Historia y Arqueología Marítima

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TRES TITANES GAFADOS

Una aproximación al "Titanic" y sus dos hermanos gemelos

 

 

Por Luis Jar Torre - Publicado en la Revista General de Marina, número de mayo de 1998

LA GÉNESIS

Algunos trabajos sobre el "Titanic" comienzan diciendo que, una noche del verano londinense de 1907, el Director Gerente de la White Star Line J. Bruce Ismay acudió a cenar a Downshire House, posterior sede de la Embajada de España y entonces hogar del directivo de los astilleros Harland&Wolf Lord James Pirrie y que, aquella noche, la preocupación de ambos era el desafío que para la White Star suponía el "Lusitania", nuevo trasatlántico de la Cunard a punto de entrar en servicio y que prometía colocar a esta compañía en posición de ventaja en la dura competencia que ambas sostenían en la línea del Atlántico Norte. Es opinión general que, durante esta cena, se concibió la construcción de dos grandes trasatlánticos (con opción a un tercero) que pusieran difíciles las cosas a la Cunard.

Si ambos comensales hubieran podido sospechar que acababa de gestarse el trío de buques más gafados de la historia marítima contemporánea, a buen seguro que el postre habría consistido en doble dosis de bicarbonato, pero el hecho fue que el 16 de Diciembre de 1908 se puso en Belfast la quilla del "Olympic", y el 31 de Marzo de 1909 la de su hermano mediano, el "Titanic". Una vez botado el "Olympic", el 30 de Noviembre de 1911 y sobre su grada, se puso la quilla del hermano pequeño que en un principio iba a llamarse "Gigantic" y después, desafiando las toneladas de mala suerte que cualquier pescador sabe que un cambio de nombre atrae sobre un barco, se llamó "Britannic". De todas formas, parece fuera de toda duda que, a diferencia de las gentes de mar, ni Harland&Wolf ni la White Star creían en la mala suerte, ya que siguiendo una curiosa tradición de ambas compañías, a estos buques no se les concedió un bautizo decente con botella de cava en la roda, por lo que la tribuna se instaló a la altura del costado de babor. Como recordaba años después un obrero del astillero, "sencillamente, los hacían y los tiraban al agua".

De no haber existido el "Titanic", las andanzas de sus dos hermanos habrían dejado su propia huella en la historia marítima, pero el épico final que tuvo en su viaje inaugural eclipsó al resto de la familia y lo elevo a él a la categoría de mito. Aunque siempre tuve afición por la reconstrucción de accidentes marítimos (hay gustos para todo), la afición se convirtió en pasión cuando hube de hacer funciones de Inspector de Seguridad Marítima en el marco de las antiguas competencias de las Comandancias de Marina. Durante años devoré lo que, con cierta solvencia, se publicaba sobre este accidente en particular y, últimamente, me introduje (a través de Internet) en varios foros de trabajo sobre el tema, estando en la actualidad ocupado con la investigación de aspectos poco documentados (y me temo que, para mucha gente, bastante aburridos) sobre el entorno del accidente mediante simulaciones informáticas.

LOS MITOS

Tras el reciente éxito de la película "Titanic", han vuelto a aparecer en los medios de comunicación informaciones sobre el accidente bastante inexactas, por lo que pensé que podría aportar mi granito de arena efectuando una aproximación al "Titanic", y de pasada a sus dos hermanos, centrándome, para variar, en buque y tripulación en lugar de las desventuras de sus pasajeros, que han sido narradas hasta la saciedad. Asimismo, a lo largo de estas líneas espero poder mostrar el auténtico gafe que se cernió continuamente sobre estos barcos, y sobre el "Titanic" en particular, ya que siendo axiomático en la investigación de accidentes que éstos raramente ocurren por una sola causa, en el caso del "Titanic" se podrían encontrar causas para acabar con una flota completa. Contra la opinión generalizada, gran parte de estas causas no obedecen a negligencias, que también las hubo, sino a auténtica fatalidad, casi se diría que a una conjura.

 

Fotografía obtenida a primeros de Marzo de 1912; el “Olympic” (izquierda) ha vuelto al astillero de Belfast para reparar una hélice rota y posa junto a su gemelo el “Titanic” (derecha), todavía en construcción

Hay que comenzar diciendo que, aunque en sentido literal es cierta, la afirmación de que el "Titanic" era el mayor barco del mundo induce a cierto error, ya que sus dimensiones (882 pies de eslora y 92 de manga) eran idénticas a las su hermano mayor, aunque éste tenía 45.324 TRB, contra las 46.329 TRB del "Titanic". Como el Tonelaje de Registro Bruto de un buque mercante, simplificando, da idea de espacio cerrado más que de otra cosa, las causas de que fuera el "Titanic" el mayor barco del mundo, y no su hermano de mayor antigüedad en el escalafón e idénticas dimensiones, están a la vista si se comparan sus respectivas fotografías. En el "Titanic", debido a experiencias desagradables sufridas con mala mar en el "Olympic", se había cerrado el tercio proel de la cubierta de paseo de la cubierta "A" (la inferior a la de botes). De todas formas ambos hermanos tenían contados sus días de gloria en el campo de las dimensiones, ya que cuando naufragó el mediano, estaba prácticamente terminado en las gradas de Hamburgo el alemán "Imperator", de 52.117 T.R.B. y 919 pies de eslora (Apenas cinco semanas tras el desastre, fue bautizado por el propio Káiser Guillermo).

Otro aspecto legendario del "Titanic" es su velocidad, habiendo oído recientemente en una tertulia radiofónica que la excesiva velocidad del buque en el momento del siniestro era debida a que el Capitán estaba tratando de conseguir el Gallardete Azul en su viaje inagural. Incluso un periódico generalmente bien informado como "El País", publicaba el pasado 18 de Enero que se trataba del buque "más rápido de la historia" en un, por lo demás, excelente artículo sobre los ocho españoles que viajaban a bordo (sobrevivieron nada menos que siete). También la "fantástica" velocidad del barco es tema recurrente en libros y películas. En realidad, intentar ganar el Gallardete Azul con el "Titanic" hubiera resultado sencillamente patético, ya que la serie "Olympic" había sido diseñada para una velocidad de servicio de 21 nudos, que si bien podían sobrepasarse puntualmente, quedaban a enorme distancia de los 25 nudos de servicio y los 27 puntuales que desde 1907 hacían a la serie "Lusitania" los "correcaminos" del Atlántico Norte (El "Mauritania" retuvo el Gallardete Azul nada menos que hasta 1929, y en Julio de ese mismo año atravesó el Atlántico a un promedio de 27,2 nudos).

La clase "Olympic" estaba pensada para ahorrar carbón y tenía un sistema propulsor poco corriente basado en dos máquinas alternativas de vapor de 15.000 H.P. cada una, una turbina de baja presión de 16.000 H.P. (alimentada con la exhaustación de vapor de las máquinas alternativas) y tres ejes propulsores, con una potencia de proyecto de 46.000 H.P. (50.000 H.P. el "Britannic), contra los cuatro ejes, sus respectivas turbinas y los 70.000 H.P. de la clase "Lusitania". Tampoco era muy corriente, pero es rigurosamente cierto que la cuarta chimenea de los buques de esta serie era "de pega", añadida para impresionar al pasaje, aunque ya que estaba allí y quedaba a mano, finalmente se empleó para los conductos de ventilación de la sala de máquinas alternativas. Desconfíen pues los lectores cuando en alguna película vean salir humo por la chimenea de popa.

También es cierto que la noche del accidente se habían encendido algunas calderas extra (el buque tenía nada menos que 29), pero no para la alocada prueba de velocidad en medio del hielo que nos quieren vender, sino dentro del previsto rodaje de las máquinas, que debería finalizar el 15 de abril con una velocidad punta de unos 23 nudos. Esa era una de las razones de la estancia a bordo del Ingeniero Jefe de Proyecto Thomas Andrews al frente de un equipo de Harland&Wolf (pereció con sus hombres en el naufragio, tras prestar un impagable asesoramiento al Capitán). También viajaba a bordo Mr. Ismay, el Director Gerente de la "White Star", si bien y a diferencia de Mr. Andrews, su presencia debió de resultar mucho menos relajante para el Capitán, ya que los relatos concuerdan con malévola unanimidad en que durante el viaje, además de Gerente, ejerció de Capitán, Jefe de Máquinas, Contramaestre y, finalmente, de pasajero de primera clase al salvarse en un bote. Después del naufragio fue víctima de un horrible ostracismo que arruinó el resto de su vida pero, como es frecuente en casos con tantos héroes muertos, probablemente sólo fuera culpable de seguir respirando.

La leyenda, y muchos medios de comunicación, nos dicen también que se trata de la mayor catástrofe marítima de la Historia. Aunque 1.502 muertos en un solo naufragio es algo muy difícil de digerir, hay cifras en la historia marítima bastante más indigestas, como los más de 2.500 del buque de la Cunard "Lancastria" el 17 de Junio de 1940, los 5.000 del alemán "Cap Arcona" de la HSA Line el 3 de Mayo de 1945 o los entre 6.000 y 10.000 del también alemán "Wihelm Gustloff" el 30 de Enero del mismo año. Si bien es verdad que estos tres naufragios fueron originados por actos bélicos y las víctimas eran, en su mayoría y en los tres casos, evacuados (civiles y militares), su sufrimiento no debió ser menor que el de los pasajeros del "Titanic", con la circunstancia añadida de que no tuvieron ocasión de disfrutar de la mejor orquesta del Atlántico mientras se ahogaban. Si pensamos que estas cosas sólo ocurren en las guerras o en épocas pretéritas, ya habremos cavado, al igual que la "White Star", una buena parte de nuestra fosa, ya que en 1987, en el abordaje del ferry filipino "Doña Paz", perecieron entre 1.500 y 2.000 personas, y hace menos de un año, en nuestro propio país, se expedientó a la empresa armadora de un ferry (a instancias de su propio Capitán) por cruzar el estrecho en malas condiciones meteorológicas con el doble del pasaje máximo autorizado. Hay que confesar que la fascinación que el "Titanic" nos ha producido, por encima de otros accidentes similares o aún peores, es debida en gran parte a que fue la mayor concentración de "ahogados de calidad" nunca vista hasta el día de hoy desde el Diluvio Universal.

Sorprendentemente, el "Titanic" llevaba más botes salvavidas de los exigidos por las normas en vigor, ya que solamente estaba obligado a montar 16, de acuerdo a unas normas del Board of Trade que sería prolijo explicar aquí, pero que estaban basadas en el arqueo del buque en lugar del número de pasajeros. Generalmente se ignora también que, en el momento del naufragio el buque iba literalmente medio vacío, ya que había zarpado con cierta precipitación, por causas que luego veremos, al 50% de su capacidad de pasaje. Fue característico de su mala suerte que el Board of Trade considerara exigirle 32 botes y luego se volviera atrás. También el astillero propuso 32 botes, pero finalmente se instalaron 16 fijos y cuatro plegables. Hay quien opina que no era una cuestión de dinero, sencillamente tal flotilla de botes hubiera arruinado la estética de la cubierta de paseo de primera clase. Hay que decir en descargo de los implicados que, posiblemente, en 1912 ningún gran trasatlántico de la línea del Atlántico Norte hubiera podido evacuar por sus medios a la totalidad del pasaje y dotación, y que el fin primario de los botes era trasbordar al personal hasta el buque que acudiera en su auxilio, ya que era una derrota muy frecuentada y, entonces, era difícil concebir algo que pudiera hundir de modo repentino a buques tan grandes y seguros como la nueva generación de trasatlánticos (cualquiera que se moleste en ver una fotografía del propio "Lusitania" comprobará que, como el "Titanic", llevaba ocho botes por banda). Si a lo anterior sumamos la sensación de seguridad producida por el reciente montaje en este tipo de buques de instalaciones radiotelegráficas, ya tenemos el escenario adecuado para una de esas crisis de sobreconfianza que llenan las páginas de sucesos.

LA GAFADA

La sucesión de fatalidades que aquejaron a la serie "Olympic" comenzó en la mañana del 20 de Septiembre de 1911, cuando el flamante hermano mayor del "Titanic" salía de Southampton al mando del que luego sería Capitán del "Titanic", Edward J. Smith, y a la voz del práctico. Tras navegar en paralelo con el crucero británico "Hawke" a 19 nudos y a una distancia de entre 100 y 300 yardas, "de modo súbito" la proa del crucero se abatió sobre la aleta de estribor del "Olympic". Aunque el abordaje consiguiente no originó víctimas, hubo importantes daños materiales que enviaron al "Olympic" de vuelta al astillero de Belfast por seis semanas donde se reparó a costa de los recursos destinados al "Titanic", en cuya construcción ya habían fallecido dos trabajadores. Este, y otros incidentes menores del "Olympic", como la entrada en dique en Marzo para cambiar una pala de hélice dañada, originaron un retraso en el armamento del "Titanic" de tres meses.

Cuando finalmente acabó el armamento y tras unas sumarias pruebas de mar (que hubieron de ser retrasadas por mal tiempo), el 2 de Abril el "Titanic" se desplazó a Southampton con tripulación reducida y al mando del Capitán Bartlett (una especie de capitán de quilla del que se hablará más), atracando el 3 para aprovisionarse e iniciar el viaje Cherburgo-Queenstown-Nueva York. Cabe decir que, la dotación desconocía el buque y se desconocían entre ellos, ya que la mayoría embarcó en Southampton el 6 de Abril, y algunos (incluyendo al Capitán Smith) horas antes de la salida, si bien el Capitán, los dos Primeros Oficiales y algún otro personal habían sido trasladados del gemelo "Olympic", que estaba terminando sus reparaciones en Belfast. Para el Capitán Edward John Smith (conocido como "E.J." en el mundillo mercante de la época), era su último viaje antes de jubilarse, ya que la "White Star" quería aprovechar su experiencia con el "Olympic" y, seguramente, su gran popularidad, especialmente entre el pasaje de 1ª Clase. Era "vox populi" que la empresa le pagaba exactamente el doble que lo que cobraba un Capitán de la Cunard. Estos traslados de personal del "Olympic" originaron algo de mal ambiente entre los Oficiales "Senior" de Cubierta, ya que fueron desplazados temporalmente un puesto hacia abajo.

El Capitán Smith (a la derecha) fotografiado junto a algunos de sus Oficiales en el puente exterior del “Olympic”. De este grupo le acompañarían al “Titanic” el 1er. Oficial Murdoch (a la izquierda) y el 4º Oficial Boxhall (2º por la derecha)

A partir de este momento, el viaje comienza a parecer la peor pesadilla de un marino. Nada más llegar a Southampton, y al igual que le había ocurrido al "Olympic" en su viaje inagural, el "Titanic" se encontró con una huelga de carbón que estuvo a punto de dejarle paralizado (se trataba de la tradicional huelga de Semana Santa, que perdura en nuestros días). Tras coger pasajeros y carbón de otros buques de la empresa que sí que habían quedado "clavados" en puerto, y con las carboneras parcialmente incompletas, a las 1200 del día 10 de Abril de 1912 salió rápidamente de puerto. Demasiado rápidamente. Al pasar frente al muelle 38, el trasatlántico "New York", que estaba abarloado al "Oceanic" (uno de los "clavados"), de modo tan "súbito" como lo había sido el "Hawke", fue arrastrado por la interacción del paso próximo del "Titanic", y tras romper las amarras y pasarle a menos de una manga, acabó "atracado" en un muelle distinto del original (el pasaje, estupefacto, se hartó de sacar fotos). A la vista de este segundo incidente, no queda más remedio que pensar que en 1912, los fenómenos de interacción de cascos de gran tamaño eran poco conocidos, originando problemas de prueba y error similares a los que hubo que sufrir a partir de los años sesenta con la introducción de los superpetroleros. Por si las emociones del día no bastaran, durante el tránsito a Cherburgo se produjo un incendio espontáneo de la carbonera de estribor de la sala de calderas nº 5, lo que originó que media guardia se pasara paleando carbón extra los siguientes tres días, ya que los rescoldos no pudieron ser completamente localizados y extinguidos hasta el sábado 13, el día antes del naufragio.

El “casi abordaje” del “Titanic” (derecha) con el “New York” (a la izquierda y siendo apartado por un remolcador) el 10 de Abril y a la salida de Southampton

Tras llegar con retraso (una hora, debido al incidente del "New York") a Cherburgo la noche del 10, y a Queenstown el día 11, (los pasajeros que desembarcaron en Queenstown han aportado las pocas docenas de fotografías auténticas del "Titanic" terminado que se conservan, ya que gran parte de sus supuestas fotos son en realidad del "Olympic") el buque inició una derrota ortodrómica hacia el punto que los que hemos padecido esas aguas llamamos "la esquina de Terranova", y los anglosajones simplemente "the corner".

Tan curiosa esquina no es fija, como seguramente sabrán quienes lean este artículo y hayan sufrido en sus carnes y en sus estómagos tan poco acogedora región, su situación depende de la época del año, si se ha adelantado o retrasado la llegada de la primavera (el deshielo), el tipo de buque y, fundamentalmente, de la prisa que tenga y el olfato que crea tener el Capitán. Aunque sin utilidad en derrotas procedentes de España, este punto es fundamental en derrotas Canal de la Mancha-Norteamérica, sobre todo si el horario es un factor importante. El Capitán del "Titanic" desde luego que no debía tener el cuerpo para más aventuras así que, contra lo que la tradición quiere cargarle, se decidió por una derrota de lo más normalita y conservadora. Si consultamos el documento que tres generaciones de sufridores marinos hemos utilizado tratando de sustituir el olfato del Capitán cuando éste se acatarraba (el "Pilot Chart", proverbial fuente de toda sabiduría), vemos que para el mes de Abril, y un buque procedente de Fastnet Rock (como el "Titanic"), se recomienda "doblar la esquina" en los 43º00N 50º00W. El Capitán Smith no solamente apuntó a una "esquina" más al Sur y al Este (42N 47W), sino que según el Oficial de Guardia que llegó a la "esquina" a las 1700 del fatídico día 12 (3er. Oficial Pitman), "E.J." retrasó el cambio de rumbo a estribor hasta las 1745 (ya debía andar con la mosca detrás de la oreja). Por si quedara alguna duda, la posición dada por el buque en su petición de auxilio fue 41º46N 50º14W.

Por tanto, las historias sobre un Capitán soberbio, deseoso de probar la dureza del hielo con la roda de su insumergible buque son tan tontas como parecen a primera vista, sobre todo tratándose de un Capitán a punto de jubilarse y que ya conocía por experiencias previas la dureza relativa de un buque en relación con otros objetos. En el contrato de todos los Capitanes figura que tienen derecho a una rareza, y la de "E.J." parece ser que consistía en que, mientras se fumaba un puro, sólo se era admitido a su presencia bajo promesa de no mover la nube de humo azul que envolvía su cabeza. A los que lean estas líneas y hayan montado guardia de puente, les bastará para confirmar que no era un ser mítico, sino un Capitán de carne y hueso, el que sus últimas palabras al Oficial de Guardia antes de retirarse a descansar (vestido) la noche del naufragio fueran la fórmula ritual ya empleada por los antiguos capitanes fenicios: "if you are in the slightest degree doubtful, let me know".

Esta fotografía tiene la peculiaridad de que es la última que se hizo al “Titanic”, o al menos la última de las que se conservan.
Está tomada en Queenstown el 11 de Abril desde el ferry que acababa de trasbordarle pasaje (véase su estela a la derecha)
mientras el “Titanic” abandona el fondeadero camino de Nueva York (también se aprecia su estela a la izquierda)

Durante la travesía prácticamente hubo calma chicha, pero las fuerzas del mal ya estaban tejiendo la telaraña semanas antes, con una primavera enloquecida y un deshielo que, fuera de toda estadística, cubrió de "pack-ice" zonas donde los más viejos no recordaban haber visto en el mes de Abril ni tan siquiera icebergs aislados, cierto que esto no le era del todo ajeno a E.J., ya que disponía de la moderna radiotelegrafía. Pero la moderna radiotelegrafía estaba también en huelga. Otro dato casi desconocido es que, cuando al fin se extinguió el incendio de la carbonera, le tocó el turno a la radio. Desde el sábado por la noche hasta las 5 de la mañana del domingo, los dos operadores estuvieron tratando de averiguar qué fallaba (era un "secretario" fundido, según creo una especie de transformador). El relevo del "secretario" fue el grupo convertidor, que aprovechó el retraso de trabajo acumulado para sufrir sobrecalentamientos que obligaban a los operadores a desconectar el equipo periódicamente, precisamente al entrar dentro del alcance de la primera estación T.S.H. americana, Cape Race.

Dice mucho en favor de la profesionalidad de los operadores que, aún así, dieran cuenta de la avalancha de tráfico que se les vino encima y consiguieran pasar al puente los cuatro avisos genéricos de hielo recibidos (del "Caronia", "Amerika", "Baltic" y "Californian"). También dice mucho en favor de su mala suerte que, por un terrible error de apreciación, ni el aviso de las 2130 del "Mesaba", ni el de las 2300 del "Californian", que informaban de hielo en la derrota inmediata del "Titanic", llegaran nunca al puente. Para finalizar tanta fatalidad podría haber bastado decir que el único operador radio del único buque que por su proximidad relativa podría haber acudido en auxilio del Titanic" (el "Californian"), salió de guardia a las 2330 y desconectó el equipo a las 2335, justo cinco minutos antes de que a una distancia de unas 18 millas, el "Titanic" abordara el iceberg. Pero para Jack Phillips, el 1er. Radiotelegrafista del "Titanic", la fatalidad no terminó hasta las 0218, en que tras haber permanecido en su puesto hasta el último minuto, la muerte le relevó de servicio para siempre.

Fotografía de la estación radio del “Titanic” obtenida por un pasajero que desembarcó en Queenstown; aparentemente es la única auténtica que existe, y se supone que el operador que se ve de espaldas es Harold Bride

En el puente, en una noche sin luna que iluminara la mar, sin un soplo de brisa que levantara un mínimo oleaje delator del iceberg, con unos serviolas cuyos prismáticos se habían quedado en algún lugar de Southampton y un horizonte indistinguible del cielo, el 1er. Oficial Murdoch tuvo la desgracia de recibir la primera noticia de que estaba entrando en un "open pack ice" (lo que era en realidad, y no el iceberg aislado que se suele creer) cuando descubrió, prácticamente al tiempo que los serviolas, una mole más negra que la noche a unos 450 metros, justo por la proa. Como en el caso de la radio, tuvo que apurar hasta los posos su dosis de mala suerte al abordar el iceberg de la peor manera posible, a lo largo de un tercio de su eslora (este tipo de abordaje es muy "rara avis" en los registros de accidentes). Es casi seguro que de haber visto el iceberg quince segundos antes lo hubiera librado, y si lo hubiera visto quince segundos más tarde lo hubiera embestido de frente, ya que entre avistamiento y abordaje transcurrieron menos de 40 segundos. En cualquier caso, Murdoch, posiblemente en un acto reflejo, ordenó todo a babor, paró máquinas e intentó dar atrás en una maniobra que él mismo debió saber sin esperanza en un buque de 46.000 toneladas lanzado a unos 22 nudos. Fue típico de la que Walter Lord llamó, con muy británica circunspección, "una noche memorable" el que, de manera increíble, lo consiguiera a medias, ya que en la práctica y contra lo que comúnmente se cree, no se produjo un abordaje tipo "boquete", sino un roce tipo "bollo". Por un momento, el mismo Murdoch debió pensar que se saldría con la suya, porque ordenó todo a estribor para librar la popa. Pero también, como en el caso de la radio, era preciso llevar la fatalidad hasta el final. La investigación británica posterior, el examen "post-mortem" de la parte accesible del casco en la amura de estribor (la proa está enterrada casi hasta los escobenes), y el análisis de muestras de acero extraídas del mismo en fecha reciente, apuntan a una serie de grietas y juntas remachadas saltadas de modo intermitente, con un área total de libre comunicación al mar no mayor de un metro cuadrado. También apuntan a un acero de características inadecuadas por su poca flexibilidad (y que hoy habría sido rechazado), circunstancia agravada por la baja temperatura del agua, que lo tornó quebradizo. Es más que posible que, con un acero adecuado, parte de las grietas hubieran sido los simples bollos que todos los marinos estamos hartos de ver en los cascos de los buques modernos.

Con este artículo casi terminado, he podido tener acceso a las conclusiones de un reconocimiento con sonar de la parte enterrada del casco, efectuado en Agosto de 1996. Se señalan seis averías diferentes bajo la línea de flotación, afectando principalmente a solapes de planchas remachadas. De estas averías, cuatro están bajo el castillo de proa, una a la altura del pozo de proa, y por último, la de mayor tamaño y que sin duda constituyó la herida mortal, entre las salas de calderas nº 5 y nº 6, extendiéndose once metros en total, a uno y otro lado del mamparo estanco, pero afectando principalmente la sala de más a proa. El personal de máquinas consiguió evitar una explosión por estrés térmico de las calderas de la sala nº 6 apagando los fuegos y disparando las seguridades en circunstancias desesperadas, para acto seguido centrar sus esfuerzos en controlar la inundación de la sala nº 5 (lo consiguieron hasta que el agua desbordó por encima el mamparo de la nº 6, iniciando la inundación en cadena que finalmente acabó con el buque).

No comparto en absoluto la extendida afirmación de que el hecho de que Murdoch ordenara "para" y "atrás toda" (con independencia de su ortodoxia, que como todo en un arte es opinable, y más desde un sofá), facilitara la colisión al privar de maniobrabilidad al "Titanic", ya que de las declaraciones de los escasos supervivientes del Departamento de Máquinas, se dedujo que los ejes de las máquinas alternativas dejaron de dar avante al cabo de un minuto y medio y el eje de la turbina aproximadamente al cabo de dos minutos, justo cuando los ejes laterales comenzaban a dar "atrás despacio". Aparte la relativa complejidad de una planta de vapor de este tipo, cabe suponer que, al no haberse pasado el telégrafo a la posición de "stand by", el Maquinista de Guardia no estuviera en aquel momento en la plataforma de control, algo que todos los que hemos navegado en buques mercantes sin control cerrado sabemos que es perfectamente normal.

EL PANEGÍRICO

William M. Murdoch, al igual que Jack Phillips y otros 686 de los 892 Oficiales y tripulantes del "Titanic", murió aquella noche, pero no tras matar de un disparo a un pasajero que intentaba abordar un bote a la fuerza, como quiere la leyenda, ni tras suicidarse teatralmente con su revólver, como se ve en la película, sino tragado por el mar cuando intentaba frenéticamente destrincar con sus propias manos el bote plegable "A" de la cubierta magistral, como declaró el Coronel Archibald Gracie, que le ayudaba en el intento y consiguió sobrevivir para contarlo. He mencionado su caso, como podría mencionar docenas más, porque es representativo del reparto a posteriori de "papeles" entre héroes y villanos de que fueron víctimas unos compañeros (de puntas afuera todos lo somos) que, con sus errores, sus grandezas y sus miserias, están más cerca de nosotros que los personajes de cartón-piedra en que se los quiere convertir.

Uno no puede sentir más que simpatía ante el humor negro del 2º Radiotelegrafista Bride, que ante la sugerencia de pedir auxilio con la nueva señal SOS en lugar de la antigua CQD, apostó por el SOS, indicándole a su jefe Phillips que quizás fuera la única ocasión que tendrían de usarla, para acto seguido, desternillarse ambos de risa ante la estupefacción del Capitán que no le veía la gracia al chiste. Y si, como el que esto escribe, se ha sido Oficial "montaguardias" durante siete años en buques mercantes de diverso pelaje, existe el deber de solidarizarse más allá de lo razonable con el 4º Oficial Boxall (uno de los dos subalternos de la guardia de Murdoch) en la apasionada defensa de "su" situación estimada, que determinó la posición oficial del naufragio en los no menos apasionados debates que surgieron en la investigación posterior y por razones que sería largo de explicar aquí.

Y, por duro que uno tenga el corazón, forzosamente hay que soltar una lágrima furtiva al considerar que, si el buque permaneció a flote bastante más tiempo que el previsto por el propio Thomas Andrews, si Philips seguía transmitiendo a las 0210, y si las luces permanecieron encendidas hasta las 0218, cuando el buque se partió en dos y se hundió, no fue asunto de suerte, sino gracias a que el personal de máquinas, con el Jefe Joseph Bell al frente, se las arregló de alguna manera para mantener funcionando hasta el final una sala de calderas, las bombas de achique y los generadores, que estaban detrás de la sala de la turbina y en las entrañas de la popa.

La proeza les costó la vida, ya que ni uno solo de los 35 Oficiales de Máquinas y de Electricidad vivieron para contarlo, pero el monumento del East Park de Southampton que recuerda sus nombres y su hazaña hace pensar que todavía queda justicia en el mundo.

Siempre hay mirones; un tipo asoma el coco por un portillo (centro izquierda) mientras un par de botes salvavidas del “Titanic” trasbordan sus ocupantes al “Carpathia” a través de una de sus portas de costado

EL SEGUNDO EPITAFIO

A raíz de las lecciones aprendidas del "Titanic" se rediseñó la clase "Olympic", y el 10 de Octubre de 1912, el cabeza de serie volvió al astillero, donde durante cinco meses sufrió extensas modificaciones que, a grandes rasgos, consistieron en cubrir de botes salvavidas la cubierta de paseo en toda su extensión (arruinando finalmente su estética), elevar cinco mamparos estancos desde la Cubierta E hasta la B y construir un doble casco interior a lo largo de las salas de máquinas y de calderas. El "Britannic", que estaba en la fase inicial de construcción, sufrió un cambio más radical, que implicó un aumento en sus dimensiones y la adición de nuevas superestructuras, así como de unos espectaculares y muy eficaces pescantes de nuevo tipo que le dieron un aspecto, si no muy elegante, desde luego inconfundible. Como nota curiosa, se instaló un tubo neumático entre la radio y el puente para solventar problemas de "comunicación". Solamente en el caso del "Olympic", las modificaciones supusieron un gasto de 250.000 libras en un barco nuevo que había costado alrededor de 1.250.000. El coste final del "Britannic" fue de 1.947.000 libras y la propaganda de la "White Star", cuidándose mucho de hablar de buques insumergibles, insistió en que eran muy seguros.

Y lo eran. Apostaría mi vida a que se trataba de buques mejor manejados y mucho más seguros que el promedio de los que hoy navegan. El "Titanic" se mantuvo a flote casi tres horas mientras que, con averías más limitadas, el "Lusitania" se hundió en veinte minutos, y en tiempos mucho más recientes, un trasatlántico moderno como el "Andrea Doria" se fue al fondo con averías que el "Titanic" hubiera encajado sin pestañear. Antes de la entrada en servicio del "Britannic", y mientras aún estaba en período de armamento, estalló la Primera Guerra Mundial por lo que fue movilizado por el Almirantazgo, finalizado como buque-hospital y puesto en servicio el 16 de Diciembre de 1915, con dotación civil y al mando del Capitán Bartlett. Tras realizar cinco viajes a Southampton evacuando heridos de la campaña de los Dardanelos, en el viaje de ida del sexto su derrota se cruzó con una mina a las 0812 del día 21 de Noviembre de 1916, mientras navegaba a 20 nudos por el Canal de Kea, cerca de El Pireo. De modo similar al "Titanic", ningún ingeniero naval había previsto que se pudiera tener tanta mala suerte.

El “Britannic” recién acondicionado como buque hospital. Obsérvese que, tras el fiasco del “Titanic”, se ha atiborrado de botes la cubierta de paseo al extremo de exigir la instalación de tres monstruosos pescantes de diseño especial por banda (en ambos extremos). También se aprecia otra pequeña modificación, consistente en el cierre de la cubierta de pozo de popa (sobre la cruz de más a la izquierda)

 

En base a la investigación posterior y al estudio de sus restos, la primera explosión originó daños limitados en la amura de estribor, en el mamparo situado entre las bodegas 2 y 3, pero fue seguida por una gran explosión secundaria, bien tipo "flash" de polvo de carbón (el almacenado en la bodega nº 3) o bien de grisú. Los efectos que produce una explosión de mezcla detonante dentro de una estructura cerrada escapan a toda descripción, pero pueden servir de ejemplo las fotografías de petroleros que han sufrido explosiones navegando en lastre. Otro buque se hubiera desintegrado sin más, pero como su hermano antes que él, estuvo a punto de conseguirlo. En el "Britannic", la estructura por debajo de la cubierta Shelter, quilla incluida, sencillamente desapareció en un tramo de más de 20 metros, y los mamparos colapsaron hasta la sala de calderas nº 6 (en la vertical de la 1ª chimenea, en aquella época se numeraba hacia proa). Aún con tan graves daños, el buque debía mantenerse a flote, pero ocurrió que la puerta estanca entre las cámaras 6 y 5 estaba abierta (cambio de guardia), y no se pudo cerrar del todo. Ahora el buque tenía inundados los primeros 6 compartimentos estancos (un tercio de su eslora), pero aún entraba dentro de los cálculos que flotara por pelos.

En el puente, el Capitán Bartlett, que no las tenía todas consigo a la vista de la espectacular escora a estribor, con la proa sumergida hasta la cubierta E apenas quince minutos después de la explosión, y muy posiblemente desconociendo el alcance exacto de las averías, decidió jugarse el todo por el todo e intentar salvar el buque varándolo en la cercana isla de Kea, que estaba a unas tres millas. Aun careciendo de gobierno consiguió revirarse con las máquinas, pero apenas iniciada la marcha, y posiblemente debido al efecto hidrodinámico sobre estructuras ya debilitadas, el buque comenzó a hundirse rápidamente y se ordenó abandono. Desapareció de la superficie apenas 55 minutos después de la primera explosión. A diferencia del "Titanic", de las más de 1.100 personas que viajaban a bordo, las únicas víctimas mortales fueron 29 de los ocupantes de dos botes de babor, que habían sido arriados sin autorización del puente y fueron aspirados y destrozados por la hélice de babor al dar avante girando parcialmente fuera del agua.

El escaso número de víctimas se achacó a que, contra lo que podría esperarse, la explosión no mató a nadie ya que prácticamente todo el mundo estaba en los comedores. Aún así, la evacuación de 1.000 personas en treinta minutos, con una escora que enseguida inutilizó parte de los pescantes de babor, constituye una hazaña nada corriente y no puede dejar de sentirse un escalofrío al imaginar el naufragio en uno de los viajes de vuelta, cuando se llegaron a transportar simultáneamente más de 3.000 heridos de guerra a bordo.

Cuando el buque fue localizado en 1975 por Cousteau, se descubrió que estaba a 6,7 millas al ENE de la posición cartografiada, lo que dio lugar a especulaciones de todo tipo. Al final, fue este buque casi desconocido el que consiguió para sus Armadores un récord perdurable y auténtico. Como, tras las modificaciones sufridas en grada, era algo mayor que sus hermanos, de continuar existiendo la "White Star Line", podría decir sin faltar a la verdad que, con sus 48.158 T.R.B., el "Britannic" sigue siendo el mayor trasatlántico del mundo... que descansa en el fondo del mar.

UN VIEJO FIABLE

Una vez modificado, el "Olympic" continuó cubriendo su ruta habitual sin más sobresaltos, hasta que en Agosto de 1914 estalló la 1ª Guerra Mundial. En Octubre, la empresa armadora no quiso arriesgar más tan valioso buque y se decidió amarrarlo hasta que pasara el peligro, por lo que el día 21 salió de Nueva York de vuelta a casa en el último viaje programado con pasaje y tratando de huir de las emociones fuertes.

El día 27, mientras costeaba el Norte de Irlanda camino de Greenock y el día antes de la llegada, las emociones fuertes acudieron a su encuentro, colándose por las antenas de su equipo T.S.H. El flamante acorazado británico de 23.000 toneladas "Audacious" (tipo "Dreadnought", lo máximo para la época), se había comido una mina y pedía ayuda con urgencia. Aunque la censura que se impuso sobre los hechos posteriores hizo que, todavía hoy, existan discrepancias en las fuentes, todo hace indicar que el Capitán, Herbert Haddock, a despecho de la prudente política de sus armadores, se desvió de su ruta y, con grave riesgo de comerse otra mina o ser torpedeado, tomó a remolque al acorazado y se lo llevó "puesto" camino de la Base Naval de Lough Swilly. Cabe suponer que actuación tan decidida cogiera de sorpresa al gafe de guardia porque, cuando ya había hecho lo más difícil, a unas diez millas de su destino, empeoró terriblemente el estado de la mar, falló el sistema de gobierno del acorazado remolcado, éste se atravesó a la mar faltando el remolque y, finalmente, por razones desconocidas el acorazado voló por los aires y se hundió poco antes de las 2100 horas de aquel mismo día, no antes de que fuera transbordada su dotación, ni de que el pasmado pasaje del "Olympic" llevara a cabo un gran reportaje fotográfico, pese a que al buque se le ordenó alejarse de la zona antes de que el "Audacious" se hundiera.

El Almirantazgo, que ya había enviado unidades a la zona (veo perfectamente en el "reportaje" al menos dos destructores), no debía sentirse precisamente entusiasmado de que las fotografías del hundimiento del "arma definitiva" de aquellos tiempos aparecieran en los periódicos de la mañana siguiente, así que "por su seguridad" ordenó al "Olympic" fondear en un lugar de Lough Swilly fuera de la vista de la flota, y lo tuvo aislado y sin comunicación con tierra durante seis días, tras los cuales fue autorizado a dirigirse a Belfast donde atracó el 3 de Noviembre. No consta que la "White Star" le diera al Capitán Haddock la medalla de oro de la compañía, pero sí consta que su actuación llamó la atención del Almirante Jellicoe, y poco después Haddock (que según algunas fuentes ya era Oficial de la Reserva Naval con anterioridad) estaba en Belfast organizando convoyes por cuenta del Almirantazgo.

El 1 de Septiembre de 1915, también el "Olympic" fue movilizado, y convertido en transporte de tropas (T-2810).Una vez a finales de 1915 y por dos veces en Marzo de 1916, fue atacado por submarinos y salió del apuro a base de maniobras evasivas. En Mayo de 1918 los alemanes lo intentaron por cuarta vez, pero esta vez, tras esquivar el torpedo, puso proa al submarino y, sencillamente, lo pasó por encima (el "afortunado" fue el U-103, parte de su dotación pudo salvarse). Cuando fue devuelto a sus armadores en Agosto de 1919, había transportado en total 119.000 soldados, y era conocido como "Old Reliable". No estuvo mal (salvo para el U-103, se entiende).

 

El “Olympic” haciendo la mili en la 1ª Guerra Mundial; los lectores no alucinan ni están ante la obra de un pre-psicodélico, sino ante un buque perfectamente camuflado. Por increíble que pueda parecer a los profanos, antes de la aparición del radar este tipo de “decoración” los hacía mucho más difíciles de detectar a simple vista en la mar (¡palabra!)

Tras una reparación de 2,5 millones de dólares y adaptar sus calderas para quemar combustible líquido, volvió a su línea de siempre en Julio de 1920, pero sin abandonar del todo su ya tradicional tendencia a establecer "contactos directos" con otros buques. Así, el 22 de Marzo de 1924 y mientras salía de Nueva York sufrió otro abordaje, esta vez sin apenas consecuencias, con el buque "St. George". Durante los diez años siguientes no volvió a dar que hablar hasta que, el día 10 de Mayo de 1934, finalmente la Cunard le ganó su eterna guerra a la "White Star" y ambas empresas se fusionaron. En el primer viaje para sus nuevos Armadores (de nuevo otro primer viaje), el día 15 de Mayo y en una densa niebla, se llevó por delante el buque-faro de Nantucket originando la muerte a 7 de sus 11 tripulantes. Es muy posible que este accidente, transmitido boca a boca, fuera el origen de la máxima que uno de mis primeros Capitanes nos repetía a los Oficiales "junior" de continuo: "Nunca recaléis con niebla poniendo proa a las chatas con el gonio, que ya ha habido desgracias" (no pensaba hacerlo, pero gracias D. Fulano).

En todo caso, y si se me permite como a Bride un mal chiste, para el "Olympic", éste fue el "golpe de gracia". A la Cunard no le debió de gustar nada la espectacular entrada en su casa del viejo mastodonte y, en todo caso, la visión del espectro del "Titanic" no debía ser relajante para los más supersticiosos, el caso fue que en Marzo del año siguiente, a la vuelta de su último viaje de Nueva York, el último titán fue desguazado en Escocia.

POST-MORTEM

El "Titanic" fue descubierto por el Dr. Robert Ballard el 1 de Septiembre de 1985 en posición 41º43,9N 49º56,8W (sección de proa), 13 millas al ESE de la situación de estima del 4º Oficial Boxall (41º46N 50º14W). En una carcajada final, el destino quiso que hasta la situación del S.O.S. saliera mal aquel viaje fatídico y que en una increíble carambola, el "Carpathia" encontrara los botes de noche y sin luna porque le pillaban de camino en su derrota directa (Rº308) a la falsa situación, y en el minuto exacto (quiero decir exacto) previsto por su Capitán porque (no hay otra explicación) la situación estimada del "Carpathia" también estaba desviada 13 millas al W. Con razón a los antiguos griegos les infundían pavor las bromas de sus dioses.

Como existe la creencia general de que aquella noche se estaba disputando una especie de "contrarreloj", y el "Titanic" ha aparecido en las cercanías de su derrota prevista (Rº266), pero bastante atrás, la mayoría de los autores han achacado este error en la posición a una enorme sobreestimación de la velocidad real que podía desarrollar el buque, tesis que, aún teniendo su lógica, no comparto del todo.

A partir de investigaciones propias con las que no pretendo aburrir a nadie, pero que se basan en una reconstrucción informática del Almanaque Náutico de 1912 que realicé a partir de software del U.S. Naval Observatory, en la determinación fiable de qué hora llevaba el "Titanic" con respecto a Greenwich (contra todo pronóstico, eso sí que fue una odisea), y sabiendo que el buque tenía situación astronómica del crepúsculo anterior, obtuve el resultado final de que, entre observación y accidente habían transcurrido poco menos de cinco horas, lo que cuantificaría la supuesta sobreestimación de la velocidad en 2,7 nudos, con una velocidad real inferior a 20. Cualquiera que sepa cómo se afinan en este tipo de construcciones las velocidades máximas, estará de acuerdo en que tal pifiazo con calma chicha hubiera sido algo escandaloso, además de estar en total desacuerdo con las velocidades alcanzadas anteriormente por el "Olympic" (casi 22 nudos de media en su viaje inagural) y, lo que es más contundente, con las medias ya alcanzadas por el propio "Titanic". Aquella mañana se habían encendido otras dos calderas, y antes del aumento previsto para la noche, ya se habían obtenido 21,6 nudos en la observación vespertina. Por la noche, el buque "vibraba como nunca", y su velocidad debía rondar los 22,5 nudos.

 

Reconstrucción más probable de los acaecimientos ocurridos en la noche del 14 al 15 de Abril de 1912 (Elaboración propia de Luis Jar Torre)

El "Pilot Chart" nos previene de que, en el mes de Abril, cabe esperar en la zona una corriente ENE de 0,5 nudos (el borde N del Gulf Stream), pero los profesionales que estuvieron allí aquella noche dijeron que la corriente era SE, y la temperatura del agua dejó meridianamente claro a quienes tuvieron la desgracia de sentirla en sus carnes que, aquella noche, la Corriente del Golfo no estaba "de guardia". Esto, junto con la presencia de tantos icebergs, y sobre todo de "pack ice", indican claramente, al menos en mi opinión, que se trataba de un ramal de la Corriente del Labrador que no estaba donde debía, pero ya quedó dicho antes que aquella primavera estaba loca de atar. Con todo, es poco probable que la corriente llegara a los 2,7 nudos. La parte restante, en mi opinión, habrá que cargarla en el "debe" del autor de la situación astronómica que "heredó" Boxall al entrar de guardia. No pienso dar nombres, y si alguien se siente tentado de señalar con el dedo, debe de saber que aquella noche había una espectacular sobrerrefracción que dio lugar a declaraciones sorprendentes y a polémicas que todavía el día de hoy siguen vivas, pero ésa es una historia diferente.

De los cuatro únicos Oficiales de Cubierta supervivientes del "Titanic", tres se convirtieron posteriormente en Oficiales de la Reserva Naval, donde al 4º Oficial Boxall le fue asignado el mando de una lancha torpedera en Gibraltar. El Teniente de Navío (R.N.R.) Joseph Groves Boxall, murió en 1967, a los 83 años de edad, y tal como había pedido, sus cenizas fueron arrojadas en "su" posición, donde sus compañeros le estaban esperando desde 1912. Después de tan largo viaje, trece malditas millas le impidieron reunirse con ellos. Ningún profesor de navegación le habría impuesto un castigo tan cruel por una estima que, en el fondo, no creo que estuviera tan mal hecha.

CONCLUSIONES

Ni el destino, ni las meigas, ni las fuerzas del mal tienen base racional, y desde la Revolución Francesa sabemos que todo tiene una explicación lógica. Dicho lo anterior, debo de añadir que, después de años de rebuscar documentación sobre estos barcos, hace unos meses y cotejando nombres en una muy bien documentada monografía inglesa sobre el "Britannic", me di de narices con un dato que se mencionaba de pasada y como simple curiosidad. Una tal Violet Jessop, que estaba a bordo del "Olympic" cuando sufrió el abordaje con el "Hawke" y fue uno de los pocos supervivientes del "Titanic", viajaba a bordo del "Britannic" cuando se hundió en el Egeo. ¿Más mitos? Busqué (¡y conseguí!) la enorme lista de tripulantes del "Titanic" y allí estaba, Miss Violet C. Jessop, camarera, residente en Londres y salvada en el bote nº 16. Lo mejor de esta historia es que Miss Jessop no se contaba entre los mil y pico tripulantes que permanecieron en el "Britannic" hasta que se dio la orden de abandono y se salvaron en su totalidad, sino que, como era de temer, se encontraba en uno de los dos botes arriados sin permiso del puente, parte de cuyos desgraciados ocupantes fueron las únicas víctimas mortales de aquel día. También entraba dentro de lo predecible que, cuando Miss Jessop vio que la situación se ponía fea, se arrojara por la borda y salvara la vida, mientras la hélice de babor trituraba los dos botes y veintinueve de sus ocupantes. Naturalmente, tampoco es cierto que existan los gafes.

BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES CONSULTADAS

Para este trabajo he utilizado un 60% de fuentes bibliográficas, un 30% de material conseguido en Internet y, aproximadamente, un 10% de material propio que tenía ya recopilado como parte de un trabajo de investigación más amplio y en parte relacionado en el que ando ocupado. No he incluido datos que, siendo muy interesantes, no he podido contrastar adecuadamente. En cambio sí he incluido otros sobre los que existen discrepancias poco significativas en las fuentes consultadas. Como he huido de modo consciente de la parte más conocida de los hechos (la perspectiva del pasaje), ha resultado un verdadero suplicio contrastar fuentes y no descarto algún pequeño error de detalle.

- La bibliografía más consultada ha sido la siguiente:

- Bathe, B.W. "Seven centuries of sea travel", Portland House, New York
- Ballard, Robert D. "El descubrimiento del Titanic", Ed. Plaza y Janés, Barcelona
- Bonsall, Thomas E. "Great shipwrecks of the 20th.century", Gallery Books, N.York
- Braynard.&Miller. "Picture history of the Cunard Line 1840-1990", Dover P., N.Y.
- Lord, Walter "La última noche del Titanic", Ediciones Grijalbo, Barcelona
- Lynch, Don "El Titanic, una historia ilustrada", Ediciones Grijalbo, Barcelona
- Marriott, John "Disaster at sea", Hippocrene Books, New York
- Miller, William H."The first great ocean liners", Dover Publications, New York
- Mills, Simon, "H.M.H.S.Britannic, the last titan", Waterfront Publications, Dorset
- Varios, "Atlas of Pilot Charts-N.Atlantic Ocean", Defense Mapping Agency, USA
- Varios, "The Times Atlas of the Oceans", Times Books Ltd., Londres

No aporto bibliografía adicional porque la existente ocuparía tanto como el artículo.

- Videos:

En los videos que menciono a continuación, he visto breves filmaciones auténticas de los primeros viajes del "Olympic" (todavía con 20 botes) y de la botadura del "Britannic", además de grabaciones del estado actual de los restos del "Titanic" y del "Britannic". Las supuestas filmaciones contemporáneas del "Titanic" navegando que he visto hasta hoy me parecen más que dudosas, pero circulan por la red unos segundos de película del Capitán Smith en el puente del "Olympic" con una pinta excelente.

- National Geographic Society, "Los secretos del Titanic", Tri Pictures, Madrid
- The Cousteau Society, "A la búsqueda del Britannic", Warner Home Video

- Consultas en Internet:

Hoy en día, en Internet puede obtenerse casi todo sobre casi cualquier cosa, sólo hay que buscar, y sobre este tema en concreto hay material más que de sobra. La relación de páginas consultadas sería también otro artículo, pero si algún lector quiere experimentar por sí mismo a qué me refiero, le bastará con meter la palabra "Titanic", seguida de otra que defina su área de interés (nombre del astillero, etc.) en un buen buscador, como por ejemplo Google o Altavista, para pasar el resto de la semana muy ocupado. Claro está, hay que apuntar a páginas de cierta solvencia y contrastar la información.

 

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