Historia y Arqueologia Marítima  HOME

Arqueología Submarina y Naufragios en el Perú

Arqueología Submarina y Naufragios en el Perú

Por:
Dr. Jorge Ortiz Sotelo

Asociación de Historia Marítima y Naval Iberoamericana

El estudio y la interpretación del pasado son tareas que ocupan a profesionales de muy diversas disciplinas, entre ellos los historiadores, que lo hacemos basándonos en documentos, y los arqueólogos que hacen lo propio partiendo de testimonios materiales. Si bien la escritura comenzó a ser usada hace varios miles de años, esto no fue un proceso que abarcó todas las actividades humanas con similar atención. En el caso del medio marítimo, la actividad portuaria, las ciencias náuticas, la guerra y el comercio, se vieron registradas documentalmente. No ocurrió lo mismo con las naves, ya que siglos después de la aparición de la escritura, las evidencias permanecieron en el campo arqueológico.

Por ejemplo, en el caso de la construcción naval, no hubo registros escritos hasta muy tarde en el siglo XVIII, y entonces sólo para grandes buques mercantes o de guerra. La arqueología submarina, obviamente, es la principal y a veces la única vía de aproximación a los detalles técnicos en el diseño y construcción de un buque antes de dicho momento. Para estudios posteriores, aún en el presente siglo, puede igualmente brindar significativos aportes, ya que la mayor parte de las fuentes escritas solo versan sobre aspectos generales dejando de lado detalles técnicos, que pueden resultar cruciales para comprender el conjunto o una parte del buque.

La arqueología submarina es una rama de la arqueología que interpreta el pasado marítimo a través del estudio de restos sumergidos, diferenciándose de la arqueología normal por el medio en el cual se lleva a cabo: el agua. La tecnología para este tipo de trabajos se desarrolló después de la II Guerra Mundial, habiendo logrado un considerable avance desde aquel entonces. Los historiadores interesados en temas marítimos hemos encontrado que la arqueología submarina puede brindarnos elementos muy valiosos para comprobar teorías o para acceder a información que de otro modo no es asequible.

En términos generales, los restos sumergidos pueden ser de dos tipos: a) naufragios b) zonas que por algún fenómeno tectónico se encuentren actualmente bajo el agua. Este trabajo se concentrará en el primero de estos tipos, dado que son los más frecuentes y los que probablemente puedan brindar mayor cantidad de información sobre la sociedad marítima de la época en que ocurrió ese siniestro.

Las naves han sido y siguen siendo uno de los elementos más complejos producidos por una sociedad. A diferencia de los botes, cualquiera que sea su tamaño, una nave es concebida y construida para sostener la vida de un grupo humano durante un periodo prolongado de tiempo. Así, pues, contiene un conjunto de elementos que representan la cultura de la sociedad que la construyó y la tripuló, todos los cuales estaban en uso al momento en que la nave se hundió. Esto último brinda una ventaja comparativa a la arqueología submarina respecto a la arqueología en tierra, pues en el caso de la terrestre usualmente se trabaja con restos acumulados a través de prolongados periodos de tiempo. El naufragio corresponde pues a lo que podríamos calificar como una "cápsula de tiempo".

Con certeza, muchos de los lectores de este trabajo conocen de los fabulosos tesoros encontrados en el Caribe, tales como en el caso del galeón Nuestra Señora de Atocha, o de otros más recientes en los que el valor de lo recuperado en barras de plata y objetos de oro ha sido calculado en cientos de millones de dólares. Eso es altamente llamativo y proporcionalmente atractivo. No serán tantos los que conozcan del Mary Rose, buque insignia de Enrique VIII, hundido en Portsmouth en la segunda mitad del siglo XVI y recuperado tras casi 17 años de continuos trabajos; o del Wasa, navío sueco hundido al momento de su lanzamiento, en el siglo XVII, e igualmente recuperado tras un laborioso proceso.

En ambos casos hubo labores de arqueología submarina, en el primero como actividad subsidiaria a un objetivo pecuniario, la búsqueda de tesoros, mientras que en el caso del Mary Rose y del Wasa dicha labor se concentró en el conocimiento del pasado. Poniéndolo en términos peruanos, mientras que algunos huaquean, otros hacen ciencia. Sin embargo, a pesar de que ambas actividades se oponen, por definición, sería necio señalar que no se complementan, puesto que la primera toma muchas veces como punto de partida la actividad de los buscadores de tesoros. Estos, a su vez, en algunos casos logran hacer un espacio para la actividad científica, como ocurrió en el caso del Atocha, aun cuando luego de realizar algunas labores destructivas de otros pecios.

Pese a que existe algún interés en el tema, en nuestro país no se ha logrado desarrollar esta actividad en términos científicamente aceptables. ¿A qué se debe esto?

Creemos que la primera razón de esta situación es el mismo hecho de que el Perú tiene una gran riqueza de restos arqueológicos prehispánicos en superficie, lo cual ocupa prioritaria atención por parte de nuestros arqueólogos. Por otro lado, existe poca investigación sobre naufragios en la costa peruana, entre otras razones, debido a que no hubo pérdidas de grandes tesoros, como sí ocurrió en el Caribe. Finalmente, el alto costo de un proyecto de arqueología submarina y la inexistencia de especialistas en este rubro, han hecho que la cosa simplemente fuera considerada poco viable en términos serios.

Sin embargo, en los últimos tiempos se han dado algunos pasos significativos en procura del desarrollo de tal actividad. Estos fueron iniciados por un entusiasta grupo de buzos, probablemente ajenos a intereses científicos en un primero momento. Pese a ello, lograron motivar a la Autoridad Marítima peruana para introducir algunas regulaciones que si bien revistieron la forma de normas para buques que realizaran labores de rescate submarino, presuponiendo que esta tenía carácter comercial y estableciendo porcentajes de utilidad para el inversionista, reservaban para el Estado todos aquellos objetos que tuvieran carácter histórico. Esto, obviamente, no se condice con los patrones usuales de la Arqueología, pues sería inconcebible la realización de un reparto similar en un proyecto tal como Sipán o cualquier otro técnicamente dirigido.

Con el paso de los años, y a pesar de algunas experiencias poco edificantes en los pecios del navío chileno San Martín y de la goleta de la misma nacionalidad Covadonga, los interesados en este tipo de temas fueron variando su percepción de la misma. Fruto de ello fueron las normas emitidas a principios de los años noventa por la entonces Dirección General de Intereses Marítimos para regular las actividades de arqueología submarina, tomando como base las recomendaciones de la UNESCO. Asimismo, a pedido de la Armada Peruana, se constituyó una comisión asesora en el seno del Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú, mientras que algunos interesados en el tema crearon un instituto de arqueología marítima.

Por su parte, la Asociación de Historia Marítima y Naval Iberoamericana participó en algunas de estas actividades, organizando además un seminario-taller en la Universidad de Lima, en julio y agosto de 1994, con un especialista de la Universidad de Alabama y quien esto escribe, que estudió esta especialidad en la Universidad de Saint Andrews, Escocia. Un segundo seminario fue llevado a cabo en julio de 1997, en el Museo Nacional de Arqueología, Antropología e Historia del Perú, contando con el apoyo de PromPerú para traer a Lima al especialista argentino Javier García Cano, de la Fundación Albenga. En esa oportunidad se contó también con el apoyo de la Armada para llevar a cabo un trabajo de prospección submarina en el pecio del navío San Martín. Asimismo, con apoyo de la Caja Municipal de Ahorro y Crédito de Lima, en 1994 se pudo enviar a Cuba a dos conservadores del Museo de la Nación para que se especializaran en el tratamiento de restos húmedos.

En el Perú no se han llevado a cabo labores de arqueología submarina en términos científicamente aceptables, más allá de la prospección del pecio del navío San Martín, dirigida por García Cano en 1997. Otros trabajos llevado a cabo en dicho pecio y en el de la Covadonga no han contado con dirección técnica apropiada, causando serios disturbios en los restos, principalmente por el exceso de entusiasmo de algunos personajes interesados en el tema. Un ejemplo de ello fue el supuesto "descubrimiento" de una placa de bronce de la Covadonga, que fue sacada del mar para efectos de una filmación para un canal de televisión local, sin considerar que había sido sometida a más de medio año de tratamiento para estabilizar un fuerte proceso de corrosión que la estaba afectando.

Por otro lado, si bien ambos pecios tienen cierto valor histórico, vinculado a la guerra de independencia y a la guerra con Chile, su estudio contribuiría relativamente poco al conocimiento científico de la tecnología y de la guerra naval. Mucho más rico sería desarrollar proyectos de prospección en las bahías del Callao, Cerro Azul y Paita, donde se encuentran naves del periodo colonial, de cuya historia marítima conocemos relativamente poco.

En el Callao se encuentran restos de numerosas naves, que desde el siglo XVI se fueron hundiendo por diversos motivos, algunas por vejez, incendio y causas bélicas. Estas últimas hicieron que ese proceso de acumulación de naufragios se acelerara, siendo así momentos de particular interés el ataque de Drake en 1588, los bloqueos holandeses de principios del siglo XVII, el gran maremoto de 1756, así como las guerras de la Independencia, de la Confederación y del Pacífico.

En el caso de Cerro Azul (Cañete) debemos recordar que en sus aguas se encuentran los restos de dos naves de la Armada de la Mar del Sur, el galeón Santa Ana o Visitación y un patache, hundidas en el combate del 17 y 18 de julio de 1615 con la flotilla holandesa de Joris van Spilbergen, con gran pérdida de vidas. El lugar del combate habría sido ubicado en tiempos modernos, pues ya hace unos años el investigador norteamericano Lawrence Clayton escribió un artículo en torno a ello, y el Museo Naval del Perú cuenta con un mascarón de proa que supuestamente provendría de dicho lugar.

En Paita también tenemos un naufragio importante. Se trata del galeón San José, perdido el 5 de setiembre de 1685 a raíz de un incendio que no pudo ser controlado y que eventualmente hizo explotar la santabárbara o pañol de pólvora. En este lamentable accidente perecieron los cuatrocientos hombres que iban a bordo, perdiéndose además los veinticuatro cañones que llevaba la nave. Parecería que a principios de los años noventa habrían sido ubicados los restos de esta nave.

Cabe recordar, asimismo, que el conocimiento de la actividad marítima peruana no se limita a nuestras aguas, puesto que muchas naves peruanas del periodo colonial se perdieron en lugares distantes. Entre ellas podemos mencionar los casos de tres galeones de la Armada de la Mar del Sur: el San Andrés, hundido en Salagur, península de California, en 1600, con varios centenares de hombres de bordo; el Jesús María, perdido en 1654 en Chanduy, Ecuador; y el San José, perdido en 1631 cerca de Panamá, en un bajo entre Garachine y La Galera. Asimismo, cabe mencionar el caso del navío de la Real Armada San Pedro Alcántara, hundido en Peniche, Portugal, la noche del 2 de febrero de 1786, llevando a bordo casi cuatrocientos hombres, mujeres y niños, incluidos unos sesenta presos vinculados a la revolución de Túpac Amaru II, entre los cuales figuraba su menor hijo Fernando.

Finalmente, debemos señalar que los naufragios ocurridos en la costa peruana aún no han sido inventariados, siendo así que muchas veces aparecen piezas procedentes de determinadas zonas del litoral, muchas de las cuales simplemente terminan por destruirse por falta de tratamiento apropiado. Si bien son numerosos los restos de naves naufragadas en nuestras costas durante el periodo colonial, en esta ocasión vamos a compartir con los lectores un listado de naufragios ocurridos durante el siglo XIX. Dicho listado no pretende ser exhaustivo, pero sí dar una idea de lo mucho que hay aún por hacer para tener un mejor conocimiento de nuestro pasado marítimo.

No se trata de abrir una puerta al saqueo o "huaqueo" de estos lugares, sino de incitar al desarrollo de proyectos de arqueología submarina que partiendo del planteamiento de una hipótesis de trabajo, cuya demostración se lleva a cabo a través de la prospección y el estudio de los restos, determine el tipo de trabajo a realizar y si eventualmente tiene sentido la recuperación de algunas piezas.

Si bien en nuestro medio la arqueología submarina es aún pobre en recursos humanos y materiales, ofrece interesantes posibilidades al estudio de nuestro pasado, y con ello una mejor comprensión de nuestro presente y futuro. Su fomento dependerá esencialmente de instituciones interesadas en la actividad marítima, tal como hace Oannes a través de este primer simposio virtual de las Ciencias del Mar.

El desarrollo de la arqueología submarina permitirá dar un salto cualitativo en el conocimiento de nuestro rico pasado marítimo. Hay que recordar que durante siglos hemos estado unidos al resto del mundo casi exclusivamente por vías marítimas y que hasta principios del siglo XIX, el Callao fue el principal puerto en la costa oeste americana, al punto que casi el 90% de naves que unían sus puertos estaban basadas en el Callao. Los trabajos de historia marítima realizados hasta la fecha nos permiten conocer la forma como se llevaba a cabo el comercio marítimo o la importancia que fue adquiriendo Paita merced a ser punto de recalada forzosa para la ruta de Panamá al Callao, pero han avanzado muy poco respecto a la vida a bordo y a las costumbres de los hombres que tripulaban las naves que surcaban nuestras aguas.

El conocimiento de estos temas resulta muy importante si entendemos que dichos hombres representaban a la sociedad de la cual provenía la nave. Así, un bergantín del siglo XVII, tripulado por españoles, mestizos, negros e indios, basado en el Callao, portaba un sinnúmero de elementos que permitían continuar a bordo la vida y las costumbres de su punto de partida. No sería extraño pues encontrar evidencias tales como vajillas, juegos, armas, e incluso algunos cueros usados en los zapatos. Tampoco conocemos mucho sobre la forma de estiba de determinado tipo de carga, tal como puede ser el caso del azogue o mercurio, de gran importancia durante el periodo colonial. Finalmente, el análisis de los restos de los cascos permitiría conocer las técnicas de construcción naval de los astilleros locales, pues indicios tales como la calidad de la fundición de la clavazón o el tipo de corte efectuado a las junturas de madera, nos hablarán sobre la destreza de los herreros y carpinteros de ribera.

Todo esto configura un amplio espectro de posibilidades, que requiere de variadas especialidades y técnicas. Lamentablemente, no hay en el país experiencia acumulada en este tipo de labores; pero lo que resulta más grave aún, entre todas nuestras carencias, es lo referido a la conservación del material que algunos entusiastas extraen de un naufragio. El deterioro es inmediato, puesto que se altera la estabilidad que con el paso del tiempo han adquirido los elementos que se encuentran sometidos a determinadas condiciones de luz, oxígeno, temperatura, salinidad, etc. Su súbito desplazamiento a superficie inicia un proceso de deterioro cuya rapidez depende de las características químicas del propio material. Es por ello que no resulta extraño que, pasado algún tiempo, cañones y balas de fierro se partan debido a la presión de los cristales que se van formando en su interior.

El tratamiento de la multitud de objetos que podemos extraer de un naufragio, impone contar con un laboratorio adecuadamente dotado, tanto en lo personal como en lo material. Mientras que esto no ocurra, corremos el grave riesgo de destruir un patrimonio irrepetible, negándole a las generaciones futuras de peruanos un mejor conocimiento de nuestro pasado.


Anexo

Listado de naves hundidas, incendiadas o varadas en aguas peruanas, o habiendo partido de puertos peruanos

Siglo XIX

Fecha Nombre Tipo Bandera Lugar
1806/6 Lucy fragata inglesa Arica
1815/5 Ramoncita fragata española Callao
1821/7/26 San Martín navío chilena Chorrillos
1822/1 Aguila fragata   Frente a Supe
1824/2/25 Guayas fragata española Callao
1824/2/25 Santa Rosa corbeta española Callao
1824/2/25 Venganza fragata peruana Callao
1824/11/11 General
Moyano
bergantín española Chilca
1826/02/6 Luisa fragata inglesa Frente a Barranco
1828/ Caledonia fragata inglesa Callao
1829/ Presidente fragata nacional Guayaquil
1839/ Arequipeño bergantín nacional Casma
1840/05/10 Francisca goleta   Frente al puerto
Santa Rosa en
Lambayeque
1843/ San Francisco pailebote nacional Callao, bajo El Camotal
1843/3 Tescua bergantín colombiano Isla Gorgona,
navegando de
Trujillo a Buenaventura
1843/10/18 Rosa barca guanera nacional Islay
1844/09/20 Manuel bergantín chileno Al norte isla Lobos
de Afuera
1845/ Alerta goleta nacional Islay
1845/ Paquete
Peruano
goleta nacional Islay
1845/ Yugay corbeta nacional Islas
1845/ Limeña barca nacional Islay
1845/ Barbarita canoa nacional cerca de Huacho
1845/ Elizabeth bote nacional de Huacho al Callao
1845/07/6 Libertad fragata nacional Cerca de Islay
1846/ Mistico Milagro bajel nacional Arica
1846/ José bote nacional Cabo Blanco
1846/ Infatigable bergantín nacional Tumbes
1846/06/11 Carolina Pisqueña bergantín
goleta
nacional Chincha
1846/07/11 Paquete de Iquique goleta nacional Iquique
1846/07/26 Bella Carmen goleta nacional Caleta de Chincha
1846/07/26 Carmen Ligera balandrita   Caleta de Chincha
1846/07/30 Lucía goleta nacional Iquique
1847/05/24 Rímac balandra nacional Playa de Bujama
1848/9 Tres Amigos bergantín nacional Paita
1848/07/6 Joven Federico bergantín   Entre Realejo y Callao.
1849/ Congreso bergantín nacional Cerro Azul
1849/09/15 Infatigable bergantín nacional Frente a la boca grande
río Tumbes
1850/06/20 Rodman bergantín norteamericano Estrecho de Magallanes
1851/1 Ana fragata chilena Frente a Chaviña
1851/ Gobernor Davis fragata norteamericano Callao
1851/01/13 Fanchon fragata norteamericana Sechura
1851/10/13 Lord Wellington fragata inglesa Frente a la isla
San Lorenzo
1851/10/6 General Castilla barca nacional Islas Ballestas
1851/11/16 Casandra fragata inglesa Frente al puerto de
San José
1852/1 Sarah Johannes bergantín danés Bajo del Camotal
1852/7 Valparaíso bergantín chileno Frente a Islay
1853/01/24 Brant fragata inglesa Frente a isla Asia
1853/04/5 Jowa fragata nacional Puerto de San Antonio
(Valparaíso)
1853/05/21 Dominga bergantín nacional Caleta de Supe
1853/08/16 Leona corbeta   Frente al Callao
1853/08/16 Leona fragata   Bahía del Callao
1854/05/2 Mercedes fragata nacional Frente a Casma
1854/10/7 Francisca y Carlota barca mejicana Cerro Azul
1855/03/1 Rímac vapor de guerra nacional Punta San Juan
1855/08/9 Marcial goleta nacional Playa de Colán
1855/09/5 Terry Bergantín nacional Bajo Pambera cerca
isla Mazorca entre
Huacho y Chancay
1857/11/14 Elizaberth barca inglesa Iquique
1858/ Carolina bergantín nacional San Andrés, Pisco
1858/11/11 Higlander pontón   Arica
1859/09/26 Palmira barca inglesa A una milla al norte
de caleta Santa Rosa,
cerca a San José.
1861/09/2 Columbus buque
ballenero
USA Caleta de Negritos
en Piura
1862/03/19 Bella Victoria barca nacional Frente al Callao
1862/07/31 Bella Isleña fragata nacional Islas Chincha
1862/11/12 Apurímac bergantín nacional Frente a la isla
Humphreys, Oceanía
1862/11/12 Manuelita Costas Goleta nacional Isla Humphreys, Oceanía
1863/ Atrevida goleta nacional Frente al Callao
1863/ Méjico vapor español  
1863/05/6 Donayre goleta nacional Callao
1863/11/3 Ocean Pearl fragata norteamericana Frente al Callao
1863/12/31 Manuela barca nacional Cerca a islotes de
las Hermanas
1864/ Westward Ho fragata nacional Frente al Callao
1864/01/25 Agustine fragata
guanera
francesa Islas Chincha, hallándose
en lastre.
1864/06/8 Chañaral Barca inglesa Frente a Arica
1866/ Amazonas Fragata peruana isla Abtao
1868/ Unión Americana Barca   Callao, El Camotal
1868/03/11 Tudor fragata
guanera
inglesa Frente al Callao.
1868/08/13 América corbeta nacional Arica
1868/11/9 Mateo barca italiana Cabo de Hornos
1869/01/13 Arica vapor inglés Al sur del puerto de
Pacasmayo
1869/01/23 Santiago vapor inglés A 4 millas de puerto
Mercy en el
estrecho de Magallanes.
1869/10/29 John Bright barca inglesa Paita
1869/12/10 Mirella fragata inglesa Isla sur de las Guañape.
1869/12/18 Kendryck Fish fragata norteamericana Bahía del Callao.
1869/3/9 Reyes vapor nacional En el Caribe
1870/11 Nieves
Martínez
fragata guatemalteca Cerca de Iquique
1870/03/23 Nueva Idea goleta nacional Cerro Azul
1870/03/7 Annie M.
Palmer
barca norteamericana Isla sur de las Guañape.
1870/06/14 Ecuador vapor PSNC Frente a Supe.
1870/07/16 Governor
General
fragata inglesa Frente a Talara
1870/12/17 A.A. Drebert barca inglesa Caleta de Molle en
Iquique.
1871/6 Benedicte barca noruega  
1871/6 Wealth of Nations fragata inglesa Cerca a islas Hormigas.
1871/01/23 Favorite vapor PSNC Callao
1872/1 Cosmopolita barca nacional En los bajos de
Chupador y Tembleque,
en Tumbes.
1873/01/13 Siam fragata inglesa Estrecho de Magallanes
1873/02/4 Isabel pailebote nacional A 40 millas al S.S.O.
de San Lorenzo.
1873/07/24 Sestri Ponente vapor italiano Islas Guañape.
1873/10/23 Elvira goleta nacional A 45 millas de la
costa de Huacho.
1875/9 Camilo Cavour fragata nacional de Oregon al Callao
1875/ Paita vapor inglés  
1875/ Profesor Aire barca inglesa  
1875/08/18 Albert Gallatin barca inglesa  
1875/09/1 New wabemore barca inglesa Cerca de Patagonia.
1875/09/25 Nory fragata noruega A 50 millas al norte de
San José.
1875/10/11 Liguria fragata costarricense  
1875/12/1 Helen Morris buque norteamericano En travesía entre
Inglaterra y San Francisco
1876/   balandra nacional Ancón
1876/ Fortuna barca italiana Malvinas
1876/02/11 Etelvina barca nacional A 31 millas al norte de
San José y 28 de
islas Lobos
1876/07/13 Chanchamayo cañonera nacional Punta Falsa de Aguja,
cerca a Sechura.
1877/ Miami barca inglesa cerca de Iquique
1877/03/7 Dos Amigos pailebote nacional Cerca a isla Macabí.
1877/05/9 María Antonieta barca italiana Punta de Lobos
1877/05/9 Shamrock barca norteamericana Punta de Lobos
1877/05/9 Gabain, Alida y Lady Bellane fragatas inglesas Pabellón de Pica
1877/05/9 Drot 1 y 2 buques noruegos Pabellón de Pica
1877/05/9 Silvia B. y
Pietro B.
barcas italianas Pabellón de Pica
1877/05/9 Petronila barca nacional Pabellón de Pica
1877/05/9 Geneva fragata norteamericana Guanillos
1877/05/9 Avonmore fragata inglesa Guanillos
1877/05/9 Conference fragata inglesa Guanillos
1877/05/9 Conway Castle fragata inglesa Guanillos
1877/05/9 Garbin pontón   Guanillos
1877/05/9 Garbin pailebote   Guanillos
1877/05/9 Fennos Woll barca alemana Iquique
1877/05/9 Grimanesa vapor nacional Iquique
1877/05/9 Herman pailebot holandés Iquique
1877/10/8 Miguelito barca guatemalteca Cerro Azul
1877/11/29 Miami barca inglesa Cerca de Iquique
1878/12 Valle de Chincha vapores nacional  
1878/12 Nuevo Colón vapores nacional  
1878/02/24 Minnie Graham barca inglesa Islas Hormigas de
Afuera.
1878/05/14 Catterina Chiazzaro barca italiana Isla Norte de las
Chincha
1879/5/21 Independencia fragata nacional Punta Gruesa
1880/05/4 Sofía balandra   Playa de Sama
1880/6/7 Manco Capac monitor nacional Arica
1881/1/16 Unión corbeta nacional Callao
1881/1/16 Atahualpa monitor nacional Callao
1885/ Merceditas goleta colombiana cerca de Santa Elena,
Paita
1886/ n° 20 bote nacional Tambo de Mora
1886/04/17 María del Rosario balandra nacional Cerca de Mala
1887/ n° 2 bote nacional Salaverry
1888/07/5 Anita Garibaldi goleta nacional Cerca de la isla
San Lorenzo
1889/ Santiago bote nacional Entre el Callao y
Huacho
1890/10/8 Máncora barca nacional  
1892/ Roma balandra nacional Entre Mala y
San Lorenzo
1892/ bote de la matrícula bote nacional Ancón
1895/ n° 21 lancha nacional Mollendo
1895/11/4 Mineral vapor inglés Caleta de Zorritos
189901/2 Bass Rock barca noruega Chocó con
una roca


(*) La fecha se lee de la siguiente manera: año/mes/día.