Historia y Arqueología Marítima

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A 45 años de la tragedia del Calpean Star

El Río de la Plata va tragándose lo que queda del casco del Calpean Star, hundido frente a Montevideo en julio de 1960.

          Un año antes de su trágico final había sido adquirido por la Calpe Shipping Co., con sede en Gibraltar y convertido en buque frigorífico para el tranporte de grasa y carne congelada de ballena.

          En esa condición es que en Georgias del Sur sufrió una avería en el timón y fue llevado para su reparación en un astillero de Montevideo. Después de reparado, al dejar el puerto y cuando navegaba por el canal con rumbo Sur, se produjo una explosión y se incendió la sala de maquinas.

Malherido y sin posibilidades de mantenerse a flote, el capitán pudo sacarlo del canal para hacerlo varar en las aguas menos profundas. Ahí fue abandonado a su suerte. Después de todo, ya nada podía hacer por salvarlo.

          Se dio inicio a una la leyenda negra en torno a ese barco que hoy forma parte del folclore y de las supersiticiones del Río de la Plata.

          Era un buque maldito, sin duda, para el cual sus antiguos tripulantes no habían pensado otro destino diferente al que tuvo, cumpliendose así su designio.

          Había sido botado el 21 de junio de 1928 y bautizado Highland Chieftain, formando parte de una flota de varios paquebotes (pasajeros y de carga) idénticos. Tras largos meses de alistamiento y después de las pruebas de mar, fue puesto en servicio el 21 de febrero de 1929, siendo su viaje inaugural entre Londres y Buenos Aires con escalas en puertos franceses y brasileros, al servicio de la Nelson Lines.

 Esa empresa británica tuvo su origen en la Argentina en 1886, cuando Hugh Nelson fundó un frigorífico, en Las Palmas, sobre el Paraná, la Nelsons River Plate Meat Company.          

          Años despues adquirió una flota de barcos frigoríficos para llevar la producción de carnes a Inglaterra, siendo así el pionero de un negocio que generó grandes divisas a la Argentina y al Uruguay, al ser los primeros en explotar buques con bodegas refrigeradas mediante un primitivo sistema de circulación forzada de aire frío,

          La compañía fue evolucionando en las manos de los hijos de su fundador (quien murió en 1899) y, después de varios cambios de nombres derivó en la H. & W. Nelson Ltd hasta convertirse finalmente en la Nelson Steam Navigation Co. Ltd, en 1901, con sede en Liverpool, que estuvo activa hasta los primeros años de la década del 30.

          Su principal negocio, entre muchos otros, pasó a ser el transporte de inmigrantes a América, quienes por miles salían a diario de los puertos de la Coruña y Vigo en España, Le Havre, Hamburgo y otros.

La flota de Steamships "Highland"

          Todos los barcos de la Nelson Line llevaron nombres compuestos por "Highland" (tierra de), siendo el primero, el Highland Brigade (1901, hundido por un sumergible alemán que lo torpedeó en 1918), Highland Enterprise, Highland Hope (1903, capturado en 1914 por el crucero alemán Karlsruhe cerca de Pernambuco), Highland Laddie (1905), Highland Rover (1905), etc.

          Lo cierto es que a fines de la década del 20 el negocio del transporte de pasajeros e inmigrantes estaba en su apogeo como producto de la crisis económica que afectaba a los países europeos pero, también, los sectores sociales más altos comenzaban a difrutar de un gran bienestar. En esos años se incrementó la brecha entre la clase trabajadora y la burguesía industrial y financiera, que haría eclosión en la crisis del '30.

En aquel contexto, las empresas de navegación vivieron una época de expansión.

          La Nelson Line decidió la construcción, en los astilleros Harland & Wolff de Belfast, Irlanda, de una nueva flota de unidades con la tecnología más avanzada, bautizados Highland Monarch, Highland Chieftain (después Calpean Star), Highland Brigade (II), Highland Princess, Highland Hope (II) y el Highland  Patriot, todos puestos en servicio entre 1928 y 1932 .

          Con un desplazamiento de poco más de 14.000 toneladas netas y de una eslora de 163 metros y 20 de manga, eran barcos de pasajeros y de carga, propulsados por modernos motores Burmeister & Wain a fuel-oil de 8 cilindros en línea acoplados a sus respectivas hélices, que le permitían alcanzar los 15 nudos en crucero; tenían dos chimeneas de bajo perfil y dos palos, trinquete y mayor, para vigía y la antena de la estación de telegrafía Marconi sin hilos.

           Eran los primeros de la compañía en ser propulsados por motores de combustión interna y elevado rendimiento térmico, ya que todos los anteriores tenían máquina de vapor de doble y triple expansión (excepto el Highland Warrior II, el único de la flota con turbina Parson).

Los nuevos buques disponían, ademas, de una capacidad de bodega con aislamiento y refrigerada de más de un millón de pies cúbicos, para el transporte de carne congelada y de otros productos que requerían bajas temperaturas para su conservación.

          Sus comodidades eran para 150 pasajeros en la primera clase, 70 en la segunda y hasta 500 en la tercera. La primera tenía salones decorados con un exquisito "Old English style", pasamanos y mamparos cubiertos de madera y otros detalles de lujo y confort, mientras que los inmigrantes se apilaban en el sollado, en espacios mal ventilados y con escasa iluminación, baños compartidos y condiciones de higiene que dejaban mucho que desear.

          En el año 1932, varios buques de la Nelson Line fueron adquiridos por la recien fundada naviera Royal Mail Lines Ltd, producto de una reorganización de la antigua Royal Mail Steam Packet Company creada en 1913. Entre ellos, el Highland  Chieftain pasó a manos de sus nuevos dueños pero continuó navegando con el mismo nombre para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia entre puertos europeos y de America del Sur.

          Al estallar la II Guerra Mundial, el gobierno británico lo confiscó para convertirlo en transporte de tropas, hasta que el 11 de octubre de 1940, durante un raid aéreo sobre Liverpool realizado por bombarderos Dornier de la Luftwaffe, resultó seriamente dañado quedando fuera de servicio hasta el año 1948. En ese año fue reparado y volvió a navegar, uniendo nuevamente el Rio de la Plata con Inglaterra.

          Finalmente, en enero de 1959, lo adquirió la Calpe Shipping Co, le cambió el nombre por el de Calpean Star y lo reconvirtió en buque frigorítico, como ya lo hemos comentado.

En Octubre de 1958 Ryan, el director de la empresa, vio la oportunidad de comprar un buque que llenaria los requerimientos de transporte de Pesca. Este era el Highland Chieftain, un buque de pasajeros de 14.313 TRB, construido en Belfast en 1929. Este buque tenia dos helices, dos motores B&W que le daban una velocidad de 15 nudos y seis bodegas de gran capacidad. Lo recibio a fines de 1958 y lo bautizo "Calpean Star", bajo una nueva subsidiaria de la Cia. lamada Calpe Shipping Co. Ltd., con bandera de Gibraltar. A esta misma Cia. Ryan le habia pasado los Catchers tipo R en el mismo año, y Pesca los arrendaría anualmente.

Este buque tuvo problemas desde un principio: a su salida de Londres en febrero de 1959 tuvo problemas en el generador y debio entrar a Gibraltar para reparaciones, lo que lo demoro casi un mes. Los supoervisores de Lloyds hicieron una recomendacion que fuera a desguace, pero Ryan llego con su superintendente Johnson y lo tuvo en marcha nuevamente. Cuando llego a Grytviken el 15 de Abril, tenia una tripulacion poliglota increible, tripulantes de todas las nacionalidades, "griegos, Indios, africanos y el inevitable ingeniero escocés" segun el secretario colonial de Stanley. El buque fue preparado para llevar una carga de carne y hueso congelada, para lo cual se reiraron del buque miles de ganchos para colgar carne, que se usaban para las cargas desde Buenos Aires - Estos ganchos aun estan tirados en Grytviken.

El Calpean Star procedio, al inicio del invierno, a llevar de regreso a los empleados de Georgia del Sur, pero tuvo problemas con sus maquinas y la cia debio argelar otro modo de transporte para los empleados; cuando finalmente llego a Liverpool, los tripulantes hicvieron huelga, ya que no querian seguir hasta Noruega si no se les pagaba antes, luego de cinco meses de viaje. En primavera de 1959 el buque hizo un viaje exitoso a Grtyviken para el comienzo de la temporada y al llegar se le hizo una costosa reparacion. A fines de Febrero de 1960 fue enviado a Husvik para una carga de carne de ballena, pero el capitan lo embico en una gran roca sumergida. Este capitan era el mismo que 10 años antes habia encallado, en la misma roca, al Ernesto Tornquist, pero como 3er oficial. Oficialmente se dijo que el capitan "no estaba bien", pero otros comentaron que se habia enfermado antes de forma similar y que e origen fue siempre "un par de botellas".

Se lo llevo a Grytvken y los buzos arreglaron su timon y los daños, pero hubo problemas con el seguro, ya que estaba asegurado contraperdida total, no parcial. Pero una vez que se lo reparo parcialmente, s ele dio permiso para volver al Reino Unido para reparaciones finales, y al capitan Christensen se lo relevo por "ordenes del médico".

El buque salio de puerto el 5 de Abril, pero solo dos horas despues requirio ayuda ya que era "inmanejable". El 16 volvio a Grytvken. Con un enorme costo para Ryan, el remolcador de salvamento aleman Atkantic fue despachado desde Gibraltar para remolcar al buque a Montevideo. Luego de dos intentos, se logro el remolque y el 19 de Mayo llego a las afueras de Montevideo, entrando a puerto tres dias mas tarde.

Pero este no fue el final. El 1º de Junio, al dejar Montevideo con destino a Liverpool y aun en el canal de salida, ocurrio una explosion en una valvula, inundando sus maquinas y dejandolo sin motores ni refrigeracion. Su captan lo dirigio hacia afuera del canal, para no bloquear la navegacion. Se creia que se podria solucionar el problema, pero sorpresivamente s elo dio por perdido, aunque estaba aun en bastante buena condicion. Los tripulantes se enviaron a sus casas y el buque quedo alli, como si estuviera aun navegando, pero asentado en el fondo. Finalmente se fue hundiendo en el barro del Rio de la Plata, hasta que solo sus palos sobresalian del agua, mientras que miles de kgs de carne se pudria en sus bodegas lentamente. Problemas de seguro? seguramente Lloyd´s de Londres debe tener la informacion precisa...

La maldición del Albatros

    En una travesía entre Georgias y Oslo transportando carne de ballena, al ingresar al Mar del Norte se presentaron problemas en su planta propulsora y el capitán decidió hacer una recalada forzosa en Liverpool, su puerto de bandera.

          A bordo habían mantenido cautivo un Albatros por encargo de un zoológico noruego que deseaba tener en exhibición un ejemplar del ave de mayor envergadura que existe en el mundo.  Sometido a un régimen de alimentación que no era natural, en base a pescados muertos, sin poder extender sus alas y posarse en el mar, el Albatros no soportó el encierro y murió.

          Y es sabido que a los hombres de mar se les excita la imaginación ante los hechos incomprensibles por sus conocimientos y, por su ignorancia, viven envueltos en supersticiones y en las creencias de maleficios.

          Un muy antiguo mito del mar dice que el Albatros no debe ser molestado y mucho menos muerto, lo mismo que las gaviotas. Solo un náufrago, en tan desgraciada situación y para quien su carne puede ser la diferencia entre la vida y la muerte, puede matarle. De esta manera, se piensa que el Albatros ofrenda su vida por la de un hombre de mar, ya que ambos pertenecen al mismo universo de acción y de ideas.

          El albatros ha sido “símbolo de amistad” y cualquier daño que se le produzca “deviene en símbolo de culpa y vergüenza”. Por eso, la tripulación del Calpean Star advirtió en la muerte del Albatros un mal presagio y decidieron dejar el barco mientras se lo reparaba, amenazaron con ir a la huelga si el capitán no les pagaba el sueldo, en un conato de motín, ya que aún no había concluido la travesía cuyo destino era Noruega. Terminaron por desembarcarse en Liverpool.

          Con ciertas dificultades, el armador logró incorporar a nuevos miembros para completar la tripulación de seguridad y, reparados los motores, reinició la navegación.

          Meses después, el Calpean Star ardía como una tea y se hundía en las aguas del Río de la Plata, donde aún yace.

          Se tejían uno y mil rumores, desde que en el barco había un piano de cola valuado en treinta mil dólares de aquella época, libras esterlinas y joyas en la caja fuerte del camarote del capitán. Algunos aseguraban que se le aproximaban pequeñas embarcaciones para hacer el alije de todos esos tesoros y que después desaparecían en las nieblas del atardecer.

          Pepe Guerra, un arquitecto uruguayo, también recuerda al Calpean Star, “con cuyos mástiles fui yo creciendo conforme ellos se hundían, en un edificio que mira hacia la Playa Ramírez con el Parque Rodó de por medio”.
          “Mi padre me comentó que aquella explosión en el canal había sido sospechosa para muchos, circulando que los propietarios poseían un seguro bastante jugoso, demasiado para el valor del barco y su mercadería, lo que pudo haber sido uno de tantos rumores más que circularon”.
          “También vi acercarse botes hasta a una especie de torreta que aparecía en las bajantes, pequeños barquitos con dos o tres personas, aunque no recuerdo que se subieran”.
          “Al menos en dos oportunidades, bastante separadas en el tiempo, hubieron remolcadores que intentaron sacarlo de su varadura mediante lingas, durante varios días pero siempre sin éxito. Cuando aparecieron los remolcadores, Papá comentaba algo así como que podrían ser enviados por los de la compañía aseguradora, que preferían reflotar el barco en ruinas antes que pagar el desmesurado seguro que, según comentaba también, nunca llegó a pagarse todo por lo dudoso del accidente”.
          “En fin, me fui de ese apartamento con una de las mejores vistas de Montevideo (sino la mejor) cuando me casé a fines de 1992, y allí quedaron, bien amarrados en la lejana vista de aquellos dos mástiles, miles de afectos familiares de mis primeros 29 años de vida”.

         Nada de todo eso jamás pudo ser confirmado, ni siquiera que la muerte del Albatros y el cambio de nombre pudieron haber sido los causantes de aquel accidente.

          Lo unico verdadero es que el Calpean Star está marcado en las cartas y que sus palos velan, como un recuerdo.

 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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