoja fueron los misioneros jesuítas los que enseñaron a los chinos a fabricar cañones de metal y a cargarlos con la hasta entonces, alegre pólvora panteísta. MaoTse Tung agradecido a los ingenuos jesuítas.

La otra característica, común por otra parte a los juncos de alta mar de Foochow al sur, es que el primer compartimento estanco de la proa es inundable, es decir que posee una serie de agujeros debajo de la línea de flotación. Cuando el barco cabecea el compartimento se llena de agua, la que va drenando lentamente por los mismos agujeros, lo que da como resultado, de acuerdo con la teoría china, una atenuación del cabeceo.

Personalmente no he hecho el experimento en ninguna embarcación y mucho menos en la mía, en la que el agua entra, se resiste tozudamente a salir por medios naturales, pero sospecho que, de acuerdo a nuestra teoría de no cargar los lanzamientos, el peso a proa, por más agujeros por los que se cuele, no sólo no detiene el cabeceo, sino que lo aumenta por motivos naturales de inercia y masa, salvo que se trate de algún fenómeno hidrodinámico en el que colaboran los chorritos de agua, explicación que no va a parecer tan carente de sentido cuando hablemos de los timones agujereados.


El junco pesquero de Amoy

Nota: En el dibujo del junco pesquero de Amoy se ha deslizado un error: el palo mesana ha sido dibujado a babor cuando, en correspondencia con el texto, su situación es la simétrica, a estribor. Mil peldones.

La región de Amoy, perteneciente, como Foochow (o Fu-chow) a la provincia de Fukien, dio al mar dos productos importantes en el árbol genealógico de la navegación china: el junco pesquero y la lorcha. El pescado es un alimento importantísimo en la economía china. De allí el desarrollo alcanzado por las embarcaciones destinadas a tal tarea.

Esas embarcaciones, especialmente en la parte de costa que enfrenta a la isla de Formosa, llamado Estrecho de Formosa, que se caracteriza por poseer un tiempo tan espantoso que por allí se dice que la excepción no es la tormenta sino la bonanza, son por razones obvias y de selección natural, sumamente marineras.

El junco pesquero de Amoy tiene la especial fama de ser una embarcación excepcionalmente seca y boyante. Parece que interviene en esas cualidades su muy elucubrada y estudiada eslora, bastante menguada, que le permite boyar entre dos olas o en su cresta sin dejar de que el agua llegue a cubierta; debe contribuir a ello asimismo, su línea alterosa a proa y popa que le otorga un cierto aspecto que solemos llamar “abananado” y su velocidad, no muy elevada, como los demás barcos de su especie.

La construcción de su casco es la habitual, dividida aquí en doce compartimentos estancos, algunos de los cuales sirven para portar las provisiones y el agua dulce, otros destinados a cargar sal y hielo para la conservación del pescado, unos pocos para la vivienda del capitán y el santuario tradicional —con toda seguridad eliminado en las épocas en que vivimos.

Poseen quilla fija y el timón elevable. En cubierta se destacan tres cabrestantes y entre las “alas” que flanquean la popa, otro. Son meros malacates o tornos, con palancas para moverlos. Se fijan simplemente amarrando una palanca al soporte. El aparejo está compuesto por tres palos, verticales el mesana y el mayor, desplomando hacia proa el trinquete. Originalmente sus velas estaban hechas de un trenzado de hojas de bambú, técnica que no permitía la curva de la baluma, resultando, por lo tanto, paños casi completamente rectangulares. Hacia los años veinte los juncos de Amoy adoptaron la tela de algodón para sus velas y aunque encontraron ventajas en elevar el pico de la mayor, las otros dos quedaron conservando la forma tradicional. Como en algunos de sus congéneres, el mesana no se halla en crujía sino a estribor, probablemente para dejar clara la maniobra de la caña de timón.

A pesar que llevan una tripulación quizá exagerada para nuestras ideas occidentales, compuesta generalmente de un capitán o patrón, cuatro timoneles, seis a diez marineros, trece a diez y nueve pescadores y, para completarla, de cuatro a diez mujeres, los juncos pesqueros de Amoy se atienen a una superstición local que les impide, so pena de caer en desgracias celestiales, arriar las tres velas al mismo tiempo y es frecuente verlos aun en puerto con el trinquete izado.

La decoración de estos barcos contiene mucho colorido blanco en la obra viva —que por otra parte contiene un substancia venenosa que impide las incrustaciones—, rojo, verde, azul y amarillo en el casco visible y dos grandes, redondos y muy característicos ojos en proa.

Así como los pesqueros de los bancos de Terranova largan al mar una multitud de “doris” o botes apilables para las artes de pesca con línea, los juncos de Amoy botan balsas de bambú, desde las que sus dos tripulantes, un “balsero” y un encargado del espinel pescan para su junco. Cada barco suele llevar en tre dos y diez balsas, las que se denominan Chu P’ai —ignoro si esto es singular o plural, como es lógico— formadas básicamente por diez o más cañas de bambú, de las gordas y grandes de unos tres metros de largo, unidas por otras transversales que le otorgan una manga de alrededor de un metro ochenta y se maniobran con remos y toletes. No es necesario aclarar que, a pesar de ser estas balsas marineras, suele haber muchas bajas entre los pescadores en clima inestable y en ese estrecho tan concurrido por buques a máquina.

Aquel episodio del Keying, si bien posiblemente el primero, no fue el último. En lo que va del siglo varios europeos y americanos se entusiasmaron con los juncos y los navegaron a través de los siete —¿siguen siendo siete?— mares.

Los elegantes juncos de Amoy no podían estar ausentes de estos viajes transoceánicos. El crucero del Amoy, ya que como una suerte de redundancia así fue llamado, se inició en 1922 llevado por el capitán George Ward, el que indudablemente tenía mucha inclinación —quizá allí se le llame reverencia— por lo chino, visto que, además de un junco chino también poseía una cónyuge china y un hijo mestizo como consecuencia.

Acompañado de su mujer, su hijo y una tripulación china, el temático capitán Ward cruzó con toda felicidad el Pacífico.

Posteriormente el Amoy pasó a manos del capitán Alfred Nilson, quien lo utilizó para llevar a cabo cruceros de placer primero y para una vuelta al mundo luego, conservando siempre la tripulación china, seguramente para poder trabuchar de cuando en cuando, porque, como se verá oportunamente, todo es fácil en un junco, salvo virar por popa.

En algún momento, después, el Amoy salió a la venta; en el aviso se cuenta que posee un motor de treinta caballos, y susdatosson doblemente interesante si se tiene en cuenta que en un barco de menos de veinte metros viven y navegan en China hasta cuarenta y cuatro personas, a las que se le debe añadir el espacio para la carga, los alimentos y la mugre, que por mucha ya debe haber menester de un lugarcito.

Pero el Amoy fue un junco limpio: se le añadieron las cañerías y los baños que el americano exige naturalmente. En cuanto a su precio, no lo consigna el aviso, pero sí dice que nada más que exhibiéndolo como curiosidad, puede financiarse en un año.

La lorcha

En el año 1560, aproximadamente, creo que no se había inventado la palabra ni estaba muy claro el concepto, pero ahora se lo llama transculturación.

En líneas generales, cualquier contacto entre dos civilizaciones discímiles establece esa corriente de intercambio de inventos e ideas, de arte y cultura, de técnicas y procederes que se denomina transculturación y por esas razones misteriosas que guían los hechos humanos, unas veces se capta de la cultura descubierta lo bueno, otras, sus vicios. Las más, ambas cosas y aquello lo absorben los bienintencionados y el resto, los que no lo son.

Viene al caso esta divagación porque probablemente por mediados del siglo diez y seis la amalgama técnica más importante que se puede anotar es la aparición de la lorcha, resultado de un sano eclectismo. Tan guapa como la mula, también, como ella, fue estéril: su condición híbrida le negó la descendencia y salvo honrosísimas excepciones —cuatro, que yo sepa, el Liberdade, de Joshua Sloum, el catamarán “Kaimi-Loa’ de Eric de Bisshop, el Folk-boat de uno de los participantes de la regata de solitarios de unos años atrás y... modestamente, el Hormiga Negra— no se repitió en el mundo entero y desde aquellos años hasta el presente, la interesada combinacion de un casco europeo u occidental aparejado a la moda y uso oriental o chino.

Probablemente lo que más conspire contra el buen recuerdo de las lorchas es ese nombre genérico tan feo, de posible procedencia portuguesa e ignota etimología. Porque como embarcaciones fueron, aquellas lorchas chinas, elegantes, ágiles y excelentes veleros.

Portugal fue uno de los primeros países en establecer relaciones amistosas con China Imperial. Ya en 1535 no sólo habían empezado a comerciar, sino que comenzaban a instalar factorías en algunos puntos de la costa. Muy pronto también consiguieron establecerse en lo que hoy se denomina Macao y le inspiraron tanta confianza al gobierno chino, que éste pronto les encargó de ejercer una suerte de policía contra los piratas que se les estaban volviendo indominables.

Los portugueses comenzaron su tarea con seis galeones, mas pronto entrevieron la ventaja de crear un nuevo tipo de embarcación y usando una parte de sus conocimientos tradicionales para la construcción y diseño del casco y adoptando novedades extraídas de los juncos que veían a diario transportando mercaderías hasta sus factorías, nació la lorcha.

Las lorchas fueron, en general, más grandes que los juncos que las inspiraron. Las de Macao andaban por las trescientas toneladas, los cuarenta metros de eslora, siete de manga y algo más de dos de calado. Conservaban el sistema de compartimientos estancos, en número de nueve y la estructura principal solía estar hecha de madera de alcanfor.

Las líneas generales del casco respondían a claras necesidades de maniobra, en un principio, como dijimos, para perseguir piratas; luego para perseguir ganancias, ya que pronto se convirtieron en embarcaciones comerciales. En ambos casos, la maniobrabilidad, la versatilidad y la agilidad para barloventear rendían sus frutos.

Los portugueses se fueron, pero los chinos siguieron construyendo lorchas. Como detalle curioso, muy bien encuadrado en la resistencia a innovar que dominaba al chino hasta que el cambio político lo obligó a mudar del todo, es la permanencia en su proa, de un botalón total y perfectamente inútil, no ya en épocas relativamente modernas, sino en aquellos más antiguos. No se recuerda que tales aparejos hayan cargado alguna vez velas de triángulo, pero a pesar de ello los constructores siguieron colocándoselo.

La cubierta es de franca concepción portuguesa, de mayor fortaleza y de estructura netamente europea y sobre ella se levanta el o los casiIJajes habituales. El diseño del timón es otro de los puntos de contacto entre oriente y occidente: una rueda como las que conocemos, situada a popa del eje del timón —disposición que jamás se daba en los juncos— con transmisión a cadena a una pala oriental.

El aparejo, que es el que le otorga el aspecto más emparentado con los juncos, constaba de tres palos que cargaban velas terciadas de algodón, rigidizadas con sables de bambú y escotas múltiples. Los cabrestantes y las anclas eran de diseño occidental; en cambio en lo que se refiere a decoración la lorcha mostraba a las claras sus raíces chinas. Los colores más tradicionales eran el castaño rojizo oscuro para la obra viva del casco, el blanco para la carroza y el amarillo para los castillos de proa y popa.

Por razones difíciles de determinar, las lorchas, como los dinosaurios, un día se empezaron a morir y en la actualidad no queda ninguna que se sepa. Dicen que las últimas, lastradas con piedras fueron hundidas de propósito para construir barreras contra los desembarcos japoneses, en la guerra chino-japonesa que reptó entre 1937 y 1945.


El junco pesquero de Swatow

Como comentamos alguna vez, nuestra clasificación de los juncos es evidentemente geográfica. Estamos recorriendo la costa de China de norte a sur. Al sur, pues de Amoy, y prácticamente mirando al extremo meridional de la valiente isla de Formosa, encontramos el puerto de Swatow, que en la época del Celeste Imperio se caracterizaba oor la calidad de su azúcar, de sus frutas tropicales de su peltre y, muy poéticamente, de sus abanicos.

Por alguna de esas razones de equilibrio, que la razón no comprende —como ejemplo la abundancia de sal en los mares y su ausencia en los huevos fritos— aquellos abanicos tan ricamente decorados parecen haberse absorbido o trasmutado la tradicional decoración de los cascos de los juncos. Porque Swatow marca el límite geográfico inferior de los cascos decorados. De allí en adelante hasta el famoso ojo desaparece, aunque el pesquero que nos preocupa aún lo conserva.

Para complicarnos nuestros simples sistemas mnemotécni-cos los chinos no llamaron al pesquero de Swatow, pesquero de Swatow, sino Sin Tor Chai. En líneas generales se trata de un
barco de singulares características, aunque en verdad, simplemente tan singulares como los otros juncos que hemos tratado y trataremos.

Sus dimensiones son variables y oscilan entre los siete metros de eslora, a los que correspondían aproximadamente dos setenta de manga y sesenta centímetros de calado y los quince metros de eslora, con cuatro cincuenta de manga y uno sesenta y cinco de calado. Estas dimensiones lo definen como un casco relativamente pan-zón, teniendo en cuenta que tanto su proa como su popa son “cuadradas" es decir que terminan en un plano perpendicular al eje de crujía; más a pesad de esa apariencia no es ni lerdo ni perezoso y en cambio muy boyante y marinero y, dentro de las naves de su tipo, una de las más veloces.

Como acotamos, la roda es una superficie plana que se va curvando y enangostando hacia la parte inferior del casco, que en lugar de terminar en una quilla, continua plana como si fuera una canoa de tres tablas.

Su perfil lateral recuerda quizá más que ningún otro congénere, a las naves medievales dibujadas en los bajorrelieves de las catedrales, muy arrufada y redonda.

La cubierta es corrida, sin casillaje alguno sobre ella. Esta es otra de las características propias del Swatow.

Carga tres palos verticales, el mayor dentro del primer tercio desde proa, un trinquete casi en la roda y a menudo fuera de crujía y el mesana que sólo aparece ocasionalmente; cuando lo llevan va instalado a un lado y en el coronamiento de popa.

Los palos llevan obenques y al pie del mayor se hallan los abrestantes tipo malacate ya descriptos antes. El motivo del desplazamiento del trinquete y del mesana es que estos bar-os se dedican a la pesca con red de arrastre y de ese modo facilitan y aclaran la maniobra de filar o izar la red.

Los juncos de Swatow operan solamente de día y trabajan de a dos, llevando uno la comida y el agua y el otro la red. El primero se llama Wei Ch'uan y el segundo Wang Ch’uan, pero lo mismo da.


El junco pesquero de Tsat Pong

En la porción de costa que media entre Swatow y Hong Kong existe un tipo de junco pesquero que a primera vista es uno de diseño más pobre y más tosco. Ocurre que es un modelo relativamente moderno y por lo tanto no posee la rancia estirpe de sus congéneres. Además, también padece de un leve ataque de transculturación, que en este caso, a la inversa de la lorcha, ha producido un híbrido medio extraño. Si a la lorcha la podemos comparar con una sirena, medio pez abajo, media mujer arriba, al junco de Tsat Pong lo podríamos llamar “naresi" o sirena al revés, con la parte inferior de mujer y la superior de pescado, porque su casco se divide curiosamente en una obra muerta netamente china y una obra viva europea. Y si la “naresi", imagínensela, no es nada linda, el Tsat Pong no es demasiado bello tampoco.

La planta del casco comienza con una proa levemente achatada; su sección maestra se ensancha enseguida y continúa hasta casi la popa siempre del mismo ancho. Su perfil no es mucho más elegante: la proa baja, sin arrufo y una popa que trepa de pronto, pero no mucho. Cala dos palos, desproporcionadamente bajos. El pantoque es mixto, de costados casi verticales hasta la línea de flotación para continuar redondeado bajo el agua hasta su pequeña quilla recta y levemente saliente.

Sin embargo este mazacote posee dos innovaciones técnicas muy adelantadas: una orza tipo sable de unos cuatro metros y medio, vertical y provista de agujeros para trabarla a distintas alturas —cuatro hombres se necesitan para moverla— ubicada entre el palo mayor y el trinquete a un cuarto de eslora de la proa; y un timón grande, agujereado, casi cuadrado cuyo eje vertical permite izarlo a voluntad. Además, al igual que su hermano de Swatow, sus palos están soportados por jarcia fija, aunque además en el caso presente, dado su apoyo, son rebatibles sobre cubierta.

El junco de Tsat Pong es un pesquero de altura que trabaja con redes “de embudo”, arrastrándolas entre dos barcos. La tripulación habitual de estos barcos, por su cantidad y constitución, también difiere sensiblemente de lo que un occidental piensa que debe ser: la constituyen una entre veintena y treintena de hombres, mujeres... y niños! Los casados, las mujeres y los niños se acomodan en el sollado de popa y los solteros, para evitar equivocaciones enojosas, a proa. Ocurre que estos pescadores de la zona de Kwantung a que pertenecen estos juncos, son una población muy particular, conocida como “población flotante" no en el sentido científico de la palabra, sino en el más sencillo: nacen, viven, se reproducen y mueren a flote. Está muy mal visto que un hombre de esos juncos se case en tierra... y de allí que ser pescadores no sea meramente una profesión sino una manera de vivir.

En los últimos años la mecanización se ha infiltrado lentamente entre estos “junqueros” y no sólo como propulsión sino como medio de izar y mover redes. A la larga o a la corta este episodio traerá aparejada la desaparición o el cambio parcial o total de este tipo de embarcaciones, como ha ocurrido en otras regiones del planeta.

Recuerdo en este momento, con tristeza y nostalgia, la mutilación que sufrieron los elegantes botes dobleproas de los naturales de Trinidad, a los que, les han cortado las popas para producir un espejo en el cual enganchar enormes, cursis, antiestéticos y antipáticos motores fuera de borda, que en ese ambiente caen como un Wurlitzer en un ikebana.


El sampán de Hong Kong

Uno de los motivos fundamentales de esta larga explicación fue tratar de aclarar la confusa idea del público admirador de almanaques e inducirlo a distinguir entre el junco y el sampán, reiterando que los veleros eran los juncos y que la denominación sampán, por aquello de la transcripción literal, cuyo significado se traduce como “tres tablas”, se reserva para el chinchorro o bote de servicio del junco. Como ya creemos haber esclarecido suficientemente la idea, ahora venimos a embrollarla. Porque este sampán de Hong Kong en realidad es un barco de regular tamaño, de unos treinta pies —¡oh!, perdón: desde la aparición de la Ley de Metrología está prohibido expresarse en unidades que no sean las decimales: léase pues treinta tridecímetros (aproximadamente)— que alberga una familia entera de chinos y cuya misión principal es la de servir de vehículo de desembarco entre las naves fondeadas en la bahía y la tierra, en los escasos lugares donde la masa casi sólida de embarcadores-viviendas permite alcanzarla.

Su casco no está constituido por tres, sino por muchas tablas y sus líneas son netamente europeas. Posee una “carroza” de estera y al timón occidental agrega un remo a popa, que tanto sirve para codirigir como para impulsar en la calma, cuando la única vela que se carga sobre un solitario palo no llega a impulsarlo.

En Hong Kong a estas embarcaciones se las conoce con el mote de “Walla-Walla Boat”, que podíamos traducir libremente como "Barco Bla, Bla, Bla”, pues tal apelativo proviene de las interminables discusiones y alegatos con que sus patrones se disputan los pasajeros. Por asociación involuntaria de ideas, esto de Walla-Walla o Bla, Bla, Bla, me trae a la memoria no se que yates en regata ...

La tripulación de los sampanes de Hong Kong está compuesta, como acotamos antes, de un jefe de familia —allá aún es el padre—, cuando no se ha ido a trabajar a otro lado, su mujer, sus hijas mujeres —porque los varones mayores ya están buscando el sustento en otro sitio— y los niños chicos. Este enjambre familiar vive a bordo y son patéticamente pobres. No obstante lo cual es común que posean algunos pollos y gallinas que merodean por el barco cuando no los tienen encerrados en jaulas y hasta se pueden ver perros y gatos completando ese pedacito de propiedad privada a flote.

El radio de acción de los sampanes está lógicamente limitado a las aguas abrigadas de la bahía y en verdad sólo los hemos traído a colación mechado dentro de esta monografía sobre los juncos por poseer una vela de idénticas características a las de sus hermanos mayores.


Los juncos de alta mar del Sur de China

El impuesto a los réditos o las gabelas no son un invento moderno. Quizá se ha perfeccionado el método de extraerlos sin mucho dolor —por parte del contribuyente— que así se llama aunque lo sea a regañadientes—, pero lo cierto es que desde los remotos albores de la civilización, el tributo fue un elemento básico para la organización de los estados.

El Celeste Imperio no escapaba a esta regla qeneral y como siempre los chinos andaban aventajando en casi todo a los europeos, poseyeron una flota de ¡uncos principalmente destinada a transportar el arroz con que los súbditos, graciosa y voluntariamente. entregaban para la manutención de su Emperador. El tributo, originariamente de puro arroz, se fue desvalorizando y por efectos de la inflación, que también ya estaba inventada, una sexta parte fue transformada en plata, para compensar.

Mas a pesar que los impuestos no eran nada leves, estos grandes juncos no tenían la totalidad de su tiempo ocupado en trasladar impuestos, utilizaron el restante para ejercer el transporte comercial. Su clásica estructura, con un casco dividido en compartimientos mediante mamparos estructurales y estancos, sirvió muy bien al efecto, llegando a cargar mercaderías de diferentes propietarios —que las acompañaban personalmente— en los diferentes compartimientos.

El rasgo distintivo de estos juncos, cuyas medidas andan por los ochenta pies —veinticuatro metros— de eslora, equilibrada por una manga de alrededor de veinte—seis metros—, con cinco de calado —uno cincuenta—, es la existencia de una roda que se continúa en una quilla, lo que le otorga una proa de aspecto más bien occidental. La popa, en cambio, redondeada y coronada por un elevado castillo lo emparenta con los juncos del norte.

La quilla, como detalle curioso, suele estar calada con agujeros en forma de estrella y de diamante, por los cuales circula el agua libremente de lado a lado, efecto buscado por los chinos para disminuir el rolido. El aparejo es el característico de tres palos.  Entre estos juncos está el de Kwantung y el de Hainan, cuyos detalles particulares, dentro de un familiar parecido, se ve en las ilustraciones.

Algunos elementos distintivos y característicos de los juncos La vela

En el primer capítulo de este estudio ya habíamos dejado entrever parcialmente las notables cualidades de la vela china —la llamaremos así para generalizar—. Ahora la observaremos con más detenimiento.

Cabe recordar también que cuando nuestro viejo amigo Marco Polo vió con ojos occidentales el primer junco, por el año 1200, estos ya venían existiendo de antes —sin que podamos precisar de cuánto antes— y que por lo tanto esa vela si bien podía haber derivado de las mesopotámicas o de las arábigas, poseía características absolutamente propias.

El material de la vela en sí fue en un principio una estera vegetal. ¡Ah! Claro, exclama el lego, feliz: por eso se llama junco ...

Jacinto Benavente decía que para que el espectador entendiera algo era menester repetírselo tres veces. Insistiré, pues, con aquello que junco es una palabra derivada del inglés “junk” la cual procede de una interpretación fonética del vocablo chino “chun” que no significa más que lisa y llanamente barco. De modo que maldito lo que tiene que ver el junco con la juncácea homónima y ni siquiera podría aseverar que existen juncos en China.

Lo que sí importa es que el tamaño y la debilidad del material lo obligaron al chino a pensar profundamente cómo hacer velas de gran tamaño que soportaran con entereza la presión del viento. Esto de trabajar con elementos débiles y realizar cosas fuertes llegó en los chinos a convertirse en una ciencia ya que su enorme número los obligó siempre a resolver los problemas del modo más sencillo, salvo en la faz decorativa, donde se desquitaron con creces.

Para que una tela débil aguantara el trabajo a que estaba destinada lo más simple fue dividirla. Y para dividirla en sectores autoportantes, qué material mejor que ese tallo tan bello como elegante y tan fuerte como liviano que es el bambú. Así fue que las cañas, colocadas siguiendo las rectas naturales que se desarrollan entre un pico y una botavara de una cangreja configuraron una vela tan plana, elegante y práctica como el ala de una gaviota. No siempre los bambúes alcanzaban en longitud, de modo que frecuentemente cada sable —son, sin duda los abuelos de los battens o sables— estaba compuesto por dos o más bambúes amarrados entre sí.

Es sabido que la caña posee unas características muy singulares de elasticidad, duración, ligereza y resistencia que no tiene otros vegetales. Así se configuró una vela con pronunciada baluma, imposible de conseguir sin la presencia de los bambúes.

La botavara en estas velas no aparece como tal, sino que es reemplazada por un bambú más. En cambio el pico, casi siempre, es una pieza de pino de fukien, que debe ser algo así como el “spruce” para nosotros.

Ahora bien: una vela de este tipo tiene dos cualidades negativas: no puede ser cazada mediante una escota única desde la botavara, porque esta se quebraría y además porque toda la vela caería a sotavento como la santiguas cangrejas; por otra parte la debilidad de su material y el hecho de poseer tantos sables —desde seis en la zona de Kwantung hasta veintiséis en el estuario del Yangtze y cuarenta en el río Yantze— impide rizarla al modo occidental.

Ambos defectos se convirtieron en manos de los chinos, que siempre tuvieron un poco de magos, en cualidades: la escota la dividieron mediante el sistema de "pata de gallo” y la hicieron partir desde el extremo de cada uno de los bambúes, en la baluma —salvo el pico—, en pares de escotas que se van fundiendo en un aparejo simple. Esta suerte de telaraña permite cazar la vela todo a lo largo de su borde de escape, controlando así la salida y puede ser confeccionada con cabo fino no muy fuerte. Los “motones” son simplemente maderas con agujeros. Debemos recordar que en las velas cuadras occidentales existían aparejos similares en las caídas laterales y sus cabos eran llamados poas, pero no hemos podido comprobar si fueron soluciones coetáneas.

E! sistema de amantillar debe ser explicado previamente al de rizar, porque es parte muy importante de esa maniobra. Los amantillos fundamentales son siempre dos —o mejor dicho, uno que pasa por debajo de la “botavara” y vuelve a subir, quedando cada chicote a cada banda de la vela—, subdivididos mediante el mismo mecanismo que las escotas. Se halan del último chicote descendente más cercano al palo. Cuando se va arriando la vela, ésta va cayendo dentro de una verdadera cavidad dejada por ellos y paralelamente va dejando en la zona de trabajo, paños que son perfectamente controlables con las escotas que les corresponden, permitiendo de este modo rizar sin atar un nudo y en contados segundos.

El pico y los bambúes quedan siempre entre el palo y la vela, para proteger a la tela —después de la estera se fue evolucionando hacia el algodón— y un cabo que en buen romance podría denominarse troza no sólo acerca al pico contra el palo a cualquier altura, sino que no permite que la vela se separe apretándola desde afuera. Los restantes medios de mantener la vela en su sitio son unos chicotes que abrazan ampliamente el palo, desde el ollado del grátil hasta un cierto punto del bambú, que ofician de rudimentarios garruchos y una culebra en zig-zag simple o doble, que es regulable y gobierna la separación entre el grátil y el palo, permitiendo trasladar paño a proa o popa según convenga. Del bambú-botavara parte un repique un tanto a proa del palo y llega a la base de éste. Algunas veces un cabo baja del pico tomando los bambúes entre ellos para aliviar el peso del que debe soportar el paño. Todos esos sistemas aparentemente complicados, en la vela china se completan de tal modo que se tornan indispensables para su correcta maniobra.

Izar, arriar, rizar, cazar o virar por avante son movimientos sencillísimos. La única que exige cierta destreza oriental es la trasluada, porque en cierto momento, en el preciso instante que la vela pasa la crujía, es necesario dar una suerte de latigazo con las escotas para que todas queden a barlovento en la nueva amura. Si se erra a este volteo con todas o algunas de las escotas, probablemente se rompan varios bambúes. Desde ya que se llevan repuestos abundantes de estos baratos elementos.

Cuando se rompe un paño, no afecta para nada a sus vecinos, de modo que se puede seguir navegando con rifaduras sin que por ello corra peligro el resto.

Como siempre una cosa trae la otra y no sabría decir si la escota es la que obliga a separar los palos de los juncos o si la escota nació a raíz de estar tan separados los palos; lo cierto es que tal separación es indispensable para que se pueda maniobrar este aparato.

La vela descripta como típica, con variantes de tamaño y cantidad de bambúes, es la utilizada para velar los juncos de mar y particularmente sus palos mayores y trinquetes. La mesana a veces difiere levemente, llegando en algunos casos a no portar bambúes, pero conservando, sin embargo, el mismo sistema de escotas que, levemente simplificado, parte de los extremos de los paños de la vela, que para esta guisa se cosen en diagonal.

Otra vela utilizada por los chinos es la usada en el archipiélago de Chusan. Es de forma trapezoidal con paños angostos y horizontales de cuyo extremo parten las escotas, esta vez unificadas las superiores en una pata de gallo múltiple. Su percha la convierte en una suerte de pequeña tarquina y cuando además del paño principal se le añaden otros, éstos se sujetan mediante un juego de culebras muy particular., que también aparecía en algunos veleros de cuadras occidentales cuando calaban arrastraderas. En términos generales las velas de los juncos de mar se caracterizan por poseer un pico relativamente grande y tender a la forma trapezoidal, con la baluma ampliamente curvada hacia afuera. Las de los juncos de ríos interiores, en cambio, son casi rectangulares y alargadas en el sentido vertical, para tomar mejor los "vientos altos” de las costas arboladas.

Todos los sistemas de armar aparejos de la jarcia móvil fueron minuciosamente estudiados por los aparejadores chinos y el resultado de ellos es una gran variedad de motones que llena con exactitud cada función.


Algunos elementos distintivos y característicos de los juncos. Los Timones.

Ya habíamos acotado que cuando aún en Europa se utilizaban dos remos a guisa de timones, los chinos gobernaban sus barcos mediante un timón único colocado en un eje y en popa, en línea de crujía.

Pero aún en épocas en que el timón europeo se convirtió en tal, el chino conservó tal cantidad de particularidades que es menester enumerarlas. Ante todo el timón occidental sigue una concepción y línea que ha sufrido muy pocas variantes en su forma básica y su concepto general de eje, pala y caña o mecanismo para moverlo —salvo en los yachts de regata— permanece intacto hasta la actualidad. El chino, en cambio se caracteriza por de pronto por su variedad. Están los timones muy altos y angostos, los muy bajos y anchos, los casi verticales y los sumamente inclinados, los que soportan toda la pala a popa del eje y los que reparten la superficie a ambos lados del eje, los llenos y los agujereados.

Prácticamente todos los modelos de timón chino pueden ser movidos en el sentido vertical, es decir pueden sumergir o elevar la pala a voluntad, contando para ello con adecuados goznes y aparejos. El sistema de gobierno es esencialmente la caña, y a medida que aumenta el tamaño del barco, se van tejiendo aparejos de guardines que permiten maniobrarlo con ligereza.

La pala compensada también tiene que ver con esto de no trasmitir más carga que la indispensable al timonel y las palas agujereadas, al dejar pasar pequeñas corrientes de agua de una banda a la otra suponen tener el efecto de amenguar la depresión que se origina normalmente en una de las caras de la pala y romper los remolinos perjudiciales a la marcha que allí se producen en los timones corrientes. Es muy posible que estos efectos, fruto de novecientos años de estudios y repeticiones, realmente posean cualidades positivas a la velocidad con que marcha un junco, aunque no se a ciencia cierta si alguien ha estudiado tales artilugios desde el punto de vista moderno y en aguas de este lado de la cortina de bambú.


Anclas y molinetes

Cuando se es pobre en serio, marineramente hablando, uno de los objetos más difíciles de obtener es un ancla segura. Como su capacidad de tomar bien en el fondo depende de su indeformabilidad, de su diseño y en gran parte de su peso, todas esas condiciones se tornan sinónimo de caras, por su elevado precio o porque se trata de materiales difíciles de encontrar.

El ancla china, aunque diferente en forma y tamaño, es el lejano antecesor de esos “chachos” de los pescadores del Brasil, construidos con cuatro maderas a otras cuatro en cruz y albergando una piedra grande dentro de la cavidad así formada. La china consta fundamentalmente de un madero más o menos recto al que se le amarran una o dos uñas. Cuando llevan contrapeso, éste es un pedrusco a veces colocado a modo de cepo, otras cerca o al costado de la uña.

Las anclas de hierro recién entraron en China en épocas relativamente recientes, pero aún hoy los que andan escasos de recursos no pueden comprarlas y simplemente siguen utilizando las tradicionales por obvios motivos económicos, obedeciendo a un buen sentido envidiable, que podría ser imitado por una que otra autoridad estatal.

Los molinetes son en realidad tornos o malacates muy sencillos: un cilindro de madera apoyado en dos cojinetes en forma horizantal mediante palancas fijas colocadas a ambos extremos del cilindro, en el que se enrolla el cabo. Para fijar el torno, simplemente se amarra una de las palancas al armazón.

Acerca de las orzas laterales o las centrales graduables ya hablamos en su momento. Como corolario traeremos o colación un hecho tan curioso que merecería un capítulo aparte. Entre los años 733 y 739 vivió un general llamado Li Kao. Este señor inventó la propulsión mediante ruedas de paletas y se las colocó a juncos.

Según los dibujos de la época se trataba de dos ejes terminados en un par de ruedas de paletas cada uno, presumiblemente impulsados por una suerte de galeotes “modernizados” que se escondían dentro del casco y hacían girar una especie de cigüeñal —¿lo habrán inventado también?— Pero como es lógico presumir si empezamos a ahondar en el tema, esta monografía se puede llegar a convertir en un zocotroco terminable.


Damos, pues, aquí por terminado el somero estudio sobre los juncos y a modo de colofón citaremos algunos:

Barcos occidentales aparejados a la manera china

Cuando hablamos de las lorchas trajimos a colación algunos ejemplos de barcos occidentales que para impulsarse utilizaron el típico aparejo de junco.

El primero que recordamos fue el Liberdade, de Joshua Slocum, a quien lo conocen todos y con justicia, como el primer navegante solitario que dio la vuelta al mundo —cuya narración es un clásico que ningún yachtman debería dejar de leer, para enterarse cuanto de humilde y sencillo puede encerrar un héroe de esa naturaleza— Slocum fue navegante solitario hacia el final de su vida, como que terminó desapareciendo con su barco Spray en su segundo viaje. Pero antes fue capitán mercante y llegó a ser de esos capitanes fleteros, dueños de su propio buque, una barca de cuadras creo que era, que comerciaba consiguiendo fletes de puerto en puerto o a veces comprando la carga para revenderla en otro lado. Llegó, digo a poseer ese carguero, pero la mala suerte lo llevó a vararse en la barra de Paránaguá, en el Brasil y allí lo perdió todo menos el pellejo y la mujer y su hijo, que lo acompañaban.

El desastre fue total y sin un céntimo —ocurría esto a fin del siglo pasado— no halló mejor expediente para regresar a su terruño, a Estados Unidos, que un barco. Esta anécdota se parece a la que comentaremos luego de Eric de Bisschop, pero sigamos ahora con Slocum; de esta decisión nació el Libardade, una especie de gran canoa de sección redondeada y proa lanzada, de treinta y cinco pies de eslora, siete y medio de manga, tres de puntal, dos y medio de calado y con un desplazamiento del orden de las seis toneladas. Poseía un cockpit a popa, una cavidad techada a modo de cabina al medio y un pañol a proa. A ambas bandas, emparentando no se si a sabiendas al Liberdade con las balsas de totora indígenas y con los trimaranes actuales, dos enormes manojos de cañas actuaban de flotadores laterales, elevando sensiblemente las capacidades marineras de la embarcación.

La falsa quilla, a la que le añadió un refuerzo de hierro a proa “después de un choque con una ballena en Cabo Frío” —esto de los choques con las ballenas se está popularizando— terminaba a popa en un timón de pala vertical provisto de los famosos agujeros. El aparejo estaba compuesto por tres palos relativamente bajos y velas chinas, con la única particularidad de poseer una escota en la botavara, aunque la mayor conservaba las escotas en pata de gallo.

En el Liberdade, con su mujer y su hijo, Slocum partió de Paranaguá y luego de algunas vicisitudes debido al nordeste del Golfo, que en una ocasión lo desarboló, se encontró con un capitán amigo que pasaba al mando de un buque a vapor. El amigo le dio comida y le trasladó la familia a Estados Unidos. Slocum siguió en su Liberdade y llegó sano y salvo, demostrando las bondades del aparejo para un crucero de esa envergadura. Algo después de haber escrito este capítulo, encontré que en el N9 152 de Yachting Argentino había aparecido una nota del recordado periodista y amigo Ricardo E. Pose sobre este tema. Recuerda allí que el barco de Slocum era el Acquindeck, tres palos de 326 toneladas y que carecía de seguros cuando le ocurrió el accidente. En el Liberdade, después de embarcar en Santos a su esposa en el buque a vapor Finance de la Brasil Mail Line, prosigue su crucero acompañado por su hijo Víctor, que también había sido su segundo en el Acquindeck. La cronología exacta es: Naufragio del Acquindeck, diciembre de 1887. Partida del Liberdade, 24 de junio de 1888. El 27 de diciembre llegó a Washington. Recorrió 5.500 millas a una media de 100 por singladura. Respetuosamente disiento con Pose en la clasificación del Liberdade como “Sampán” japonés y que sus velas fueran cuadradas

Eric de Bisschop, que fue notorio el mundo conoció también, en la última etapa de su azarosísima vida, cuando el naufragio de la balsa Tahití-Nuí, luego de ir y volver de la Polinesia a Chile y de Chile a la Polinesia otra vez en medio de las más extraordinarias desventuras, que terminaron con su propia vida, antes de eso también había cumplido singladuras extraordinarias.

Parte de ellas a bordo de dos juncos chinos, el “Fou Po I” y el “Fou Po II”; el primero era un típico ejemplar de Fuiken, quizá un poco simplificado, de cuarenta toneladas, que de Bisschop se había hecho construir y con el que realizó un viaje de más de mil kilómetros por ríos interiores de China a pura vela, para luego partir de Shangai hacia la Polinesia. Lo acompañaba Tatibouet —Tati, como él lo llamaba, un ex agente de la policía colonial en China— y unos jovenes rusos, reclutados en los bajos fondos de Shangai —si los de cualquier ciudad son como son, ¡lo que serían los bajos fondos de Shangai!— pero a poco de navegar un tifón lo estrelló contra los arrecifes de Formosa, donde los piratas locales, como los cangrejos del cangrejal, los limpiaron a ellos, hasta de la ropa y lo que quedaba del junco, hasta sus últimas tablas.

Este pequeño tropiezo no amilanó a de Bisschop. Tres meses después se había hecho de otro junco, esta vez un pequeño pesquero de Amoy y siempre con Tati como tripulante, crucereó tres años por el Pacífico, estudiando las corrientes que sustentaron su teoría, exactamente opuesta a la de Thor Heyerdhal, sobre las migraciones a bordo de las balsas primitivas.

En la última recalada, en las islas Marshall, los japoneses los tomaron por espías a raíz de todos esos mapas, cuadernos y anotaciones y quedaron prisioneros por quince días, al cabo de los cuales se escaparon y pusieron proa a Honolulu. Más las provisiones de pronto aparecieron podridas debido a la búsqueda con bayonetas de indicios acusadores, que rompieron cajas y envases. El hambre los obligó a recalar, muy débiles, en una isla del archipiélago de Hawai y mientras se repusieron en el hospital de un leprosario, un temporal lanzó a Fou Po II a las piedras, en donde se despanzurró.


EL JUNCO JAPONES

Todos los dibujos que ilustraron las notas sobre los juncos chinos, fueron realizados en tinta china. Quizá fue por eso que el junco japonés se me quedó en el tintero. Literalmente, en el tintero, después de haber recordado muy someramente su existencia en la primera entrega.

Pero como con los años me estoy volviendo monógrafo, creo que no debe quedar fuera de la monografía sobre los juncos el representante nipón.

En realidad, en un principio fue excluido del estudio porque de junco apenas tiene el nombre, los compartimientos estancos del casco y el timón. El resto difiere tanto que lo torna, en cambio, un curiosísimo ejemplar superviviente de las naves mercantes romanas, romanas del Imperio. Sobreviviente, pero hasta allí no más, porque de acuerdo a Bjórn Landstróm, en el siglo actual solamente quedaba un sólo ejemplar.

Pero el singular hallazgo de una descripción sumamente interesante y contemporánea de la época del apogeo del junco japonés, trajo el tema a colación y me decidió a publicarlo.

El libro, un respetable libraco, yacía en la biblioteca personal del Almirante Manuel Domecq García y lleva su firma en las primeras páginas. Su título es “Narrative of the Expedition of an American Squadron to the China seas and Japan performed in the years 1852, 1853, y 1854, under the command of Commodore M. C. Perry, United States Navy, by order of the Government of the United States, compiled from the original notes and journals of Commodore Perry and his Officers at his request, and under his supervisión, By Francis L. Hawks, D.D.L.L.D. with numerous ilustrations".
“Published by order of the Congress of the United States.”
“Washington: Beverly Tucker, Senate printer, 1856.”

Como se puede apreciar, por esos años, además de tiempo para leer en general, también tenían tiempo para leer los títulos completos.

Y ya que de tiempo disponible hablamos, esta vez voy a dejar al Comodoro Perry y sus oficiales que escriban por mí y sólo actuaré de traductor.

Los juncos encargados del comercio marítimo cargan en Hakodai pescado seco y salado, algas marinas preparadas, carbón de leña, cuernos de ciervos, madera y otros, productos de Yesso y traen de regreso arroz, azúcar, té, granos variados, batatas, tabaco, ropas, sedas, porcelanas, mercancías de laca, cubiertos y cualquier otra cosa que ellos puedan necesitar. Más de un centenar de estos barcos nativos aparejaron hacia diferentes puertos del sur del Imperio durante la estadía del Comodoro y todos llevaban carga compuesta casi exclusivamente por productos del mar. Viajan generalmente a lo largo de la costa oeste, por ser un clima menos turbulento y por presentar un mayor número de fondeaderos seguros.

Estos juncos son todos de aproximadamente las mismas dimensiones en tonelaje, el que corresponde a más o menos cien toneladas de nuestras medidas; en construcción, aparejo y equipo son sumamente parecidos.

Más de un millar de estos juncos se pueden ver fondeados ocasionalmente en el puerto de Hakodai. Los principales lugares con que se establece el comercio por este medio son Sado, al sur de Matsma; Yedo, Yetchigo, Nagasaki o Simonosaki y con Osaka y Owari.

Acerca de los barcos que se usan para este tráfico, el Comodoro ha anotado el siguiente resumen:

La proligidad de las leyes japonesas no deja ningún resquicio y se ha repetido a menudo que en ninguna otra parte del mundo se han promulgado leyes y reglamentos municipales tan vigorosos sobre la construcción de navios o juncos, como se los llama. Al constructor no le está permitido desviarse de una serie de reglas que establecen tanto el modelo en general como el tamaño, el aparejo y la disposición interior.

En la época de Kaempfer (Kaempfer fue un viajero que precedió a Perny y dejó un libro sobre el Japón) las dimensiones autorizadas de los barcos mercantes japoneses, tal como él lo establece, eran 14 brazas de eslora y 4 brazas de  pies: eslora 84 y manga 24). Nada dice del calado, pero dada la forma chata del casco yo diría que su puntal no excede de 8 pies bajo la cubierta.

Muy probablemente estas proporciones no han cambiado mucho antes que el libro de Kaempfer apareciera (publicado en los principios del siglo pasado) hasta la actualidad.

Los que pude observar personalmente, por cierto no menos de un millar, eran todos más o menos similares en dimensiones y aspecto. Las ilustraciones a las que refiero al lector, son tal ilustrativas que cualquier otra descripción se torna innecesaria. Sólo habría que recalcar que todos poseen popas abiertas, con un resistente mamparo a continuación para evitar que el agua penetre en la cámara. El timón es grande y fuerte y se puede izar o arriar tanto el mástil como la vela.

Las razones aducidas para explicar la construcción delas popas de este tipo se basan en la posibilidad de otorgarle mayor maniobrabilidad al timón. Kampfer y otros autores, en cambio, hallan una conexion entre las popas abiertas y la politica estatal, que prohíbe a las embarcaciones japonesas visitar países extranjeros (No entendí la conexión de ambos asuntos pero lo traduje igual). Hasta el período de mis negociaciones, se penaba con la muerte a todos los que accidentalmente o adrede tocaban un país foráneo. Por esto se aceptaba como una consecuencia natural que los navegantes de estas embarcaciones de popa abierta no se aventuraran más allá de la vista de tierra.

Sin embargo se sabe perfectamente que los juncos chinos poseen normalmente popas y timones similares, por lo que se podría deducir que este timón central fue el primer substituto del remo lateral, utilizado en los albores de la navegación para guiar barcos y que la abertura de popa obedece solamente a la necesidad de sacar la pala del agua.

En los dibujos se puede apreciar que estas embarcaciones tienen una proa afilada y en punta y la popa es recta aunque algo lanzada.

Poseen un solo mástil ubicado considerablemente a popa de la sección maestra. Carga una vela sola, una cuadra aferrada a la verga por medio de culebras. Esta vela se trenzada en bandas verticales en lugar de estar cosida cantidad de bolinas aferradas a ambas relingas hasta bien cerca de los penóles de la verga. Su misión es mantener chata la vela cuando se navega de bolina, pero a pesar de todos estos aparejos no se consigue evitar que forme una bolsa tan pronunciada que le impide orzar más de siete puntos en cada bordada. Y para completar el cuadro de una vela torpe y poco útil, el material con que está confeccionada —algodón o estera, según los casos— está trenzada en bandas verticales en lugar de estar cosida una a otra como las nuestras

La cubierta principal o inferior es corrida y se la supone lo suficientemente fuerte y estanca como para asegurar la conservación del cargamento. Sobre este puente y detrás del mástil, hay una especie de cubierta intermedia que cubre la cabina y que es a su vez, bastante fuerte. En esta cabina se alojan los oficiales, los pasajeros y sus sirvientes. Los diferentes camarotes están separados por mamparas movibles. El dios tutelar y su altar se hallan también en esta cámara.

Hacia proa del mástil y sobre la mencionada cubierta corrida hay una suerte de techumbre inclinada, cuyos laterales apoyan en las bordas, que sirve de refugio a los aproximadamente treinta tripulantes habituales y a la estiba de la parte menos valiosa del cargamento. Más a proa se encuentra el cabrestante y un espacio para maniobrar el estay proel y para guardar las anclas.

Por la descripción que antecede se puede juzgar la escasa adaptabilidad de estas embarcaciones, aún para navegar cerca de la costa o entre las islas del Japón dado el clima neblinoso y duro de esas regiones. Sin duda muchos de estos juncos se pierden a pesar que sus pilotos raramente se aventuran más que a unas pocas millas de tierra, salvo cuando van de isla en isla y que jamás inician un viaje sin tener buen tiempo y viento a favor.

Existen dudas si los japoneses poseen alguna regla científica para diseñar o modelar o para saber el desplazamiento de sus barcos. En realidad, tampoco ha sido necesario tal conocimiento ya que la ley confinaba a todos los constructores a un sólo modelo y tamaño.

Las herramientas utilizadas para esos trabajos eran sumamente primitivas y aún el trabajo más fino no brillaba por su proligidad. Para las uniones se suele preferir el cobre al hierro, con la ventaja adicional que el cobre se produce en el propio Japón.

Resultó un hecho singular y muy ilustrativo que el efecto producido en este raro país por nuestro intercambio amistoso y social, repercutió en la mencionada ley que restríngía la construcción de barcos a un modelo particular y la que implicaba la muerte de aquellos que retomaran al Imperio después de haber tocado tierras extrañas, dejándola momentáneamente sin efecto. Si fue definitivamente anulada o no, no lo supe. Otra repercusión curiosa fue que el Gobernador de Uraga, Kayama Yesaiman recibió autorización para construir un barco sobre el modelo de nuestro navio —tender Supply, un barco muy lindo a mi juicio—. No vimos ningún junco de guerra, y es probable que no tengan ninguno por no haber estado el país involucrado en guerras por un largo lapso.
 
Una gran proporción de la población se dedica a la pesca... El material de construcción de los barcos, cualquiera fuere su tamaño, era el pino.

Hasta aquí las palabras del Comodoro Perry.

Las opiniones de Bjorn Landstróm difieren levemente de las de Perry en lo que se refiere a la habilidad para construirlos: los da como productos de muy buenos operarios, hábiles en la terminación de los detalles.

En cuanto a fijar por ley el diseño, tamaño y tonelaje de terales de la cubierta que él les llama “artimones”, los ve como originarios de una nave que poseía dos timones y que luego evolucionó, conservando parcialmente su conformación primitiva.

Por lo demás, juzga al junco japonés como mangudo, pesado y mal velero, al igual que Perry, aunque le adjudica dos palos en lugar de uno.

No tenemos informaciones que en la actualidad se haya conservado algún junco de estos, pero es probable que en algún museo naval de Japón exista un ejemplar. Sería un buen pretexto para ir a verlo.

Cuando el Comodoro Perry fue al Japón, el Japón era un Imperio cerrado, aislado del mundo exterior, no sólo del occidental, sino de sus meros vecinos orientales. Como se ha visto, se penaba con la muerte el simple hecho de tocar la vecina orilla. Históricamente el Japón avanzó muchísimo desde entonces y en el mundo entero se repitieron muy pocos ejemplos de países que negaban el permiso para ir a la vecina orilla. Rusia y sus satélites siguen fieles a tal ideología. La República Argentina también tuvo su momento. Hasta hace muy poco, era un mal recuerdo superado.

En cuanto a fijar por ley el diseño, tamaño y tonelaje de los barcos, el vicio parece haberse perpetuado en los barcos de regata y especialmente en la YRU. Por más datos, dirigirse al señor Herbert Doebler.

No hay duda que el adagio “La historia se repite” es cierto y verdadero. Pero hay repeticiones y repeticiones y que los dioses nos libren de algunas de ellas.

De ellas, sobre todo.

 

 

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