Historia y Arqueología Marítima

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y peripecias pasadas por sus tripulaciones y pasajeros

Indice Accidentes Marítimos

 

Fuente:  Revista Neptunia por el Ing. Hugo Lebán

Bastante conocidas y divulgadas han sido las historias y la celebridad de muchos veleros acompañados en toda su carrera por la buena suerte; empero poco se sabe respecto al fin de aquellos que fueron vencidos por los elementos y en la mayoría de los casos se ignoran las peripecias pasadas por sus esforzadas tripulaciones y pasajeros, las luchas titánicas y muchas veces estériles que tuvieron que librar tratando de efectuar el salvamento del buque, de su carga y de su gente.

Objeto de este artículo es el de describir sumariamente la pérdida de varios de ellos ocurrida desde mediados del siglo pasado hasta épocas recientes. Empieza la serie con el hundimiento de la barca de cuatro palos "Buteshire" construida de acero en 1883, de 1910 toneladas, y perteneciente a la casa armadora T. Law y Cía. de Glasgow. Esta hermosa barca tuvo poca suerte durante toda su carrera; era de poco andar, contrariamente a su gemela la "Elginshire" que se distinguió siempre por su buena marcha y su larga vida (1888—1922).

El último viaje de la "Buteshire" fué particularmente accidentado, en 1909 zarpando de Panamá para Caleta Coloso, uno de los puertos salitreros de Chile, fallándole el fondeadero por vientos contrarios que la llevaron nuevamente a la altura de Panamá, y al regresar a Caleta Buena volvieron a fallarle los vientos llevándola otra vez al norte. Se decidió entrar nuevamente a Panamá para carenar sus fondos que estaban tan sucios que no le permitían navegar más que a la mitad de su andar normal, alcanzando apenas a dar cuatro millas horarias. En Panamá recibió ordenes de seguir a Portland (Oregón), de donde pasó a Newcastle (Nueva Gales del Sur) tomando un cargamento de carbón para Valparaíso (61 días de travesía). De Valparaíso siguió a Pisagua de donde partió el 18 de noviembre con salitre para Falmouth a órdenes.

Al llegar a Europa los temporales continuos del Este maltrataron al buque hasta abrirle un rumbo y el 19 de marzo se encontraron 13 pies de agua en la bodega. A pesar de que toda la tripulación y hasta la esposa del capitán (R. Purdie) accionaban las bombas sin interrupción, el agua iba aumentando, y se juzgó que el buque estaba perdido. El 27 de marzo pasó el vapor "Ardeola", quién recogió a la tripulación completa con tiempo calmo a 73 millas S. O. del faro de Bishop Rock, abandonándose el barco que se estaba hundiendo.

Este, sin embargo, quedó flotando hasta el día 29, siendo avistado en ese sitio por el vapor "Milton" que lo reconoció encontrándolo abandonado. También fué reconocido por varios otros buques, pues se encontraba en la ruta obligada de todos los navegantes del canal.

El último en reconocerlo fué el vapor "Dava" el 29 de marzo a las 15 horas. Este buque se detuvo, enviando gente a bordo para tratar de salvarlo, pero a los diez minutos tuvieron que dejarlo a toda prisa; apenas se habían reembarcado en el bote, el "Buteshire" con fuego a bordo, hundióse por la proa. El capitán del "Dava" alcanzó a sacarle una foto en el momento del hundimiento. Por suerte en este naufragio no hubo que lamentar víctimas.

"Marjorie Browri". — Otro caso igual en el que se salvó la tripulación a pesar del huracán reinante, es el de la goleta de cuatro palos norteamericana "Marjorie Brown", naufragada el 21 de octubre de 1913. Su tripulación fué salvada por el vapor "Berlín" (Lloyd N. Alemán). La goleta citada, maltratada por los fuertes temporales de octubre del Atlántico Norte, empezó a hacer agua, resultando como en el caso anterior, insuficientes los esfuerzos de las bombas. Al poco tiempo de salvarse la tripulación el buque se hundió por la proa. La "Marjorie Brown" era una goleta de cuatro palos, de 1211 toneladas de registro bruto, construida de madera en 1889, en Wilmington, para su capitán M. A. Osborn, quien la comandó desde su construcción hasta su naufragio.

"Dalgonar". — Otro ejemplo típico de velero con mala suerte fué el de la fragata inglesa "Dalgonar" de Liverpool. La "Dalgonar" era una de las fragatas más grandes construidas en el año 1892 por la Southampton Naval Works Cia. Ltd. para Gracie Beazley y Cía. de Liverpool, a un costo de 23.361 libras esterlinas. Su tonelaje era superior al de muchas barcas y fragatas de cuatro palos, pues alcanzaba a 2665 toneladas de registro bruto. Era un buque amplio y fuerte con gran capacidad de carga (unas 4000 toneladas) pero, naturalmente, de reducido andar a pesar de su enorme arboladura y amplias cruces que proporcionaban una considerable superficie vélica.

Este buque, con varios percances en sus viajes, fué, en cambio, muy afortunado en sus comandos: tuvo solamente tres capitanes, a cual de ellos mejor, especialmente los dos últimos, capitanes Kilchen e Isbister, muy respetados y queridos tanto por sus tripulaciones como por sus armadores y cuantas personas habían tenido alguna relación con ellos: eran dos "True gentlemen every inch of them" (verdaderos caballeros en todo sentido), término aplicado en los círculos marineros a los capitanes, oficiales y armadores de los veleros de importancia que como ellos lo merecían.

El capitán John Gray estrenó el buque zarpando el 11 de febrero de 1892 destinado a Port Pirie (Australia) empleando 107 días en la travesía; siguió a Newcastle (Nueva Gales del Sur), luego a San Diego (California) en 80 días, finalizando en Tacoma donde cargó 3936 toneladas de cebada para Liverpool donde llegó en 133 días: viaje redondo bastante satisfactorio. Allí cargó 3903 toneladas de sal para Calcuta, donde llegó el 25 de diciembre de 1893 en 107 días de viaje. En este puerto cargó 4000 toneladas de semillas de lino para Hull, empleando 159 días hasta el faro de Santa Catalina (Isla de Whye) el 23 de setiembre de 1894.

En Hull el capitán Gray entregó el buque al capitán James Kilchen. El "Dalgonar" zarpó de Hull el 3 de noviembre de 1894 con 2630 toneladas de lino embolsado y 90 toneladas de lastre con destino a Nueva York, encontrando vientos adversos que lo detuvieron largamente en el mar del Norte, llegando a destino después de 50 días de viaje. En Nueva York cargó 106.300 cajones de kerosene, conservando su lastre, y zarpó el 5 de febrero de 1895 con destino a Yokohama donde llegó el 16 de junio después de 131 días de travesía muy buena.

Sin embargo, durante el transcurso de aquella, pasó una hora de ansiedad: el 21 de febrero hallándose a 13° 28' N. y 28° 55' W. estalló un incendio en el pañol de pintura, el cual fué extinguido después de una hora de intensa lucha. El viaje de regreso con 3974 toneladas de carga duró 131 días hasta Liverpool. El 27 de junio de 1896 dejó Liverpool con rumbo a Sydney con carga general y 20 toneladas de pólvora en el entrepuente de popa. El viaje transcurrió sin novedades pero a los quince días de navegación un marinero que trabajaba en la cruceta del palo mayor notó que desde el interior del calcés de juanete salía humo por un orificio en la cabeza de dicho palo (el "Dalgonar" tenía palos machos y masteleros de gavia sin calcés, todo de una pieza). Bajó rápidamente por la burda y dio la alarma de incendio. Tan pronto como se quitaron los cuarteles de las escotillas empezó a salir de ellas un humo muy denso y todo el mundo comprendió el peligro que representaban las 20 toneladas de pólvora: todos se abalanzaron sobre los cajones que la contenían y a pesar del humo sofocante a la media hora habían desaparecido todos en las profundidades del mar.

Acto continuo se empezó a atacar el fuego de la bodega; toda la tripulación confiaba en la pericia del capitán Kitchen. Durante el tiempo empleado en la eliminación de la polvora se había botado al agua y remolcado por la popa uno de los botes completamente equipado y aprovisionado, y otros dos se hallaban en los pescantes provistos de todo y listos para ser botados con la mayor rapidez.

Se cerraron las escotillas, se armó la bomba y se colocó una manguera de 63 mm. El carpintero abrió un orificio cerca de la escotilla de popa donde parecía hallarse el foco del incendio; trabajo difícil, pues debajo de la cubierta de madera había una plancha de 12,5 mm, y se empezó a inundar el barco.

El "Dalgonar" se hallaba cerca de San Vicente de Cabo Verde y el capitán cambió el rumbo, poniendo la proa hacia ésta isla. Esa misma noche mientras todos trabajaban luchando contra el incendio, un vapor carguero encontrado en el camino quedó acompañándolos pero en cuanto aclaró el capitán Kitchen le agradeció la asistencia y lo despidió.

Entre el cargamento había pinturas, desinfectantes para animales, estopa y varias otras substancias químicas, y el humo y las exhalaciones de los mismos resultaron altamente intoxicantes. Por la mañana, después de separarse del carguero, se empezó a preparar las anclas para fondear.

El primer marinero que bajó a la caja de cadenas para izar los chicotes, perdió el conocimiento en cuanto hubo terminado de amarrarlos a un cabo para levantarlos. Bajó otro marinero con una sondaleza, —amarrado por la cintura— y apenas pudo enlazar a su compañero cuando a su vez cayó también insensible. Ambos fueron izados con los cabos y tardaron bastante en recobrarse.

El tiempo era muy bonancible y se tardaron tres días para llegar a la isla. Una vez allí se llenaron de vapor las bodegas haciendo uso de una caldera auxiliar, y la tripulación empezó a trabajar, desafiando el humo y las emanaciones, para llevar el cargamento a las chatas. Los san-vicentinos rehusaron prestar ayuda, y los marineros continuaron trabajando en la bodega una hora cada uno, que era lo máximo que podían resistir en ella, y aún así, cuando salían al aire libre, permanecían largo tiempo completamente extenuados.

El 18 de julio el "Dalgonar" había llegado a San Vicente y al cabo de tres semanas zarpaba a remolque del "Blazer" rumbo al canal, arribando a Holyhead el 7 de septiembre. Entró a Liverpool al día siguiente y después de una recorrida total zarpó el 28 de noviembre rumbo a Sydney, causando nuevamente alguna ansiedad a sus armadores por haber perdido en un temporal en el mes de diciembre en el golfo de Vizcaya, el mastelero de proa. El 27 de enero de 1897 el vapor "Zero" comunicó haber encontrado cerca del Ecuador al "Dalgonar", quien le había comunicado la pérdida del mastelero y varias velas en el citado temporal. Sin embargo llegó felizmente a Sydney (Port Jackson) el 24 de marzo de 1897 a los 116 días de su partida de Inglaterra.

De Newwcastle (N. G. S.) salió con carbón para San Francisco empleando 82 días y de allí zarpó para Hull, con una travesía de 167 días, larga pero sin incidentes. Siguió viaje dirigiéndose a Filadelfia, Kobe, Los Angeles, Tacoma, Hull y Londres, llegando a este último puerto el 1 de marzo de 1900 sin mayores inconvenientes. Aquí el capitán Kitchen se retiró de la navegación y entregó el buque al capitán Isbister quien lo comandó hasta su naufragio, en el cual perdió la vida heroicamente, tratando de salvar a los tripulantes de uno de sus botes.

Siguió el "Dalgonar" su carrera efectuando viajes a Australia, California, Chile durante los próximos tres años, siempre lerdo pero sin percances, navegando casi continuamente hasta su naufragio. El 25 de Julio de 1913 llegó al Callao desde Newcastle después de 53 días de travesía. Del Callao salió en lastre para Taltal el 23 de Septiembre. Durante la travesía lo sorprendió un violentísimo temporal del E. el día 9 de octubre, corriéndosele el lastre a babor, y quedando acostado con los penóles mayores en el agua. El capitán mandó picar los palos para tratar de adrizarlo, pero con todo el peso a sotavento no pudo mejorar su estado.

Se trató de botar al agua el bote salvavida de estribor, pero en cuanto llegó al agua fué aplastado por la furia de las olas, ahogándose cuatro de sus tripulantes y salvándose los otros siete que alcanzaron aferrarse al buque. El cocinero fué arrojado contra el pescante de proa del bote destrozándose la cabeza.

En este momento el capitán que trataba de socorrerlo con un cabo, fué arrojado contra la cubierta y herido de gravedad en la cabeza. Una gran ola que entró por la borda lo arrastró y se lo llevó consigo.

Si no hubiera sido por el abrigo que el primer oficial y los demás tripulantes hallaron en la toldilla y su casilla de navegación, las olas los habrían arrastrado a todos. El huracán duró sin mermar tres días, alimentándose la tripulación de galletas y agua solamente.

Durante los tres días la barca francesa "Loire" de la casa Bordes, capitán Miguel Jaffré, acompañó al buque sin poder largar botes por la furia del tiempo.

Recién por la mañana del día 13 de octubre la "Loire" pudo echar al agua un bote salvavidas a cargo del primer oficial Ivés Cadic, con siete marineros y establecer contacto con la toldilla del "Dalgonar", armándose desde ésta un vaivén de unas sesenta brazas. Los náufragos fueron arrojándose al agua de a uno, atados al bote por el vaivén, hasta embarcarse trece hombres inclusive el primer oficial W. A. H. Mull. El bote volvió a la "Loire" desembarcando los trece náufragos, y regresó para hacer lo mismo con los trece restantes, operación que se ejecutó felizmente, izándose el bote a cubierta con rapidez para que no fuera dañado por las olas.

Al mediodía la 'Loire" estaba pronta para continuar su viaje doblando el Cabo de Hornos. La tripulación se puso voluntariamente a media ración con el fin de alimentar a los 26 náufragos, y el 5 de enero de 1914 llegaron felizmente a Dunkerque.

El "Dalgonar" fué abandonado en 28°58'S. y 89°24'0. Siguió navegando a la deriva durante unas 5000 millas y fué a encallar en los bancos de coral de la isla de Maupihoa del grupo de la Sociedad. Durante su deriva fué avistado por la barca francesa "Marie" el 10 de diciembre y por la goleta "Inca" el 4 de febrero del año 1914. Su capitán N. Rassmusson se trasladó en un bote a bordo, encontrándolo con mucha inclinación sobre babor y el lastre corrido. Juzgó que un vapor habría podido remolcarlo muy bien a puerto porque no hacía agua.

Como epílogo de este desastre naval cabe mencionar que el primer oficial del "Loire", Ivés Cadic, el que efectuó el salvataje de la tripulación del "Dalgonar"— falleció a consecuencia de la pulmonía contraída en esa ocasión.

Continuaremos nuestro relato sobre los desastres navales con dos naufragios célebres —tanto por los buques que representaban el mayor alcance en buques de pasajes de su época— como por la cantidad de víctimas que hubo que lamentar.

Ambos eran dos clippers con aparejo completo de fragata de lo más moderno; gavias dobles sistema Howe y máquina propulsora de hélice.

El "Royal Charter" era un clíper a vapor con casco de hierro de 2719 toneladas de porte. El 24 de Agosto de 1859 zarpó de Melbourne dirigido a Liverpool con 103 tripulantes y 324 pasajeros, según constaba oficialmente, pero según el "Board of Trade" los ahogados eran 480, lo que daría 53 personas más que lo indicado sobie un monumento erigido en la Iglesia Llanallgo en el Condado de Anglesey, y también según el "Illustrated London News" los pasajeros sumaban 388 y los tripulantes 112. No se pudo establecer el número exacto, por que algunos pasajeros no embarcaron y otros se embarcaron a último momento, sacando el pasaje abordo del buque. También el número de los salvados difiere, dándose como el más alto 39 y el más bajo 14.

El naufragio sucedió en la costa de Moelfre (Anglesey, cerca de Holyhead) el viernes 26 de octubre de 1859, al mando del Capitán Taylor. El buque pertenecía a la casa armadora Gibbs Bright & Co.; fué construido en Sandicroft of Dee. Costó £ 34 por tonelada listo para navegar. Llevaba a bordo también con destino a Inglaterra una buena cantidad de oro de lo cual los buzos recuperaron por valor de £ 80.000 quedando enterrado en la arena una buena parte.

El "Royal Charter" tenía aparejo de fragata quizás el más pesado entre todos los buques ingleses de la época, y fué el primero provisto de las modernas gavias dobles, sistema Howe (las que fueron adoptadas más, tarde por todos los veleros). La máquina estaba instalada bastante a popa, del palo mayor. El buque fué construido en abril de 1855 por Jorge Cram, de Chester para la firma Charles Moor & Co. de Liverpool. Al quebrar el constructor Cram, los armadores Gibbs Bright & Co. lo compraron y el constructor William Patterson, el más afamado de la época (el constructor del "Great Britain") fué encargado de terminarlo en Sandicroft.

Según Patterson el "Royal Charter" era un buque de primera, por sus dimensiones y construcción. Con relación al tiempo, John Shepherd el patrón del buque de pilotaje No. 4 manifestó ante el tribunal de averiguación que en su vida había sufrido un temporal  tan fuerte y que no existía un sitio peor para destruir un barco que el lugar, donde el "Royal Charter" había encallado.

Este buque al poco tiempo de encallar se partió por el centro y se inundó enseguida. La mayor parte de los náufragos se hallaba en la parte separada de la que había sido unida con la tierra y no había modo de pasarse a ella, quedando aislados.

De los relatos de los salvados, resulta que el temporal era terrible, que a las 22 el buque no obedeció al comando a pesar de todos los esfuerzos.

Entonces se fondeó el ancla de babor y se largaron 100 brazas de cadena. Al poco tiempo se fondeó el ancla de estribor con 70 brazas de cadena. Las anclas aguantaron al buque hasta las 1.30, cuando se partió el cable de babor.

Se dio orden de armar el ancla de corriente y mientras se efectuaba esta faena se partió también el cable, de estribor, y el buque encalló de inmediato. Se picaron los palos y las olas se los llevaron, habiendo sido muertas varias personas por los trozos de perchas que caían sobre la cubierta, lo que obligó a todos los pasajeros a guarecerse bajo el puente: tan sólo los oficiales y tripulantes que atendían las faenas quedaron en cubierta. En pocos segundos el buque se hallaba acostado sobre las rocas. Por los fuertes golpes contra las rocas los pasajeros se dieron cuenta de que estaban perdidos.

Desde abordo no había posibilidad alguna de salvarse hasta que se presentó un verdadero héroe, el marinero maltes José Rodríguez (Joe Rodgers), quién se ofreció a llevar un cabo a tierra y después de fallar en varias intentonas consiguió llegar a tierra y hacer firme el cabo a una piedra.

Rodríguez atravesó valientemente las pavorosas rompientes, y llegó a tierra con un cabo atado al cuello, y al cual se ató un calabrote de 12" de mena que sirvió para establecer la línea de salvataje. Erward Wilson, otro tripulante fué el primero en seguirlo por el cabo y le ayudó a amarrar el calabrote en tierra.

Uno de los testigos oculares, manifestó lo siguiente: "La única esperanza de salvación era de que alguien se hubiera atrevido a tirarse al agua y llevara un cabo a tierra y la sola tentativa de realizarlo era ir a una muerte segura, pero sin titubear Rodríguez se aseguró la cuerda....(falta media página del relato)

"Minerva" — Un siniestro marítimo donde no hubo víctimas a pesar del temporal reinante, fué la encalladura de la vieja barca de madera "Minerva", construida el año 1848 en Stettin y naufragada en la costa noruega en el paraje denominado Gaerderen el 15 de septiembre de 1896. Este buque contaba casi medio siglo de lucha en los océanos, (48 años). Por suerte, pese al tiempo huracanado y a la deficiencia de los medios de salvataje, toda su tripulación fué puesta a salvo por los intrépidos moradores de la costa.

"Pindos" — Igual suerte tuvo la barca de cuatro palos hamburguesa "Pindos", de la casa armadora B. Wenke. Este buque era de origen británico y se llamaba "Eusemere", habiendo sido construido en los astilleros de Workington, en 1890. Con sus capitanes ingleses tuvo travesías poco favorables, pero, en cambio, con la bandera alemana se reveló un buque excepcionalmente rápido, habiendo hecho tres viajes redondos a Rangoon, tardando en cada travesía alrededor de 100 días. Hizo también tres viajes a los puertos salitreros de Chile, todos en término de tiempo satisfactorio, llegando a cubrir una travesía entre Tocopilla y Dunkerque, en 61 días. También hizo un viaje a San Pedro de California en 106 días, cruzando el Cabo de Hornos en pleno invierno y excesivamente cargado con cemento. Su último viaje lo hizo de Mejillones a Falmouth, a fines de 1911, cargado de salitre, llegando a la costa de Cornualles en febrero con una de las usuales sudestadas invernales de esas costas. Durante la noche encalló en las peligrosas rocas de Coverak, perdiéndose totalmente, como otros tantos.

La tripulación entera de 27 hombres fué salvada por el bote de salvataje local, el que corrió gran peligro de naufragar también.

"Abbey S. Hart" — Un caso contrario donde la tripulación pereció en su totalidad, salvándose el buque, fué el de la fragata de madera "Abbey S. Hart", que en septiembre de 1894 llegó al fondeadero exterior de Table Bay (Ciudad del Cabo) a remolque del vapor germánico "Pickhuben". El "Abbey S. Hart" había zarpado de Tanjiog Priok (Batavia) y después de haber pasado el estrecho de la Sonda empezó a enfermarse de fiebre la tripulación, falleciendo uno a uno. El buque fué encontrado fuera del banco de Agulhas, navegando con todas las velas desplegadas y cargado con azúcar. El único sobreviviente a bordo era el capitán, el cual murió a la hora de haber sido encontrado por el "Pickhuben". El "Abbey S. Hart" pertenecía a la matrícula de Yarmonth, Nueva Escocia.

"Saluto" — Otro naufragio ocurrido en Coverack fué el de la barca "Saluto", construida en hierro en 1867, en Nantes. Su tonelaje bruto era de 826 toneladas y llevaba bandera noruega. Encalló en diciembre de 1911 y en pocas horas quedó destruida. Durante un tiempo había cambiado el nombre de "Saluto" por el de Minna Cards", recuperando más tarde su antiguo nombre con el cual terminó su carrera.

"Bay of Panamá" — La fragata de cuatro palos "Bay of Panamá" fué otra de las tantas víctimas invernales de las costas de Cornualles. Era ésta una hermosa y rápida fragata construida por Harland & Wolff, en 1883, para la Bullocks Bay Line; una de la categoría llamada "clippers del yute", que hacían la carrera a Calcuta. El 18 de noviembre de 1890, salió de ese puerto al mando del capitán David Wright, con 1.700 fardos de yute destinados a Dundee (Escocia).

En la noche del 8 de marzo de 1891, llegó a los parajes del Lizard y a las dos de la mañana del 9 se estimaba cerca del faro. El tiempo oscuro y duro del Este impedía la visibilidad, soplando un viento huracanado con densas nevadas. El buque navegaba con el velacho bajo y gavia baja del mayor. Se aferró el velacho y a las 16 voló la gavia hecha girones, siguiendo el buque capeando a palo seco.

Durante la noche, el temporal de nieve alcanzó una intensidad poco común en aquella región. No se distinguían las luces de la costa y las olas ahogaban el barco barriéndolo de continuo. A las 22.30 se divisó una luz que el capitán creyó ser la de algún vapor. Se largaron cohetes azules sin obtener contestación.

Convencido el capitán de que el buque se hallaba bien a sotavento del Lizard, lo dejó derivar a merced del viento y la marea. A la 1.30 la fragata fué barrida por una ola monstruosa, que deshizo los botes en sus guindastes. Con esto se comprendió que el barco se hallaba en aguas de rompientes a pesar de que con la nevada y la espuma no se podía divisar nada. Tampoco podía emprenderse maniobra alguna, y así quedó encallado en las rocas de Nare Point (Carmair Cove) a dos millas al noroeste de la boya de Manacles. El segundo oficial pudo largar un cohete, y en el momento de lanzar el segundo una ola inundó la popa llevándose al capitán Wright, su esposa, al segundo oficial, cocinero, mozo y un aprendiz. El primer oficial llevó al resto de la guardia al palo de contramesana.

El contramaestre, carpintero y velero, se refugiaron a sotavento de la casilla del centro y fueron llevados por las olas. El primer oficial murió de frío al amanecer, lo mismo que otros seis de los refugiados, quedando solamente un marinero (A. B.) Gabrielsen y un aprendiz, Wallace Berresford. Los 14 hombres francos de guardia aguantaron el temporal en el sollado, a pesar de la inundación.

Un pastor que iba a recoger sus ovejas para abrigarlas por la mañana en un corto recalmón, vio al buque y a la gente en el palo, cubiertos por el hielo, y corrió a avisar a la aldea de St. Keverne. El señor J. H. James salió en seguida a caballo para dar aviso a Falmouth, pasando grandes peripecias en el camino, el que tuvo que terminar a pie, arrastrándose en contra de la furia del temporal.

Mientras tanto, otro hombre del paraje había descubierto el naufragio y con gran peligro alcanzó el buque con un cabo, pudiendo los guardacostas armar la canasta salvavidas y rescatar a los 16 sobrevivientes que fueron conducidos a St. Kaverne. Desde allí, después de reanimarlos procurándoles calor y cordiales, fueron llevados en un ómnibus de caballos hasta Gweek, pero el vehículo, a causa del temporal, no pudo continuar y los exhaustos náufragos tuvieron que seguir a pie, muchos de ellos con ropas livianas y sin botas, llegando a Falmouth completamente extenuados.

"Jason" — Era ésta una hermosa fragata de la flota de clippers del yute, de la casa Carmichael & Co., de Grenock. En 1892 al salir de Cardiff, cargada con carbón con destino a Zanzíbar, fué embestida por el vapor "Trelawny" "durante una densa neblina y seriamente averiada debió regresar a puerto y sufrir reparaciones que duraron tres meses. De Zanzíbar siguió en lastre a Calcuta, donde cargó para Boston. En el Océano Indico meridional, la sorprendió un ciclón que la desarboló totalmente, barrió sus cubiertas e inundó los alojamientos. El capitán sufrió la rotura de una pierna y su esposa casi se ahoga en la cámara debido al agua que penetró en la misma.

A pesar de la posición difícil en que había quedado el "Jason" alcanzó Mauritius con un aparejo de fortuna, pero al entrar a puerto varó malamente y tuvo que ser puesto nuevamente a flote con gran dificultad. Las reparaciones duraron tres meses y costaron 12.000 libras. Con un nuevo capitán salió de Mauritius y a los pocos días de su partida, por haberse humedecido la carga, fué necesario removerla para evitar un incendio.

Por fin, después de 80 días de navegación, llegó el 5 de diciembre de 1893 casi a su destino. Pasó al Cabo Cod (Bahía de Boston) con buena brisa del sudoeste y día de sol. Un par de horas más tarde, el viento rondó al N. E. y el buque fué envuelto en una tormenta de nieve, volviéndose el tiempo extremadamente frío. El "Jason" se encontró con la costa a sotavento. Viró de inmediato tratando de alejarse de la costa, pero le fué imposible, pues el viento lo llevaba directamente sobre ella.

Solamente un marino de antaño puede figurarse la escena: el buque azotado por la nieve que al caer se helaba envolviéndolo todo en una masa de hielo, sin poder realizar ninguna maniobra, con los dos mejores timoneles a la rueda, toda la tripulación lista para ejecutar las órdenes y los oficiales en gran tensión tratando de oír en la oscuridad de la noche algún ruido que pudiera indicar la proximidad de la temida costa.

Pero lo peor sucedió y el buque encalló esa noche infernal, salvándose sólo un aprendiz llamado Evans y pereciendo los restantes 26 tripulantes. El aprendiz, por un milagro incomprensible, alcanzó la tierra a nado, quedando casi moribundo en la playa, de donde fué recogido y socorrido por el personal de una de las estaciones de la costa cercana al lugar del siniestro.

 

  

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