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ORIGEN DE LA NAVEGACION A VAPOR  Y COMPENDIO DE SU HISTORIA EN EL  RIO DE LA PLATA

El "COMET"

Conferencia dada  por Juan Silveira en el  Centro Naval en el mes de Julio de 1884 -

 

Boletin del Centro Naval, Tomo 1 pag 357

Esta escrito en la misma grafía que el original.

ORIGEN D ELA NAVEGACION A VAPOR

La idea de dar movimiento impulsivo á las naves por otros medios que los primitivos de los remos ó las velas, no es una idea nueva.

Clark, en su obra Steam and Steam Engine, cita un pasage de la edicion de Odisea, por Ogilby, en la que Homero, el más antiguo, el más g r a n de y el más admirable de los poetas de la Grecia, habla ya de los buques á vapor. Tal vez, la exaltada imaginacion de este autor haya creido encontrar en el poema del gran cantor, una realidad en lo que no es sino un mito, como lo es la propia existencia del poeta, hija de una tradicion popular de la antigüedad.

Lo que es un hecho históricamente averiguado, es que, las primeras nociones sobre propulsion de los buques por medio de ruedas y sobre vapor, se recibieron en el siglo III de la Era Vulgar. Claudius Appius, Consul Romano, vencedor de Hieron el Cartaginés, fué sobrellamado Caudex, por haber trasportado su ejército á Sicilia en buques impulsados por ruedas de paletas á las que hacia imprimir movimiento empleando bueyes como potencia motriz.

Al mismo tiempo que el general romano introducia esta mejora en la Armada de la República, Héron de Alejandria, matemático y mecánico, que vivió en el siglo de éste, se hacia célebre por dos ingeniosos inventos: — un aparato neumático que lleva por nombre fuente de Héron, y la Eolipyle ó vapor de agua caliente que se contenia dentro de un pequeño aparato metálico y que al escapar por un agujero ponia en movimiento una esfera que apoyaba sus ejes sobre dos columnas,  del mismo metal que el aparato.

Ya veis, señores, que la idea del vapor no es una idea nueva, y que si el célebre Héron no lo aplicó con las ventajas con que en nuestros dias se aplica, fué porque este eminente matemático no alcanzó la época de los progresos que en el siglo del hierro concibe el cerebro humano para reducirlos inmediatamente á la práctica. Por muchos siglos pe rmaneció olvidado el descubrimiento del mecánico alejandrino, hasta que, Roger Bacon, en el siglo XIII de nuestra Er a, volvió á ocuparse de este invento.

El Doctor admirable, como se le llama al monje franciscano de este nombre, habia aplicado la sagacidad de su ingenio á las ciencias físicas, haciendo descubrimientos que pueden llamarse pasmosos para la época en que vivió. A este espíritu investigador debemos el estudio sobre los lentes y vidrios convexos y la teoría de los telescópios, y habria rectificado los errores del Calendario Juliano con mucha anteriodidad á Gregorio XIII, si la indiferencia del papa Clemente IV no hubiera influido en sus propósitos. Sus observaciones sobre la astronomía le atrajeron la acusacion de estar poseido de magia, y el ignorante de Nicolás III, gefe de la Iglesia en esa época, lo declaró como pactando con el diablo.

A él debe la ciencia los primeros ensayos sobre óptica; la  teoría de los espejos refractarios y de los fenómenos producidos por el arco-iris; fué el primero en esplicar las mareas como efecto de la atraccion de la luna, y habria sido el primero tambien, que hiciera aplicaciones prácticas sobre el vapor y el globo aerostático, si esa inteligencia privilegiada no hubiera tenido por campo, las tinieblas que por los siglos de los siglos la Iglesia habia esparcido en la humanidad entera, cubriéndola con la venda de la ignorancia para que no apercibiera la luz de la ciencia y para sostener su poder omnipotente.

Con Roger Bacon, se perdió la áncora de la «Esperanza » á que debia amarrarse la nave de la Humanidad para no ir al fondo del obscurantismo ; pero como la idea no muere, ella apareció, señores, sobre las aguas del naufragio en las que dejó escritas estas frases, que fueron recogidas por la posteridad : « Mencionaré ahora, decía Bacon, los maravillosos productos del arte de la naturaleza, en los que no hay nada de májico y que la majia no podia crear tampoco. Se pueden  hacer instrumentos por medio de los cuales los más grandes buques, con un solo hombre para dirigirlos, marcharán con una velocidad más grande que si estuvieran llenos de marineros. » Así escribia el monge de Somersset, en sus páginas íntimas, y su profecía se cumplia más tarde.

Algunos autores españoles han pretendido que esta se cumpliera en el siglo XVI, reclamando para Blasco de Garay el honor de haber sido el prime ro que aplicó el vapor para hacer mover un buque, en el puerto de Barcelona, en la época del reinado de Cárlos V; pero esta asercion no se halla confirmada de una manera evidente. El historiador Lafuente, solo dice que el buque estaba provisto de ruedas de paleta dispuestas con cierto artificio y que éstas eran movidas por hombres.

Victor Gebhardt, en su Historia de España é Indias, habla solo, de un ingenio para mover los buques en dias de calma, el que fué perfeccionado sucesivamente hasta que en 17 de Junio de 1543, se hizo la prueba de él en un buque llamadoLa Trinidad ».

Dionisio Papin, fué verdaderamente el primero, que en 1707 aplicó el vapor á una embarcacion que hizo navegar en el Fulda, empleando una máquina de su invencion. Papin, alentado por este ensayo, se puso en comunicacion con el sábio Guillermo Godofredo Leibnitz, su amigo, para que este interpusiera sus buenos oficios para con S. A. el gran Elector de Hanover, á fin de que se le permitiera bajar el Wesser, hasta Bremen, con un buque de u na construccion particular, desde que, á los buques que salian de un puerto cualquiera de Fulda, se les obligaba á descargar en Münden, aun cuando tuvieran un destino diferente.

El sábio Leibnitz, pedia humildemente que le fuera otorgada á su amigo esta concesion para atravesar libremente el dominio electoral, y por única respuesta, recibió e s t a :—« Los« consejeros electorales han encontrado sérios inconvenientes en acordar el pedido en la demanda que antecede, y, sin indic ar sus motivos, me han encargado inforrnaroos de su resolucion, y de haceros saber, en consecuencia, que la solicitud ha sido deshechada por S. Alteza Electoral .—Hanover, 25 de Jul io 1707. — H. R E I CHE. » Este documento, que demuestra la ignorancia de la época, por lo mismo que no se indican los motivos en que se funda  la negativa, fué el golpe de muerte asestado contra el que hacia las primeras tentativas para hacer práctica la navegacion á vapor.

Los estúpidos barque ros del Fulda, que creyeron ver su ruina en este vapor embrionario, se arrojaron sobre la pequeña embarcacion reduciéndola á pedazos, y el pobre matemático de Marburg estuvo á punto de perder su vida á la vez que veia desaparecer la obra de sus desvelos. Obligado á refugiarse en Inglaterra, pasó allí el resto de sus dias asociándose á los trabajos de Roberto Boyle, célebre físico y químico irlandés, partidario ardiente del método esperimental; Blois la ciudad de su nacimiento, haciendo justicia postuma á su esclarecido hijo, le ha erigido una estátua.

Bote a vapor de Hull, 1737

Casi todo el siglo XVI II se pasó haciendo tentativas con más ó ménos éxito, hasta que los Estados Unidos, este país prodigioso, en donde se halla encarnada la idea de producir una maravilla á cada paso de su vida, resolvió tan importante problema, que venía á imprimir á sus progresos la celeridad, hija legítima de la exaltada imaginacion del yankee, que,  apoderada ya de la electricidad por el descubrimi ento de Benjamin Franklyn, que habia invadido los dominios de lo infinito para paralizar la accion del rayo; queria agregar una fuerza propulsora para devorar los espacios llevando á todos los puntos del globo los adelantos de las colonias Puritanas.

En casa de la familia Henry, formada de proscriptos escoceses que habian buscado asilo en la patria de los libres, eran frecuentes visitantes, Juan Fitch y Roberto Fulton, génios que descollaban por su espíritu investigador. Fitch era un mecánico de Connecticut, de mala fortuna y excéntrico pero muy ingenioso. Despues de haber recorrido por varias partes los Estados Unidos, habia fijado por último su residencia á orillas del Delaware, y en 1785 se ocupaba con Jayme Rumsey de experimentos que tenian por objeto la aplicacion del vapor á la navegacion.

Rumsey ya acariciaba esta idea desde 1774, y, en 1786, llegó a hacer caminar una pequeña embarcacion, que en presencia del  general Washington, remontó el Potomac desde Shepherdstown, con una velocidad de cuatro millas por hora. La máquina empleada hacia funcionar una bomba que arrojaba un chorro de agua, tomada de un surtidor hacia a t r á s, y que hacia marchar el buque adelante, sistema que no ha ce mucho ha sido ensayado y perfeccionado por el Almirantazgo inglés, y que se llama de «propulsion por tiro hidrálico. »

Juan Fitch cuenta, que en Abril de 1875, encontrándose en Neshamony, Condado de Bucks, en Pensylvania, concibió repentinamente la idea de un carruaje movido á vapor, idea que lo condujo hasta los numerosos experimentos en los cuales voy á detenerme un poco por ser los más positivos que hasta entónces se habian practicado. Fitch, aseguraba: « que no tenía conocimiento de que existiera máquina alguna sobre la t i e r r a », cuando su amigo, el reverendo M. Irwin, vecino de la localidad, le mostró un diseño de ésta en « Física de Martin», que aprovechó el mecánico para ejecutar su primera construccion que ensayó en un pequeño estanque de Davisville. La máquina de ésta era de bronce y la embarcacion era movida por dos ruedas de paletas.

Los resultados de este ensayo lo alentaron y en Setiembre de 1785, presentó á la Sociedad Física Americana, en Filadelfia, un modelo en el cual reemplazaba las ruedas por una cadena sin fin unida á las paletas.—En Marzo de 1786, el Estado de New Jersey le acordó una patente por la cual se le conferia el monopolio esclusivo de la navegacion á vapor en las aguas de ese Estado—Igual concesion solicitó del Estado de Pensylvani a, y en algunos dias formó una compañia y reunió un capital de 300 dollars, asociándose al relojero holandés Enrique Voight, ingenioso mecánico. Sin resultados se ensayó la cadena sin fin, adoptando remos que se ponian en movimiento por medio de la máquina. Los Estados de Delaware y de New York acordaron respectivamente la patente á Fitch, en 19 y 28 de Marzo de 1787.

Las suscriciones se iniciaron espontáneamente en presencia de estos privilegios, y las construcciones continuaron con rapidez hasta poderlas ensayar en Mayo del mismo año; pero estos esperimentos no dieron el resultado esperado porque todo era embrionario. El fondo de los cilindros era de madera y dejaba escapar el vapor considerablemente; con el piston sucedia lo mismo; el condensador era imperfecto y las válvulas no cerraban herméticamente; total que el desperdicio paralizaba la accion de la máquina.

Todos estos defectos fueron subsanados por Voight, que ideó el condensador tubular que llevó su nombre, aprestando nuevamente la embarcacion para una nueva prueba, en la que filó de 3 á 4 millas por hora, no pudiendo dar mayor espansion al vapor en razon de ser la caldera demasiado pequeña para producirlo. Fitch no se arredró por estos inconvenientes; se habia encarnado en él la idea de la navegacion á vapor y con la perseverancia que enjendra el cerebro de los grandes pensadores, hizo una prueba solemne, en Agosto del año ya citado, en presencia de los miembros de la Convencion que se encontraban reunidos en la ciudad de Filadelfia para discutir la Constitucion Federal.

Con solo pensar, señores, que aquella asociacion de hombres que se congregaban con el fin de dar leyes que han servido para hacer de la Colonia Inglesa en América una de las más grandes naciones del mu n d o; con solo pensar, digo, que esos hombres ilustres no tenian mas que palabras de entusiasmo y felicitacion despues de ejecutar la prueba que os dejo  descripta; os dareis una idea de la satisfaccion que experimentaron Juan Fitch y Enrique Voight; humildes hijos del trabajo, cuyos nombres, conocidos solo en los estrechos límites del taller se remontaron en álas de la fama, para que ésta los entregara á la posteridad.

En Abril de 1790, la empresa de Fitch tomaba ya grandes proporciones; habia obtenido una velocidad de 7 millas por hora para su última construccion.—Westcott, en su obra Life of John Fitch, consigna estas palabras escritas en esa época, y á este propósito por el inventor: — « El 16 de Abril, dice Fitch, terminamos nuestros trabajos y procedimos á un nuevo ensayo; a pesar de un viento muy fuerte del Este, nos enseñoreábamos como grandes almirantes sobre el Delaware; ninguna embarcacion pudo en velocidad con la nuestra. »

En Junio de ese mismo año, el buque fué puesto al servicio de los viajeros, estableciéndose desde Filadelfia á Burlington, Bristol, Bordentwn y Frento, carrera de que solia desviarse para hacer escursiones á Wilmington y Chester, recorriendo segun el mismo Westcott, de 2 á 3,000 millas, sin ningun accidente. Las crónicas de esa época no nos hablan de los resultados de estas espediciones, que juzgamos fueran halagüeñas, pues durante el invierno empezó la construccion de « La Perseverancia », aunque sin suceso, porque desgracias sucesivas le impidieron contiuarla.

Desalentado despues de tanta lucha y por aquello de que: « nadie es profeta en su propio país »; Juan Fitch se trasladó á Francia con la esperanza de obtener allí privilegio para construccion de buques á vapor. La época de su llegada á Francia coincidió con el célebre 93, en que la agitacion de las pasiones no preocupaba á los espíritus de otra cosa que de la gran revolucion que admiró al mundo entero. Sin amigos en este país, el pobre proscripto de la ciencia se vió obligado á sentar plaza de marinero para regresar al suyo.

El puerto de New York fué el término de su viaje de regreso, y en él hizo sus últimos esperimentos de un pequeño  buque de vapor á hélice, en un estanque sobre el cual se construyó mas tarde la prision llamada de las Tumbas y que fué, la tumba efectivamente en que se sepultó el último ensayo sério que hacia el infatigable obrero de la propulsion á vapor.

En Jul io de 1798 falleció Fitch en Brodstown, dejando un pequeño modelo de buque a vapor con el que se divertia hasta que la muerte le sorprendió en sus investigaciones. Dé su vida no quedan mas recuedos que una piedra en el cementerio de esa villa que indican en donde reposan las cenizas que fueron en su tiempo materia componente de ese organismo fundido para grandes empresas, y estas frases que legó á la posteridad: « Dia vendrá en que algun homb re mas poderoso, reportará de mi invento honor y riquezas. Pero nadie quiere creer al pobre Juan Fitch capaz de hacer cosa alguna digna de atencion. »

En el período que dejo descripto, que si no fué fructífero fué provechoso para la navegacion á vapor, la Inglaterra se preocupaba á su vez de dar forma práctica al pensamiento que habia tenido origen en las que fueron sus colonias. La soberbia Albion no podia permanecer impasible ante  un acontecimiento que se producia allende el Atlántico y entre los que habiéndose sustraido al dominio, de su corona, se creian con derechos también á usurpar su soberanía en los mares, en las ciencias y en las artes; y, celosa de los progresos que los hijos emancipados de su tutela hacian con tanta rapidez, se puso a la obra para contrarestarlos.

No era bastante que el génio de Diego Watt, perfeccionador del método de Newcomen, hubiera hecho aplicaciones prácticas del vapor á las industrias y que hubiera mejorado las máquinas dotando á la mecánica del famoso condensador, de la máquina á doble efecto, de las manivelas, del paralelógramo que lleva su nomb re y que da al vástago del piston un movimiento vertical casi rectilínio; era preciso dar mayor espansion á estos trabajos, y utilizarlos en dar movimiento á sus naves que no contaban con otro elemento que el rutinario del aire para inflar las velas.

Patricio Miller, Diego Taylor y Guillermo Symmington, imaginaron la aplicacion de la máquina de Watt á los buques y construyeron una pequeña embarcacion que tenía 25 piés de eslora y 7 de manga y que corria á razon de 5 millas por hora, y sucesivamente otra mayor que anduvo 7 millas, pero que fué abandonada por no dar los resultados que se esperaban, sin que se tenga noticia de otra tentativa en este país, hasta los primeros años de este siglo.

En Estados Unidos habia quedado el gérmen de las investigaciones de Fitch, y se había constatado por otra parte, que los obreros americanos poseian una habilidad superior como mecánicos. Samuel Morey, Nathan Reid y Nicolás Rooserett, distinguidos ingenieros, habian seguido de cerca al desgraciado Fitch y aprovechando sus conocimientos continuaron los ensayos que éste habia ejecutado, con una perseverancia digna de mejor suerte.

Con el primer año del siglo XIX alumbró la aurora que iluminó los vastos horizontes soñados por los propagadores de la propulsion por medio del vapor. En Inglaterra reaparece Guillermo Symmington, de quien ya hemos hablado, asociado á Lord Dundas, figurando el primero como mecánico y el segundo como fornecedor de fondos, á los que poco despues se agregó Enrique Bell. Thomas Lord Dundas, individuo acaudalado de Kerse, habia seguido  con avidez los experimentos de Miller y concebido grandes esperanzas sobre su resultado práctico. El poco suceso que obtuvo Miller no descorazonó á Dundas, y, encontrándose con Symmington, ex-ingeniero de éste, lo comprometió á seguir los ensayos, poniendo desde luego á su disposicion, para la empresa, la suma de 7 000 £.

Era la primera vez que tan considerable suma se arriesgaba en la aplicacion del vapor á la navegacion, y se pretende, que fué tambien, la primera en que se construyó el primer steamboat práctico. En Marzo de 1802, la esclusa núm. 20 del canal de Clyde ostentaba una embarcacion que arrojaba grandes columnas de humo por un caño de fierro colocado casi al mismo centro de su cubierta. Era la Charlotte Dundas, que construida bajo los auspicios del Lord de este nombre, llevaba el de su hija.

Maquinaria del Charlotte Dundas

 Dos buques cargados, cada uno con setenta toneladas, fueron puestos á remolque por la popa de ésta. Dundas, Symmington y algunos invitados, tomaron colocacion abordo. La navegacion duró 6 horas, recorriendo en este espacio de tiempo, 20 millas, que era la distancia á que se encontraba del punto de partida, Port Glasgow ;  el viento era de proa, y se hizo bastante recio despues de la salida, dicen las crónicas de la época.

Con estos resultados quedaba asegurado el éxito de la empresa, y el duque de Bridgewater, alhagado por ellos, encomendó al constructor de la Charlotte ocho remolcadores iguales á éste. El contrato no pudo consumarse por la muerte del duque, y Symmington, desesperado por este accidente, renunció otra vez á sus proyectos. La Charlotte Dundas fué desmontada, y no se oyó hablar más de ella. El ingeniero Symmington se retiró á la vida privada, y veinte y cinco años despues él Gobierno Inglés acordaba á este mecánico una pension de 150 £ anuales, en reconocimiento de sus servicios.

Henry Bell

Enrique Bell, á quien hemos encontrado agregado á Dundas y á Symmington, habia examinado con detencion este buque y apreciado la importancia de sus resultados, y en vista de ellos construia diez años mas tarde la « Comet», que fué lanzada al agua el dia 18 de Enero de 1812, en Greenock. Fué el primer buque para viajeros que existió en Europa. Su capacidad era de 30 toneladas; tenía 40 pies de eslora, 10 ½ de manga, y dos ruedas á cada costado, apoyadas en la regala y movidas por dos máquinas de fuerza de 3 caballos cada una ( primera vez que se computó en marina la potencia por la fuerza de este animal ).

Destinado á hacer un servicio regular entre Greenock y Glasgow, puertos que solo distan 24 millas, el vapor Comet fijó dias para sus salidas de estos puertos y determinó el precio que debian abonar los viajeros; pero desgraciadamente pasaron muchos meses sin que este buque fuera considerado por el público como un medio de trasporte seguro para los viajeros, hasta que al fin desaparecieron los temores que toda empresa nueva engendra, pudiendo alcanzar Enrique Bell los resultados del éxito, cuando en 1820 veía surcar las aguas británicas por 34 vapores, de los cuales 17 navegaban con regularida en Inglaterra, 14 en Escocia y 3 en Irlanda, quedando por este hecho definitivamente establecida la navegacion á vapor en el Reyno Unido de la Gran Bretaña.

Henry Bell y su maquina a vapor que operaba el Comet.

Dejemos á este país para trasladarnos nuevamente á los Estados Unidos de América, á encontrarnos con Fulton y Stevens, génios que se anticiparon á su época con notables inventos, y. que fueron les pionniers, valiéndome de esta frase francesa, más afortunados en la empresa de dejar definitivamente establecida la navegacion á vapor en el Norte del Continente Americano.

Roberto Fulton, como ya lo sabeis, nació en Little Britain, Estado de Pensylvania. Su juventud fué un verdadero modelo de labor, segun la expresion de Reigart, uno de sus más entusiastas biógrafos. Contaba apénas 14 años de edad cuando se inició en los trabajos mecánicos, fruto de la labor en un taller de relojero, haciendo experimentos sobre las ruedas como medio de propulsion, las que ensayaba en las riberas del Conestoga, en donde poseía una propiedad una tia suya.

A los 17 años fué enviado por su familia á Inglaterra, de de donde procedian sus padres, para perfeccionarlo en la pintura al óleo, á la que el jóven Roberto habia mostrado aficion ; pero este génio, que necesitaba espandirse en horizontes más vastos, encontró que en el país de los mecánicos debia dedicarse á las ciencias exactas, recibiéndose de ingeniero civil en 1795. Su pasion por los trabajos marítimos le conduce á Francia en donde el templo de Jano tenia abiertas sus puertas, y en este país propuso al Directorio y despues al Gobierno Consular hacer dos ensayos de un invento suyo: el uno, consistente en una bomba submarina que llamaba torpedo, y el otro, en un buque submarino, ó nautilus, segun la expresion popularizada por el incomparable Jul io Ve rne. Rechazados estos sistemas, se dedicó á hacer ensayos sobre la navegacion á vapor, los que ejecutó en el Sena, aplicando una máquina que por encargo suyo habia sido construida, á un casco que tenía 66 piés de eslora y 8 de manga con muy poco calado.

Una comision de la Academia Nacional de Paris, compuesta de Bougainvílle, Bossut, Carnot y Perier, habia sido nombrada para presenciar los primeros ensayos sérios que se hacian en Francia sobre navegacion á vapor. Los resultados fueron satisfactorios pero no atendibles, porque Napoleon, el genio de la guerra, no se preocupaba sino de sus conquistas, lo que obligó á Fulton á abandonar la Francia, lo que ejecutó en Mayo de 1804, trasladándose nuevaente á Inglaterra, en cuyo país encargó la construccion de una máquina para que fuera trasportada á Estados Unidos. El 13 de Diciembre de 1806 arribaba á New York, despues de una ausencia de 24 años de su país natal. Poco despues de su arribo llegó la máquina, lo que le obligó á procurarse un casco donde instalarla. En este intérvalo llegaba á Estados Unidos su amigo Roberto Livingston, y aunando sus esfuerzos se pusieron á la obra con entusiasmo, construyendo el buque de vapor más considerable que hasta entónces se habia armado.

El "North River" o "Clermont"

Este buque era el Clermont, que fué botado al agua de los astilleros de Carlos Brown, en la primavera de 1807. Instalada la máquina abordo, se hizo bien pronto el primer viaje saliendo de New York para Albany, y recorriendo en 32 horas una distancia de 150 millas, haciéndolas en 30 horas á su regreso, sin hacer uso en estos dos viajes de las velas de que estaba dotado el barco. Este fué el primer estudio sério y el más import ante que hasta entonces se habia hecho de la navegacion á vapor.

Colden, otro de los biógrafos de Fulton, cuenta anécdotas interesantes de él, refiriendo que las personas que le vieron pasar por el Hudson durante la noche, hablaban al dia siguiente de un monstruo que se agitaba sobre las aguas del rio, desafiando viento y marea, lanzando humo y llamas. El Clermont empleaba como combustible madera de pino, seca, razon por la cual las llamas se elevaban á una altura considerable sobre el caño. Tan curioso incidente se ha reproducido mas tarde en donde quiera que llegó por primera vez un buque de vapor.

El casco de este buque era de roble; su capacidad era de 160 toneladas; 130 piés de eslora, 18 de manga y 7 de puntal. El diámetro de las ruedas era de 15 piés, y calado medio 2 piés. No tenía tambores, y se le habia construido una cámara que se extendia desde popa del palo mayor hasta proa del palo trinquete, segun la descripcion del libro ( Our First Centwory ) . El suceso obtenido en este ensayo, fué tal, que Fulton hizo agrandar al Clermont cambiando este nombre por el de  North River. Fhurston trascribe el anuncio de la salida del buque tomado de la Gazzete d'Albany, de Setiembre de 1807, y un extracto del Evening Post, de New York, de fecha 2 de Oc tubre de 1807, en que dá cuenta del pr imer viaje del ex-Clermont, en estos términos :

« El buque de vapor recientemente inventado por Mr. Fulton, convenientemente apropiado para los viajeros y destinado á hacer el servicio de paquete entre Albany y New York, salió esta mañana con 90 pasageros, apesar de tener un fuerte viento por la proa. Se ha estimado su marcha en una velocidad de 6 millas por hora.» De este modo quedó instalada definitivamente la navegacion á vapor, y á Fulton le corresponde este honor, porque, ingeniero inteligente, industrial intrépido, de gran penetracion y energía inquebrantable, no desmayó ni un instante en la empresa que ligó su nombre á los progresos humanos, dándole un renombre que no perecerá jamá s.

En 1815 su salud se habia quebrant ado por el exceso de trabajo, y al salir de una sesion legislativa en Frenton, á la que habia concurrido con su amigo Livingston, para escuchar los debates sobre una nueva concesion que solicitaban, contrajo una pulmonía que extinguió tan apreciable vida el dia 24 de Febrero del mismo año, cuando apenas contaba 50 años de edad. Su muerte fué considerada como una calamidad nacional. A su muerte  dejaba Fulton construidos: el North River, el Raritan, el Car of Neptune y el Paragon; una chata á vapor y dos chatas de cascos gemelos, tambien á vapor, que ponian en contacto rápido: la primera, á las ciudades de New York y Jersey City, y las otras á la metrópoli con Brooklyn, teniendo capacidad estas últimas, para contener cada una, ocho carruajes, treinta caballos en pié; y de 300 á 400 pasajeros en cómodos asientos.

El primer buque de guerra á vapor lo deben los Estados Unidos á su iniciativa. El Fulon the First, como se le puso en honor suyo, era un barco de 2475 toneladas y pasaba por ser el más grande de la época. En él pensaba su constructor establecer dos cañones que arrojaran, estando colocados á 10 piés bajo la línea de flotacion, proyectiles submarinos del peso de 100 libras, y lo habria conseguido su ingénio, porque, como ya os dije, Fulton fué el primero en ensayar en aguas francesas, el torpedo y los buques submarinos.

Los triunfos de este mecánico fueron disputados por Juan Stevens, coronel de los ejércitos de la Union, cuyos descendientes descollaron más tarde por sus importantes trabajos en maquinarias y construcciones navales. Al coronel Stevens, se debe el primer proyecto de buque acorazado, reproducido en nuestros dias por el ingeniero escocés Jhon Eider. El Phénix, construido por él y sus hijos, fué el primer vapor que se aventuró á navegar en alta mar, llegando con toda felicidad á Filadelfia, bajo su comando, y despues de haber resistido violentos golpes de mar y contrarestado fuertes tifones en pleno Oceano.

Caducados que hubieron los privilegios otorgados á Fulton, la familia Stevens se enseñoreó del monopolio de la navegacion á vapor, y sus astilleros no daban espacio p a ra las construcciones que en ellos se sucedian. La profecía del capitan Evans, quedaba cumplida: « la navegacion á vapor h a b ia concluido por dominar los rios.» Bell, en I n g l a t e r ra ; Ful ton y Stevens en los Estados Unidos, fueron los que ve rdade r amente hicieron práctico un pensamiento que en tantos cerebros humanos habia germinado, y que Ericson lo complementa con el perfeccionamiento del hélice, al que dá la forma de dextrorsum y sinistrorsum, que t enía el tornillo de Arquímede s, y ya sabeis como este pensamiento ha fecundado, por lo que no me detengo en otros detalles sobre la navegacion á vapor y sus progresos en el mundo ent e ro, p a ra daroos en compendio su historia sobre nuestros gr andes rios.

En 1824 arribó al puerto de Montevideo el primer vapor que surcara las aguas del caudaloso Plata; su nombre era homónimo del elemento propulsor de su casco : se llamaba «Vapor .» Su presencia en el puerto de la vecina República fué un verdadero acontecimiento, que Zinny, uno de nuestros más infatigables bibliógrafos, describe en su última obra ( en prensa) «Efemeridografía, de la República O. del Uruguay,» en estos términos:—« El hecho, dice, dió origen á que fuese bautizada con el nombre de « Vapor » la fonda que se estableció en la calle San Felipe ( hoy Misiones) y que actualmente se conoce con el nombre de « Hotel del Vapor », ostentando hasta no hacen muchos años, en una gran tabla, un buque de ruedas haciendo flamear el pabellon inglés á popa. No pudiendo establecerse como paquete porque los gastos no podian cubrirse, fué vendido en el puerto de su arribo y comprado por el antiguo comerciante portugués de esa plaza D. Manuel el Gradin, quien lo armó á lugre.

El 11 de Julio de 1835, once años despues de la llegada del « Vapor » fondeó en el mismo puerto de Montevideo el « Potomac » de 246 toneladas, capitan Ricardo Sutton, consignado á la casa de Davison Le Hau. Fué vendido en esta plaza y se le impuso el nombre de « Federacion », estableciéndolo en la carrera de este puerto al de Montevideo, la que tuvo que abandonar á los dos meses por falta de pasajeros. El buque fué enviado al Brasil en donde se vendió nuevamente, y su capitan el señor Sutton contrajo matrimonio con una hija del General Mansilla, estableciéndose más tarde en esta ciudad, como corredor marítimo.

Gorgon

Diez años despues llegaron los vapores de guerra « Fulton, » « Gorgon » y « F i r e b r a nd » de las escuadras combinadas franco-inglesa, los que unidos al resto de las armadas de estas naciones, fueron los primeros buques que agitaron con sus ruedas las correntosas aguas del rio Paraná, remontando en esa ocasion hasta la Vuelta de Obligado, en donde tuvo lugar el combate de ese nombre en el mes de Noviembre de 1845, y cuyos detalles ya conoceis.

Las escuadras aliadas reciben nuevo contingente de buques de vapor entre los que se cuentan el « Harpy » y « Riplemau »; el primero fue encargado de conducir á este puerto desde el de Montevideo á la gloriosa corbeta « 25 de Mayo », y el segundo al patacho « Maypú », que sé encontraba cautivo con su compañera de hazañas en el mencionado puerto y que despues de la paz de 1849 fueron devueltos al Gobierno Argentino.

En Diciembre de este mismo año ( 49) la Escuadra Nacional adquiere el vapor brasilero « Carlota, » el que al cambiar de bandera y de condicion cambia su nombre por el de « La Merced. »—Se le arma con dos cañones, confiando su mando al teniente D. Alvaro Alzogaray quien lo conduce á la Boca del Riachuelo, á fin de ejecutar en él las reparaciones que su nuevo estado requeria. La presencia de este buque en las aguas del Ria chuelo fué objeto de verdaderas peregrinaciones; y, aplico este calificativo porque un viaje á la Boca, en esa época podia reputarse como una verdadera peregrinacion, lo que no impidió que millares de curiosos se trasladaran á ese punto á pié y en las famosas galeras de entonces, á conocer el primer buque de vapor que ostentó en su popa la bandera argentina.

 « La Merced » era un casco de fierro movido por ruedas de paletas; estaba armado de Pailebot y se le habian colocado vergas en el palo trinque te que soportaban un velacho. Tiene ademas la particularidad de haber sido el primer vapor de fierro, de popa redonda y dividido en tres compartimentos, que llegó al Rio de la Plata.

En 12 de Enero de 1850, llega á este puerto el vapor brasilero « Continentista » de 137 toneladas de registro, procedente de Rio Grande y consignado á la casa de Ramon de l as Carreras, estableciéndose en la carrera del Buceo, puerto del Estado Oriental, que era ocupado por las fuerzas del General Orib e; sitiadoras de la plaza de Montevideo.

En Mayo 20 del mismo año, llega el vapor americano « Northern » capitan Roberto Watterman, de 1,004 toneladas de registro, consignado á la casa de Zimmermann Frazier y Cia; conducia 26 pasageros desde el puerto de New York, habiendo hecho la travesía en 41 dias. Este buque trajo la noticia de la lamentable pérdida del eminente hombre de Estado John C. Calhoun, de la Carolina del Sud. Fué el vapor más veloz y de mayor capacidad que arribara á este puerto. En 7 de Junio abandonó estas aguas saliendo en lastre para Valparaiso, Panamá y California.

En Julio 18 de 1850, hace su primer viaje á Buenos Aires el vapor americano «William J. Pease », de 314 toneladas de registro, al mando del Capitan Eduardo Jessup, consignado á la misma casa que el anter ior. El « William J. Pease » era el primer modelo de esos grandes vapores que surcan los caudalosos rios de la Union, que se presentaba en las aguas del Plata. Se le llamó el palacio blanco flotante, por el lujo de sus cámaras y porque éstas como todo su casco y los grandes tambores que encerraban sus inmensas ruedas estaban pintadas de este color. El vapor blanco se establece definitivamente en la carrera, sin tener competidores, haciendo pasear dos veces por semana al pabellon estrellado en las aguas del anchuroso Plata. En ella permanece hasta Junio de 1851, que pasa á poder de los señores Jacobo D. Varela, Juan Quevedo, Samuel Fisher Lafone y otros, enarbolando en su popa la bandera Oriental. El Gobierno de la defensa de Montevideo lo toma en arrendamiento, concediéndole fueros de buque de guerra y ese mismo mes lo manda al Uruguay llevando á su bordo al Ministro de Relaciones Exteriores, Doctor Herrera y Obes y á otros hombres importantes del país encargados de arreglar las bases de la alianza que fué consecuencia del pronunciamiento de 1.° de Mayo del mismo año. Con tal motivo se le impuso el nombre de « Rio Uruguay » cuyas aguas iba á hendir con su quilla, siendo el primer vapor que las surcára.

En 20 de Enero de 1852 toma el mando de este buque el Capitan D. Ramon Garcia Panasco, que lo habia sido de la Goleta Oriental « Cid Campeador, » de la carrera del Buceo y que actualmente manda el « T r i d e n t e, » vapor francés de la carrera entre los puertos de Campana y Buenos Aires. En Marzo siguiente, conduce á la Division Oriental que al mando del General D. César Diaz habia concurrido á la batalla de Caseros y vuelve nuevamente á establecerse en la carrera á este puerto; pero no pudiendo luchar con la competencia que le hacia otro buque del que me ocuparé dentro de un momento, su Agente Don Agustin Silveyra, lo establece en la carrera de Montevideo al Rosario de Santa Fé, viniendo á ser el primer vapor que inauguró de una manera regular el servicio de paquete en el rio Paraná. El « Rio Uruguay » con su n omb re y sus tradiciones históricas, quedó sepultado en el fondo de este rio, algunos años más tarde y en circunstancias que emprendía un viaje al Paraguay, chocando su trabajado casco con un grueso raigón que le abrió un rumbo por la proa, lo que determinó su casi instantáneo hundimiento en las aguas, paranaenses.

En 18 de Febrero de 1851, llega el « Esk, » primer vapor de la Real Mala Inglesa, y se establece en la carrera de Rio Janeiro, Montevideo y Buenos Aires; para conducir desde aquel puerto á éstos, los pasageros y las malas (Mails, correo) de los grandes trasatlánticos de esta poderosa línea. Al « Esk » le sucede el « Prince » de 420 toneladas, comandado por el teniente William Waller, ex-Comandante del primero. En Octubre 3 de este mismo año, fondea en este puerto el vapor Norte Americano « Manuelita Rosas, » de 245 toneladas, Capitan Gazzan, consignado á la casa de Zimmermann, Frazier y Cia.

Habia salido del puerto de Filadelfia el 21 de Junio, haciendo escala en Rio Janeiro, en donde sufrió una larga demora que el « British Packet » del 4 de Octubr e, explica en estos términos: « El Manuelita Rosas » fué detenido por las autoridades de Rio Janeiro y despues de una « vejatoria detencion de un mes se le propuso modestamente « que cambiara el nombre de « Manuelita Rosas » y que borrara las a rmas Argentinas q ue tenía á popa, lo que hubo de traer un conflicto con el Gobierno de la Union, por haber « ultrajado el pabellon estrellado. » El Juéves 23 de Octubre hace su debut como paquete, levando de este puerto para el de la vecina orilla, entre
otros pasajeros, al Comodoro M. A. Keever, Comandante en Gefe de la Escuadra de los Estados Unidos y al Encargado de Negocios, W. A. Harris.

Continúa en la carrera y es conductor á la ciudad de Montevideo de la noticia de la batalla de Caseros, llevada el dia 4 de Febrero de 1852, en cuyo dia regresa nuevamente á este puerto trayendo á su bordo á los emigrados argentinos, Valentin Alsina, Luis José de la Peña, José Mármol, Toribio Varela, Juan M. Madero, Agustín Silveyra, y al Ministro brasilero Carneiro Leao. En 1853 fué armado en guerra y agregado á la Escuadra de la Confederacion que comandó el Coronel Coe y que bloqueó á Buenos Aires, hasta que fué entregado en la forma q ue todos conoceis. Posteriormente se llamó « Almirante Brown, » embanderándose con el pabellon brasilero. En 1859 prestó sus últimos servicios como buque de guerra formando parte de la Escuadra del Estado de Buenos Aires, siendo algunos años despues desmantelado y deshecho su casco en la Boca del Riachuelo.

En Enero 16 de 1852  llega á este puerto el vapor británico « Correo, » de 209 toneladas, Capitan David Mac Kenzic, salido de Rio Janeiro el dia 6 del mismo con 9 pasageros y consignado á la casa de Daniel Gowland y Cia. En Abril de ese mismo año lo compra el Gobierno de Buenos Aires, armándolo en guerra y emprende sus primeros viajes á Bahia Blanca.

En 1853, despues de haber prestado importantes servicios á este Gobierno, recibe órdenes de apresto para zarpar á Montevideo, conduciendo á uno de los más esclarecidos Generales de la República, al General D. José María Paz ; permaneciendo de estacion en ese puerto por algun tiempo, en el que fué el primer buque de guerra extrangero que ocurrió al salvataje del vapor inglés « Argentina, » naufragado en la restinga que demora al S. O. del Cerro y que se conoce por « Punta de Yegua. » Nuestro viejo Murature tenía izada su insignia en este buque, que la ostentaba al tope del palo mayor.

En esta época habia cambiado su nombre por el de « General Pinto. » En 1855 el Gobierno del Estado de Buenos Aires lo pone á disposicion del General D. César Diaz, Ministro Oriental en ésta, para que vaya á mediar en las contiendas políticas de su país, en el cual, y en el espacio de cuatro meses se habian sucedido dos revoluciones armadas. De vuelta de su comision, sigue prestando distintos servicios, hasta que, en desempeño de éstos, su cubierta se cubre de sangre argentina por efecto del motin militar que todos conoceis y en el que perece el valiente Alejandro Murature, siendo entregado el buque y con él su viejo padre al Gobierno de la Confederacion. De vuelta de su cautiverio se le conduce á la Boca del Riachuelo, en donde por una mala maniobra recibe un rumbo y se vá á pique junto al nuevo canal que el infatigable Luis H. Huergo acaba de abrir. Allí se le desarma y se deshace su casco, no quedando actualmente del histórico « General Pinto » más que los restos de su caldera, algunos maderos que fueron utilizados en cercar el « Recreo de la Boca », y el volante que daba fuerza impulsiva á su hélice y que todavía se conserva en el Parque de Artilleria para darla á sus máquinas. Fué el primer barco de guerra Argentino que tuvo como propulsor el tornillo de « Arquímedes »; su casco podia llamarse con propiedad esbelto por la correccion de sus líneas de agua, á lo que se agregaba un aparejo de lugre, hábilmente dirijido por el hoy Comodoro Don Luis Py.

En Febrero 5, entra al puerto el vapor sardo « Rio Janeiro, » comandado respectivamente por los capitanes Mezquita y Pedraja, y se establece en la carrera. El « Río Janeiro » fué un barco americano y de los primeros que usó el balancin de Watt; habia cambiado la bandera brasilera que despues retornó, porque la sarda era la q ue más garantías presentaba en el Rio de la Plata.

 El dia 8 del mismo mes y año, fondea en nuestro puerto el primer vapor de guerra brasilero ; se llamaba el « Don Pedro » y era comandado por el entónces Teniente Lomba. El catorce de Febrero ingresa á la carrera del Rio de la Plata, el vapor Oriental « Paraná, » de 90 tons. capitan Nuñez Reis, estableciéndose entre este puerto y los de Montevideo y la Colonia. El « Paraná, » fué el primer buque á vapor con bandera Oriental que remontó el rio Paraná hasta la Ciudad de Corrientes, mandado por el inolvidable Jorge Lacedonia, intrépido marino cartaginés que con sus compañeros Pedraja y Mezquita habian medido sus fuerzas con los buques ingleses en las costas de Africa.

El vapor brasilero « Esmeralda » llena el vacio dejado por el « Paraná » En Agosto 1;° llega el vapor inglés « Countess of Lonsdale, » de 105 toneladas de registro, capitan Aitken, conduciendo 22 pasajeros del puerto de Montevideo y consignado á la casa de J. Best y Hnos. En Setiembre 7, toma á su bordo al General D. Justo J. de Urquiza, que se embarca por la costa de Palermo, cuatro dias antes de estallar el movimiento revolucionario del 11 de ese mismo mes y lo conduce con su Est ado Mayor á la Ciudad de Santa Fé. En Diciembre, se pierde en San Gregorio.

En este año se establecen las primeras agencias de vapor es en esta ciudad y la de Montevideo ; en la primera, las de D. Enrique Daws y los Sres. Bernal y Cárrega y en la segunda, las de los Sres. Fraga Hnos. (que aún existe ) y la de Silveyra y Alvarez.

En 1853, llega el más veloz de los vapores que habia agitado las aguas del Plata: «La Argentina,» perteneciente á la Compañia de la Mala Inglesa que se establecia en competencia con la Real Mala (Royal Mail). Fué el buque más lujoso y cómodo de aquella época y el que hizo conocer por primera vez el sistema de pequeñas ruedas de paletas articuladas que le imprimian, sin esfuerzo, una velocidad de 14 millas por hora. Su pérdida acaeció de esta manera:

Salíamos para el Rosario con el « Rio Uruguay,» habiendo largado por mano, media hora ántes que partiera «La Argentina» el chicote que nos sujetaba al nuestro; íbamos por la altura de la punta del cerro de Montevideo, cuando nos encontramos con este buque á nuestro costado de babor que avanzaba rápidamente por nuestra proa, y al virar por redondo para tomarnos el costado de estribor y derribar por nuestra popa, cayó en el escollo de la Punta de Yegua, en razon de no haber tenido espacio suficiente para ejecutar esta maniobra por cuanto navegábamos muy aterrados con el « Uruguay » á fin de aprovechar la luz del dia dejando la Panela á barlovento. El Capitan Panasco, apenas nos apercibimos de la desgracia ocurrida á nuestro rival, en las aguas del Plata, mandó dar fondo, dejando caer el ancla de babor á pique; se arriaron los botes de los pescantes, y se fué á ofrecer nuestro auxilio con esa expontaneidad que solo el corazon del marino siente en los grandes trances de su vida. El auxilio fué aceptado por el capitan Jhonson, pero era inútil, porque « La Argentina » habia introducido en su casco y en el departamento de sus máquinas un enorme peñasco de los que forman la restinga de piedras nombrada. El «General Pinto,» como ya os he dicho antes, fué el primer buque de guerra que salió á prestar auxilio al buque náufrago, pero sus esfuerzos se estrellaron ante le imposible. De « La Argentina » se ven todavía los restos en las bajas mareas.

Con la pérdida de este buque se vió obligada la Cornpañia á darle como reemplazante al vapor « Menay »del que os hablaré en otra ocasion, así como del « Pampero» « Canulla » y « Utach, » que representaron un importante papel en nuestras contiendas navales; concretándome solo ha hablaros de los dos primeros buques que se establecieron en la carrera del Uruguay hasta Concordia y Salto; el uno fué nuestro antiguo conocido « La Merced » que tomó el nombre de «Palmira» y el otro, el « Correo de Porto Alegre» que tomaba el nombre de « Progreso, » mandado el primero por el capitan Canfield, y el segundo por Jorge Lacedonia, á quien ya os presenté.

La iniciativa de esta empresa fué tomada por D. Agustin Silveyra, que ayudado eficazmente por el General Urquiza y la casa de Benitez y Lucero, prestaba importantes servicios al comercio al empezar el año 57. No fueron felices los empresarios, porque «Palmira » sucumbió en su. ley y en su elemento, yéndose á pique en un riacho de Concordia, cuyas aguas dejan en descubierto, todavía, su férreo esqueleto ; y el « Progreso » ,no podia competir con otros buques que aprovechando la iniciativa establecian la misma carrera; y, gastado en la lucha contra los elementos, vino á concluir su mision en la « Boca, » tumba de todas estas celebridades. En sus riveras quedaba hasta hace poco su timon que se distinguia por los signos masónicos que incrustara en su cara el capitan Lacedonia, y que ha cubierto la tierra de los progresos modernos.

Desde las épocas que dejo descriptas, data la navegacion á vapor entre nosotros, y ya conoceis sus progresos por lo que no me detengo á enunciároslos.

He dicho.

JUAN R. SILVEIRA.

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