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LOS "HOG ISLANDERS" 

La historia de la primera construccion en gran serie de buques

"American Importer", Rio Hudson, c. 1930

Fuentes: The "Hog Islanders" Mark Goldberg- American Merchant Marine Museum. 1991- Archivo Histarmar-
Con la excepción de experimentados marinos o historiadores, es raro que cuando alguien se encuentra con la descripción de un buque como un "Hog Islander" sepa de qué se trata. En realidad fue una serie de buques sin mayores pretensiones, pensados para ser construidos rápidamente en grandes series debido a las necesidades de la 1ª Guerra Mundial, que cumplieron un excelente rol y sobrevivieron muchos años. De los 122 construidos no queda ninguno, pero por lo menos trataremos de describirlos lo mejor posible.

Debido a una crítica necesidad de buques mercantes americanos (nos referiremos de aquí en adelante como "americanos" pero aclaramos que son Norte-americanos) durante la época de la 1ª Guerra Mundial, el Congreso americano paso una Ley llamada Federal Shipping Act de 1916. Uno de los factores que mantenía en realidad a EEUU neutral en la guerra era que no tenía bastante tonelaje de buques mercantes. Alemania pensaba que un país que no pudiera transportar sus hombres y equipos al campo de batalla no podría luchar, por lo que esperaba que se mantuviera neutral hasta el fin de la guerra. Fue precisamente esto lo que esta Ley trataba de resolver.

Esta Ley preveía la creación de una nueva Agencia Marítima, el US Shipping Board (USSB), para "crear una marina mercante para llenar las necesidades de los EEUU". Tenía grandes poderes y un presupuesto inicial de u$s 50 millones. Rápidamente instituyó un programa de construcciones de emergencia para remediar la falta crónica de tonelaje. A través de una subagencia, el USSB Emergency Fleet Corporation, se clocaron finalmente ordenes de construcción para mas de 2.000 buques. Tan grande era la necesidad que los astilleros existentes no podían de manera alguna completar los pedidos requeridos. El USSB respondió de dos maneras, por un lado puso ordenes de construcción en astilleros de China y Japón, pero también tomo la decisión de contratar con firmas privadas la construcción de astilleros.

Como "Astilleros de la Agencia", tenia la responsabilidad del armado de los buques, antes que la construcción de los mismos. Por primera vez en la historia, los buques se producirían en masa, el resultado fueron los primeros buques "ensamblados", pero para lograr esto, el diseño debería ser radicalmente simple. (ver también los Eagle Boats). Estos planes debían permitir una construcción totalmente estandarizada y eliminar cualquier tipo de variación en tamaño o forma entre los buques de un diseño en particular; se calculaba que se deberían producir unos 200 buques de cada tipo para tener la máxima ventaja económica y de producción. Debido a la emergencia, en algún astillero inclusive se llego a usar acero para puentes, un metal no relacionado antes para la construcción de buques.

Se introdujo en este negocio la American Int. Corp. una gran corporación bancaria, que, luego de inspeccionar cada astillero de la coste Este, adquirió el astillero New York Shipbuilding Company, invirtiendo de inmediato dos millones de dólares para agrandarlo., pero se necesitaba mucha más tierra para lograrlo y se fijaron en una porción de tierra frente a Camden, Nueva Jersey, donde estaba el astillero original, era una isla oscura, pantanosa, desierta cerca de Philadelphia, Pennsylvania. Este sitio fue seleccionado debido a que tenía un gran frente de dos millas de costa, suficiente profundidad de agua para la botadura de los buques, cerca del océano pero no tanto como para tener peligro de ataques y cerca de un gran nudo ferroviario y de mano de obra calificada.

El USSB había hecho planos preliminares para tres tipos de buques, uno de 5.000 TDW, otro de 7.500 TDW y uno de 9.000TDW. Como la American Int. Corp. sabía que había otras dos compañías interesadas y negociando en el proyecto, la Submarine Boat Company y la Merchant Shipbuilding Company, decidieron repartirse el proyecto entre las tres, pero cooperando completamente entre ellas para no competir por los mismos elementos en el mercado y distribuir sus pedidos por todo el país.

Durante el transcurso  de la construcción de los buques, estas Cias. que operaban los "Astilleros de la Agencia" se los vendieron al USSB. Hubo un cuarto Astillero de la Agencia, el Carolina Shipbuilding Corporation, pero solo construyo 12 buques, antes que fuera vendido a un privado.

El Submarine Boat Co fue el primer astillero, tenía los contratos nos. 547 a 596 y 785 a 884, para construir 150 buques del diseño 1023, un buque de carga simple de 5.075 DWT y 3.200 TRB. Durante el porgrama se cancelaron 32 buques, pero esta Cia construyo no obstante todos menos uno de los cancelados con sus propios medios y financiación. Debido a que estos buques fueron construidos con acero para puentes en vez del acero naval mas pesado y mas fuerte, muchos de los buques construidos por ese astillero tenían la palabra "BRIDGE" (puente) en su nombre. Y excepto por un buque llamado "ITALIA", los construidos luego que la Emergency Fleet Corp. cancelara sus pedidos, tenia sus nombres comenzando con "SU", por Submarine Boat Co.

La Merchants Shipbuilding Company tenia su primer astillero en Bristol, Penn. reabrió otro en Chester y construyo otro en Harriman, todos en Pennsylvania. De sus 60 contratos, 20 fueron eventualmente cancelados, pero los 40 cargueros tipo "Bristol", del diseño 1025, muy similares en concepto a los Hog Islanders, fueron muy buenos buques. Tres de ellos fueron convertidos mas tarde a combinación carga/pasajeros con capacidad para 37 pasajeros.

La American International Corporation fue la elegida para construir los modelos de 7.500 toneladas. El sitio de Hog Island que habían adquirido parecía bueno para sus necesidades, pero construir el inmenso astillero era otra cosa, por lo que renegociaron con al Shipping Bureau, quien se encargo de ello. El contrato para comenzar a construirlo se firmo el 13 de Setiembre de 1917 y la primer orden de buques el mismo día. Con 50 camas de construcción, era fácilmente el astillero más grande del mundo.

El primer contrato especificaba la entrega de 50 buques de 7.500 DWT del diseño Nº 1022, que fueron llamados del Buques cargueros Hog Island Tipo A. Sus cascos llevaría los números 492 a 541 (el mismo número del contrato lo llevaba el casco).  Pero se esperaba que el numero total subiría a unos 200.  Para el 23 de Octubre se firmo otra orden por 70 buques mas, esta vez de 8.000 DWT, una versión de transporte de tropas del diseño 1024, que se llamaron Hog Islanders Tipo B, cascos Nº 649 a 738.  Una tercer orden les fue dada el 7 de Mayo de 1918, por sesenta cargueros mas del tipo A, cascos Nº 1482 a 1541. Estas tres órdenes fueron las más grandes nunca dadas a un solo astillero. En su entusiasmo, las partes firmaron que debían estar completados para entrega en Agosto de 1919 y aunque este ambicioso plan fue reducido mas tarde a 122 buques, no se completaron hasta Abril de 1921.

 Ninguno de los tres diseños habían recibido mucha atención sobre su estética, ya que la mayor importancia le fue dada una construcción simple y rápida y a su utilidad. Inclusive sobre el tipo B se mencionaba que tenían incluido el camuflaje, ya que los submarinos alemanes no podrían saber si iban o venían, ya que su proa y popa eran casi idénticos.  En rigor, las chapas para ambos extremos se rolaban del mismo modo para hacerlo mas rápido y acelerar el proceso.

Estos tipos fueron denominados en general Hog Islanders por su procedencia (Hog significa cerdo en ingles) y menos delicadamente "Hogs", ya que muchos se referían a que su nombre provenía de lo que parecían, no de donde venían.

  

Según comento en su libro "The New Merchant Marine" Edward Hurley, el presidente del USSB, la idea era de "construirlos mas rápido que lo que los alemanes podían hundirlos,... ya sea que la guerra durara siete  semanas, siete meses o 17 años".  La construcción del astillero fue una maravilla de ingeniería y esfuerzo, especialmente que el invierno de 1917-18 fue el peor que se recuerda, no obstante, la primer quilla fue puesta el 16 de Febrero de 1918, cinco meses después que se firmaran los contratos. Aparte de la construcción de las 50 camas, se construyeron siete muelles de 300 m de largo y espacios para la terminación de 28 buques en forma simultánea además de 250 edificios diversos, en su mayor momento, trabajaban allí 41.000 empleados.  Se llego a tener una botadura cada 34 horas hábiles.

Planta y perfil del Tipo A

Durante los siguientes meses  el progreso de las construcciones continuaron sin pausa, para fin de 1918 se habían botado ya 12 cargueros A, durante 1919 62 tipo A y 4 tipo B y en una ocasión se botaron cinco buques con 48 minutos entre uno y otro. Pero en 1919 se confirmaron los 110 cargueros pero se redujo drásticamente las ordenes para los tipo B. (Ya se había acabado la guerra). En 1920 se terminaron los 36 tipo A que faltaban y 8 tipo B y en Febrero de 1920 la USSB le compro el astillero a la American International Co. La última quilla se puso el 2 de Febrero de 1920 y el último buque se entrego el 21 de Enero de 1921.

Por su diseño de vapores de turbina, los Hog Islanders eran bastante económicos y tuvieron una larga y variada vida. Los vaivenes del mercado les subieron o bajaron los precios, poniéndolos de moda o no, pero muchos de ellos estaban operando antes y después de la 2ª guerra mundial.

Los cargueros Tipo A tenían una sola hélice, vapores con turbinas. Sus medidas aproximadas eran de 5.573 TRB, 3.562 neto, 7.500 DWT y un desplazamiento de 11.500 tons, pero estos buques fueron registrados con una gran variación de tonelaje durante su vida. La especificación original pedía buques de solo 7.500 TDW, pero se descubrió luego que cada buque tenia por lo menos unas 300 toneladas extras de regalo.

Sus medidas eran de 410 pies de eslora total, 390 entre perpendiculares; 46 pies de manga y 27,5 de calado. Bajo condiciones normales de carga completa, había unos 10 pies de casco libre fuera del agua. El calado medio era de 24 pies. Eran buques de tres islas, la mayoría con un castillo de proa de 40 pies, uno de popa de 47 pies y uno en el medio de 121 pies. Una sola chimenea y dos palos. Sus cascos tenían dos cubiertas y 8 mamparos estancos. Estos buques tenían 5 bodegas con una capacidad total de carga de 373.220 pies cúbicos o 400.210 de carga suelta (cereales) incluyendo bunkers extras. Se entraba a través de 5 escotillas. El manejo de la carga se lograba mediante 11 grúas, incluyendo uno de cargas pesadas de 30 t y 10 malacates.

En su sala de maquinas cada uno tenia un motor de turbina de vapor de doble reducción que producía hasta 2.500HP al eje. El vapor iba a las turbinas a través de tres calderas de agua, lo que le daba una velocidad promedio de 8 a 10 nudos. Normalmente un "Hog Islander" tenia un alcance de 10.000 millas. Todos tenían equipo de radio y su tripulación era de 42 personas. Ninguno llevaba pasajeros al principio, aunque en el transcurso de los años, se convirtieron 8 para buques de pasajeros y a otros les fueron añadidas cabinas para hasta 16 pasajeros.

Los Hog Islanders tipo A no eran buques de gran diseño ni interesantes, pero su historia sí lo fue, ya que operaron bien y confiablemente por muchísimos años a una gran cantidad de armadores.

Algunos ejemplos del tipo B, reconvertidos en buques de pasajeros

Arosa Kulm, ex American Banker.

Arreglo tipico de cabinas, en la cubierta principal.

Transporte de Soldados del Ejercito  St. Mihiel

El Black Gull, tipo A, muestra su forma típica.

Entre los operadores extranjeros de estos buques, Brasil tuvo la mayor cantidad con 13 adquiridos a Moore Mc Cormack en 1939, cuatro de ellos perdidos por acción alemana en la guerra y tres más por accidentes en tiempos de paz; los otros seis navegaron hasta los ´60, de los cuales Argentina tuvo cuatro Hog Islanders:

SCHOHARIE, luego MISIONES

El Misiones, argentino, tipo A

El Schoharie, luego Misiones (esta mal escrito en la foto original):

 

SHANNOCK, luego SPICA luego PLEAMAR.

El SHICKSHINNY, luego CHACO

El Chaco encallado en Quequén, con perdida total.

Y el TULSA, luego FORMOSA (no tengo imagenes).

¿Qué pasó con el astillero?

Luego de un enorme escándalo por el grado de corrupción al que se había llegado en él, que se creía cercano a los dos mil millones de dólares de "lapsus", se declaró en Junio de 1921 que era en realidad el doble, se lo culpo a la incompetencia y se prefirió olvidar todo el asunto.

La isla quedó cerrada, sin operación alguna por una década y finalmente se la vendió a la ciudad de Filadelfia, donde está actualmente el aeropuerto de esa ciudad. No se sabe bien qué pasó con los 70 millones que valían las estructuras, edificios, muelles, sistemas ferroviarios, etc. etc., esos archivos se perdieron convenientemente, como pasa en muchos países que conocemos, ¿no?

Carlos Mey, 05 de Mayo del 2008.

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