Historia y Arqueología Marítima

 

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Aterrizajes clandestinos en Israel y Libia para traer armas y bombas

Indice Malvinas

 

El comandante Juan Carlos Ardalla aparece en la foto de arriba, acomodando una caja de municiones en el interior del Boeing 707, mientras la nave permanece estacionada en un hangar de Trípoli. Explicará que se hacía para distribuir el peso de una manera correcta y evitar que el avión, en pleno vuelo, se fuera de cola.

Por Gonzalo Sánchez- Clarin 19/02/2012

El papel de Aerolíneas en tiempos de guerra

En 1979 Aerolíneas Argentinas comenzó la renovación de su flota de aviones comerciales. Los viejos, nobles y potentes Boeing 707 empezaron a ser reemplazados por los flamantes Jumbo 747. Pero el destino de los 707 no fue el desguace, sino un desdoblamiento en su actividad: los menos utilizados siguieron trasladando pasajeros, en vuelos de cabotaje, y otros, en cambio, comenzaron a ser utilizados como aviones de carga. Los comandantes protagonistas de la operación secreta alternaban llevando pasajeros y cargas. Como cargueros, llegaron a repartir en países de África y Medio Oriente carne de vaca faenada según el rito musulmán. Eran tiempos todavía tempranos de la aviación aerocomercial. Pero cuando estalló el conflicto por Malvinas, todo se precipitó. La orden del Comando en Jefe de la Fuerzas Armadas fue que se necesitaban los aviones para dos misiones. La primera no fue secreta. Se trató del traslado de tropas de conscriptos al Sur del país. La segunda, todo lo contrario: fue ultrasecreta y es la historia que se revela ahora..

En “sigilosa” significa que el equipo de radio debía estar apagado, y también las luces: el avión no podía ser una estela en el cielo, sino un fantasma . Durante el vuelo, además, cuando resultara inevitable entrar en la frecuencia de los radares de control, era conveniente mentir posiciones. Los satélites de la OTAN y los aceitados servicios de inteligencia de casi todo Occidente barrían el Océano Atlántico y para los británicos todo el océano era zona de guerra. Esto quería decir que cualquier elemento sospechoso podía ser interceptado o derribado . Como no eran hombres de la Fuerza Aérea preparados para entrar en combate, la posibilidad de morir en medio de la misión los inquietaba y, por supuesto, representaba una novedad.

Es lógico: iban por las nubes cargados de armas.

Cuando fueron convocados para llevar adelante esta tarea, Gezio Bresciani, Luis Cuniberti, Leopoldo Arias, Ramón Arce, Mario Bernard, Juan Carlos Ardalla y Jorge Prelooker eran los pilotos civiles de la flota Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas . Hombres dichosos en tiempos dorados de la aviación comercial, nacidos con la línea de bandera y apasionados por su trabajo, que consistía en cruzar el mundo trasladando pasajeros y cargas. Pero llegó el 2 de abril de 1982, los militares recuperaron las Islas Malvinas, la Plaza de Mayo se colmó de fervores patrióticos y desde los altos mandos del Edificio Cóndor bajó una orden para que los aviones comerciales –y sus pilotos– se pusieran al servicio del Comando en Jefe de las Fuerzas Armadas. Hoy, la increíble historia de la “Operación Aerolíneas” , que se mantuvo en secreto durante 30 años, es contada aquí por primera vez y de la mano de sus protagonistas. Es el resultado de una investigación de más de dos meses de trabajo, cotejando datos, buceando en archivos y desgrabando entrevistas.

Los fueron llamando de a uno. Les dijeron que los necesitaban y ellos aceptaron aún sin saber a dónde tenían que ir y qué tenían que hacer. Ahora comienzan a recordarlo: desanudan lentamente un pacto de silencio sellado en 1982 . “Cuando alguien te dice que tu país está en guerra y que podés ayudar de alguna forma no te detenés a pensarlo demasiado. Eso sentimos nosotros: que teníamos que ayudar”, dice Bresciani, 71 años, la mirada franca, el cielo todavía en los ojos. Después los anoticiaron, pero sólo a medias: había que realizar una serie de viajes hacia naciones remotas en busca de armas para el país.

Fueron dos vuelos a Tel Aviv, cuatro a Trípoli y uno a Sudáfrica , que debió ser abortado en pleno trayecto porque al parecer los militares argentinos no cerraron el negocio con el traficante de armas (Diego Palleros, según fuentes consultadas para esta investigación). Los viajes se realizaron entre el 7 de abril y el 9 de junio de 1982 . Todas las operaciones fueron hechas con aviones Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas, tripulados por civiles y acondicionados para volver a tope: desmantelado de asientos , en cada partida, el fuselaje de la nave parecía la garganta seca de un robot.

Confidencial, esa era la palabra. Implicaba que ni esposas ni hijos ni amigos podían saber que se habían convertido en el núcleo de una misión secreta para armar a la Argentina en una guerra que se vislumbraba despareja. Los llamaban a sus casas, les ordenaban que estuvieran a tal hora en Ezeiza y sólo en los minutos previos a la partida comenzaban a soltarles la información con cuentagotas. A veces en el despacho de algún jefe militar. Otras directamente en el avión. En el tercer viaje, por ejemplo, al piloto Luis Cuniberti, que hoy tiene 76 años, lo hicieron despegar y una vez en el aire protagonizó el siguiente diálogo con el oficial de inteligencia que llevaba como enlace:

 –Bueno, dígame hacia dónde voy.

– A Trípoli.

Las rutas eran Buenos Aires–Recife–Las Palmas (Islas Canarias)–Trípoli o Tel Aviv. Los aviones partían con número indicativo falso , como casi toda la documentación legal presentada. Antes de salir, los pilotos recibían un sobre con viáticos por 40 mil dólares para imprevistos y luego se enfrentaban a una situación inédita. Eran convocados a la oficina de Fuerza Aérea en Ezeiza, donde dos oficiales los esperaban para encomendarles una tarea extra. Jorge Prelooker, comandante del segundo vuelo a Israel, lo cuenta ahora, con cierta gracia, a los 75 años. Recuerda aquella noche, 10 de abril de 1982. Primero le comunicaron el destino, Tel Aviv, y luego ocurrió lo siguiente: “Entro, saludo, me presento y de inmediato uno de ellos, oficial de la Marina, me hace entrega de unos prismáticos enormes. Yo me quedo medio sorprendido, los agarro y pregunto para qué eran. Entonces me dice: ‘Mire, ustedes van a volar por el Océano Atlántico y queremos que se fijen en la medida de lo posible si ven algún tipo de barco de guerra’. Le pregunto cuáles, cómo, y acto seguido este hombre despliega una lámina con las siluetas de los tipos de buques dibujados como en la batalla naval. Nos pareció insólito porque es imposible que uno pueda reconocer el tipo de barco desde tan alto, pero durante la vuelta nos vimos obligados a volar más bajo y vimos buques dejando una estela inmensa en el mar, en rumbo Sur . Naturalmente, al llegar lo reportamos”.

En el aire era momento de callar. “Despegábamos, a los pocos minutos apagábamos todos los equipos y a volar en silencio. Éramos un misil atravesando la oscuridad de los cielos ”, explica Mario Bernard, entrador, a los 82 años. “Quince minutos antes de aterrizar abríamos contacto con la terminal que nos tocara y pedíamos autorización”, agrega. “En Brasil –sigue– se volvía a cargar combustible y nos lanzábamos a cruzar el océano otra vez en silencio. Por supuesto íbamos escuchando las comunicaciones en inglés británico, que ocupaban casi todo el espacio radial en aquella época. El cruce del Atlántico implicaba que pasáramos cerca de la Isla Ascensión, desde donde se aprovisionaba la flota inglesa y desde donde despegaban los Vulcan que después bombardeaban Puerto Argentino

La primera etapa del operativo-  Operación Aerolíneas un secreto guardado durante 30 años.

Las razones que los llevaron a romper un silencio de 30 años

En 1979 Aerolíneas Argentinas comenzó la renovación de su flota de aviones comerciales. Los viejos, nobles y potentes Boeing 707 empezaron a ser reemplazados por los flamantes Jumbo 747. Pero el destino de los 707 no fue el desguace, sino un desdoblamiento en su actividad: los menos utilizados siguieron trasladando pasajeros, en vuelos de cabotaje, y otros, en cambio, comenzaron a ser utilizados como aviones de carga. Los comandantes protagonistas de la operación secreta alternaban llevando pasajeros y cargas. Como cargueros, llegaron a repartir en países de África y Medio Oriente carne de vaca faenada según el rito musulmán. Eran tiempos todavía tempranos de la aviación aerocomercial. Pero cuando estalló el conflicto por Malvinas, todo se precipitó. La orden del Comando en Jefe de la Fuerzas Armadas fue que se necesitaban los aviones para dos misiones. La primera no fue secreta. Se trató del traslado de tropas de conscriptos al Sur del país. La segunda, todo lo contrario: fue ultrasecreta y es la historia que se revela ahora.

El 2 de abril de 1990, los hombres que protagonizaron esta saga de viajes fueron reconocidos como veteranos de guerra por el Estado Nacional. El acta que recibieron Gezio Bresciani, Juan Carlos Ardalla, Jorge Prelooker, Ramón Arce, Mario Bernard, Luis Cuniberti y Leopoldo Arias, entre otros que también participaron, lleva la firma del vicepresidente de aquel entonces, Eduardo Duhalde, y dice: "El honorable Congreso de la Nación (...) por su intervención en la lucha armada por la reivindicación territorial de las Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur. 2 de abril de 1982 -14 de junio de 1982".

Hubo aplausos y más condecoraciones para a estos hombres del aire. Pero los hechos protagonizados, aquella odisea de espionajes y secretos a través de los cielos, siguieron conservando su carácter confidencial. No tienen ellos una respuesta ensayada para las razones de ese silencio perpetuado tres décadas. Creen, más bien, que la discreción pedida en aquel momento en que fueron reclutados se consolidó de tal modo que así continuó, inalterable, una vez terminada la guerra. "Desde los altos mandos -recuerda Prelooker- se nos pidió que dada la sensibilidad diplomática del caso había que hacer silencio. No se podía decir qué países estaban ayudando a la Argentina. Hicimos caso y si existió un pacto, no fue decidido, sino natural y espontáneo".

"Uno tiene más o menos un plan de vida: un trabajo normal, una casa, los hijos, el colegio, el auto. Un día te piden esta colaboración. No lo pensás. Y decís que sí. También comprendes que no hay que hablar porque son cuestiones que te exceden y que involucran a tu país, y eso es un poco lo que nos pasó", reflexiona Juan Carlos Ardalla.

Pasó, además, el tiempo. En las caras de los comandantes se adivinan huellas de aquella juventud congelada en fotos, y la vida, casi entera, detrás. "Quizás sea eso -dice Bresciani- cierta idea de que 30 años después es un buen momento para contar aquellos hechos vividos. Nosotros sentimos que fuimos parte de un pequeño hecho patriótico, a pesar de la locura de la guerra, y también que ese hecho tenía que ser conocido por los argentinos". "Fue, digamos, nuestro pequeño grano de arena. Algo increíble y trascendente para mi vida. Si hoy me lo pidieran, lo volvería a hacer. Nos alegra, de alguna manera, poder contarlo", asegura Luis Cuniberti.

Huecos en la conformación de la Historia. La odisea de los pilotos aparece para llenar los baches de un suceso que todavía se intenta comprender. "Fue una historia de valor y coraje, concluye Ramón Arce-, una odisea.

Tripulación. El piloto Prelooker (segundo desde la izquierda) y sus compañeros, en 1982, en uno de los vuelos habituales de Aerolíneas Argentinas

La "Operación Aerolíneas" en imágenes

Las fotos que acompañan fueron tomadas por uno de los tripulantes, Carlos Bernard, hermano del piloto Mario Bernard. Son documentos inéditos. La primera (arriba) es del primer vuelo a Tel Aviv y se ve a Arce y Carlos Bernard junto a otro tripulante. La segunda es una toma del fuselaje del Boeing 707, cargado de armas y custodiado por dos hombres del Ejército, antes de regresar al país.

Las misiones se originaban a través del jefe de la Primera Brigada Aérea de Palomar. Luego, sobre el filo de la partida, se informaba el destino al comandante designado, previa entrega de un sobre con 40 mil dólares para utilizar en caso de imprevistos. Las rutas eran Buenos Aires-Recife-Las Palmas-Tel Aviv o Trípoli. La consigna era volar con luces apagadas y en silencio de radio. Sólo media hora antes de cada aterrizaje, los pilotos abrían la frecuencia para pedir las autorizaciones correspondientes: iban a buscar armamento para la guerra.

Así, durante casi dos meses, entre abril y junio de 1982, una cuadrilla de empleados civiles de Aerolíneas Argentinas llevó adelante un operativo secreto para traer armas al país desde Israel y Libia. Siete pilotos que participaron de la misión lo cuentan ahora, a 30 años, por primera vez, en esta investigación de Clarín, con el relato del primer vuelo a Tel Aviv.

Es 9 de abril de 1982. Jorge Prelooker recibe un llamado telefónico en su casa de Villa Devoto. Le piden que se presente en Ezeiza por la noche. Tiene un vuelo "especial". No le dicen a dónde. Supone un viaje a Río Gallegos. En la radio, buenas noticias: se vive un rebrote patriótico por la recuperación de las islas. Los analistas sostienen que la posibilidad no puede ser mejor para un gobierno de facto desgastado, acusado de violaciones a los derechos humanos, con una economía quebrada y un escenario creciente de reclamos sindicales en todo el país. La aventura de la reconquista territorial renueva el proyecto militar de entregar el poder a un gobierno democrático recién en 1990.

A las once de la noche, Prelooker se encuentra con el resto de la tripulación en Ezeiza. Son cuatro comandantes, dos navegantes y un comisario de a bordo. En la oficina de operaciones, se enteran que su vuelo está despachado a Tel Aviv. "Aerolíneas no tenía en esta época servicio regular a Israel -cuenta Prelooker-, quizás por eso el avión . operó con indicativo falso: fue el vuelo AR1440/1", dice el comandante, sereno, como un docente.

Prelooker y los otros tres pilotos son convocados a la oficina del jefe de base, donde los reciben un oficial de la Marina y otro de la Fuerza Aérea. "Nos entregan unos prismáticos -recuerda- y nos dicen: 'Miren, ustedes van a volar por el Atlántico y queremos que se fijen si ven alguno de estos tipos de buques de guerra'. A continuación despliega una lámina con las siluetas de los tipos de barcos dibujados. Nos pareció insólito porque es imposible que uno pueda reconocer un barco desde tan alto, pero durante la vuelta volamos más bajo, vimos barcos y al llegar lo reportamos".

Prelooker recibe la ruta y comprueba que no volarán en línea recta. La orden es evitar África.

"Nos explicaron que, dado el destino, ningún país africano autorizará que volemos por su espacio aéreo", dice.

El Boeing 707 parte de Ezeiza a las 0.40 del 10 de abril, cargado con tres turbinas Dagger que deben ser reparadas en destino. Ese mismo día llegará a Buenos Aires el Secretario de Estado norteamericano, Alexander Haig, para intentar convencer al general Leopoldo Galtieri de que retire a las tropas que habían desembarcado en las islas Malvinas, a cambio de iniciar una mesa de diálogo.

En la foto superior se observa el fuselaje del Boeing 707. Se le quitaron los asientos para usarlo como avión de carga y llenarlo de armas, bombas y hasta ropa para los soldados.

Los pilotos Ardalla y Cuniberti durante un vuelo. Se enteraban del destino recién cuando subían al avión.

Ajenos a esto, Prelooker y los suyos protagonizan un vuelo sin sobresaltos. Aterrizan en Canarias, cargan combustible, siguen rumbo a Israel. "De Canarias -recuerda Prelooker- volamos al sur de España y encaramos por el Mediterráneo hasta Cerdeña. Sobrevolamos el taco de la bota de Italia, Creta y entramos en la zona de control del radar de Chipre, que en ese momento era un protectorado británico. Nos preguntaron de qué línea éramos... Aerolíneas Argentinas, qué íbamos a decir".

El comandante sigue: "Llegamos a Israel y nos hicieron carretear por una callé oscura. Nos pidieron que cortemos motores y apaguemos las luces. Noche cerrada. Quedamos detenidos sin ver nada. Al cabo de unos minutos, sentí mos que se engancha un tractor: la nariz del avión y nos comienz; a remolcar en la oscuridad, une veinte kilómetros. Se detiene, nc piden por interfono aplicar fren abrir puertas y descender. Bájame a una pista iluminada sólo por la luces del tractor. Nos suben en u micro y hacemos un viaje de 4 minutos hasta un motelito en f medio del campo".

Se repartieron en habitacione se asearon, volvieron a reunirse para intentar comer algo. Habían probado bocado por última vez en Canarias, diez horas antes. Estaban famélicos. Terminaron comiendo los pocos restos de sandwichitos de miga que uno de los ingenieros de vuelo, previsor, se tomó el trabajo de bajar. "Con eso tiramos -cuenta Prelooker-y nos fuimos a dormir".

Cinco horas después, a las 9 a.m., les avisaron que el avión estaría listo para partir en dos horas. Una mañana diáfana. Al despertar, confirmaron que el hotel estaba rodeado de terrenos cultivados y casas modestas. "Nos llevaron otra vez al aeropuerto -retoma Prelooker-, a través de un camino con eucaliptos enormes a cada lado. El avión estaba en medió de una plataforma de 200 metros de largo por 100 de ancho. Aparentemente era el principal centro de mantenimiento de la Fuerza Aérea israelí. Era imposible verlo de afuera. La representante de Aerolíneas nos informó que el avión estaba cargado con unas turbinas y que el resto eran cajas con minas antitanque y antipersonales."

En ese momento, uno de los integrantes del vuelo sacó una cámara de fotos y se le fueron encima tres militares. "Esto es una base secreta", le explicaron. Los argentinos recibieron el avión con combustible para llegar a Canarias. Pealando estaban por salir, volvieron a detenerlos, había aparecido carga de último momento. "Eran camperas -explica Prelooker-, pero no eran pocas. Se cargó todo el espacio que quedaba del avión con esas camperas, que pesaban unas cinco toneladas. Naturalmente, volaríamos excedidos de peso."

Despegaron. Llegaron a Canarias. "Allí -continúa- recibo un mensaje en el que me piden que trate de evitar la escala de Brasil. Ahora levantar vuelo fue muy complicado. Tardamos mucho en hacer girar al avión. Quedamos volando bajo y consumiendo mucho más combustible."

A pesar de todo, el vuelo fue normal. En el tramo entre Canarias y Cabo Verde, divisaron tres barcos importantes. Estaban pintados de gris y dejaban "unas estelas infernales" en el mar. Avanzaban al Sur. En los días previos a la guerra, los niveles de operatividad de las Fuerzas Armadas, sobre todo en lo referido a servicios de inteligencia, eran verdaderamente básicos. El episodio de los binoculares es una muestra de ello. Pero más allá de eso, este hecho protagonizado por Prelooker durante la tarde del 11 de abril de 1982 podría tratarse de la primera certeza que el Gobierno Argentino recibía sobre el avance de la flota inglesa hacia las islas. El libro Malvinas, la trama secreta, sin embargo, documenta como primera certificación la realizada por un Boeing 707 destinado a Cabo Frío, Brasil, que al ser interceptado por un avión Harrier debió desistir de su objetivo.

A pesar del esfuerzo, Prelooker no consiguió llegar a Buenos Aires. "Por el consumo que estaba haciendo el avión, tuvimos que hacer escala en Río de Janeiro. Pedimos autorización, declaramos que éramos carguero y nos dieron una posición separada de las líneas de pasajeros. Cargamos combustible. Nadie preguntó nada. Y nos fuimos."

El 12 de abril a las 23.20, el segundo vuelo de la misión aterrizó en la base aérea del Palomar, casi 71 horas después de haber partido. "Por supuesto -concluye Prelooker- no se cumplió con ninguno de los tiempos para descanso y trabajo que establecen nuestros manuales de seguridad. Pero sabíamos que estábamos siendo parte de un hecho excepcional. Es todo cuanto recuerdo."

El 2 de mayo, la guerra ya era una realidad. Y la Argentina lamentaba el hundimiento del crucero General Belgrano. Ese día, el comandante Gezio Bresciani fue convocado para volar, en otro vuelo secreto, a Ciudad del Cabo. Le dijeron, además, que antes de despegar le darían un password que nunca llegó.

"Estuve en Ezeiza a las cinco de la mañana del 3 de mayo -recuerda Bresciani- y sólo había un mensaje: que por favor llamara a tal teléfono, que me iba a dar la clave antes de partir. Discaba y no atendía nadie. Finalmente, me ordenaron que me fuera al avión, que el password me lo darían durante el vuelo. Empezamos mal: las comunicaciones aéreas en esa época no eran fáciles. De todos modos, no quedaba claro para qué era esa clave"

Bresciani continúa: "Las indicaciones eran que yo despegaba a las 6 a.m., no me comunicaba con nadie, ni siquiera con la torre, y me iba a Sudáfrica". El 707 comenzó a carretear a la hora señalada, con una tripulación compuesta por el comandante, otros dos pilotos, un navegador, un comisario y un técnico de vuelo. Era un viaje ida y vuelta, sin descanso. Pero comenzaron los inconvenientes.

Bresciani recuerda: "Pongo en marcha el avión, carreteamos y cuando estamos avanzando hacia la pista, la torre de control dice: 'Lima, Golf, Papa (la matrícula era LGP), ¿a dónde va?'. Les pregunto si ellos no tienen alguna instrucción especial para dejarme salir y me dicen: 'No, negativo, vuelva a la plataforma'".

El comandante pegó la vuelta. Estaba desconcertado. Debió esperar una hora hasta que la situación se destrabó. Consiguió permiso para partir pero monitoreado por la torre. Volvió a carretear, despegó sin problemas y cuando por radio le comunicaron que dejaba de ser controlado, apagó el equipo de comunicación. El vuelo seguiría en silencio hasta destino.

Bresciani conocía la ruta. Desde mucho antes de la guerra, la línea 707 de Aerolíneas Argentinas ya volaba a Sudáfrica. Estabilizó el avión, pasaron la línea de la Isla de Ascención, no divisaron nada desde el aire (también llevaban prismáticos) y finalmente cambió de mando para echarse a descansar. Era un día claro y luminoso. Se complicó de golpe.

"Estaba durmiendo y me despiertan zamarreándome. Llamaban por frecuencia desde Buenos Aires con la orden de que pegáramos la vuelta. Del otro lado, en la frecuencia, había un despachante de aduana, de apellido Cartele, un hombre que fumaba en pipa. Me acuerdo de mí, sentado, en calzoncillos, en la cabina preguntándole a Cartele si estaba seguro que había que volver. Me dice sí, positivo, que volviéramos. Era una situación límite porque si pasábamos el punto de no retorno, ya no podíamos pegar la vuelta, teníamos que seguir a la próxima escala alternativa."

Pegaron la vuelta a tiempo. Cinco horas después de haber partido, luego de adentrarse en el Atlántico unas 1200 millas náuticas, el avión de Bresciani aterrizó en Ezeiza. "Ese fue el vuelo misterioso. Nunca nadie nos dijo nada. Era un día después del hundimiento del Belgrano, o sea que había pleno tráfico militar en el espacio aéreo. Había confusión en las órdenes. Nada parecía bien organizado", dice Bresciani, a quien se le había encomendado estacionar el avión en un hangar militar de Ciudad del Cabo, esperar que lo cargaran de armas y regresar de inmediato. "Era llamativo, íbamos a un lugar con gran tradición inglesa, supuestamente a buscar armas. Y yo me preguntaba, ¿nos van a mandar armas los mismos ingleses?"

Es cierto que la comunidad internacional mantenía en ese momento una suerte de conflicto con Sudáfrica por la cuestión del Apartheid. Sin embargo, según informes de época, la dictadura pasaba por alto el tema y mantenía cierta relación con ese país. Según la información que los pilotos habían recibido, un cargamento de varias toneladas de armas (por lo menos 200) había sido desviado desde España hacia Ciudad del Cabo, en una maniobra de tráfico ilegal. El nombre que circulaba como enlace de toda esa operación con el gobierno argentino era el de un coronel llamado Diego Palleros. El mismo que años después, en tiempos de Carlos Menem, plena democracia, iba a ser enlace en la triangulación ilegal de armas a Croacia y Ecuador. A la Operación Aerolíneas, todavía le quedaban muchas millas por volar. ■

Por ejemplo, al piloto Luis Cuniberti, que hoy tiene 76 años, lo hicieron despegar y una vez en el aire protagonizó el siguiente diálogo con el oficial de inteligencia que llevaba como enlace:

-Bueno, dígame hacia dónde voy.

- A Trípoli.

Las rutas eran Buenos Aires-Recife-Las Palmas (Islas Canarias)-Trípoli o Tel Aviv. Los aviones partían con número indicativo falso, como casi toda la documentación legal presentada. Antes de salir, los pilotos recibían un sobre con viáticos por 40 mil dólares para imprevistos y luego se enfrentaban a una situación inédita. Eran convocados a la oficina de Fuerza Aérea en Ezeiza, donde dos oficiales los esperaban para encomendarles una tarea extra. Jorge Prelooker, comandante del segundo vuelo a Israel, lo cuenta ahora, con cierta gracia, a los 75 años. Recuerda aquella noche, 10 de abril de 1982. Primero le comunicaron el destino, Tel Aviv, y luego ocurrió lo siguiente:

"Entro, saludo, me presento y de inmediato uno de ellos, oficial de la Marina, me hace entrega de unos prismáticos enormes. Yo me quedo medio sorprendido, los agarro y pregunto para qué eran. Entonces me dice: 'Mire, ustedes van a volar por el Océano Atlántico y queremos que se fijen en la medida de lo posible si ven algún tipo de barco de guerra'. Le pregunto cuáles, cómo, y acto seguido este hombre despliega una lámina con las siluetas de los tipos de buques dibujados como en la batalla naval. Nos pareció insólito porque es imposible que uno pueda reconocer el tipo de barco desde tan alto, pero durante la vuelta nos vimos obligados a volar más bajo y vimos buques dejando una estela inmensa en el mar, en rumbo Sur. Naturalmente, al llegar lo reportamos".

En el aire era momento de callar. "Despegábamos, a los pocos minutos apagábamos todos los equipos y a volar en silencio. Éramos un misil atravesando la oscuridad de los cielos", explica Mario Bernard, entrador, a los 82 años. "Quince minutos antes de aterrizar abríamos contacto con la terminal que nos tocara y pedíamos autorización", agrega. "En Brasil -sigue- se volvía a cargar combustible y nos lanzábamos a cruzar el océano otra vez en silencio. Por supuesto íbamos escuchando las comunicaciones en inglés británico, que ocupaban casi todo el espacio radial en aquella época. El cruce del Atlántico implicaba que pasáramos cerca de la Isla Ascensión, desde donde se aprovisionaba la flota inglesa y desde donde despegaban los Vulcan que después bombardeaban Puerto Argentino".

La pregunta surge sola: a pesar de los recaudos tomados, los aviones de Aerolíneas eran fácilmente identificables -como los de cualquier compañía área- y los mismos pilotos consideran que en el mundo de la aviación se sabía la operación que estaban efectuando. ¿Por qué entonces no los derribaron? Prelooker arriesga: "Si nos volteaban nos íbamos al fondo del mar y nunca se hubiera podido confirmar que llevábamos armas. Además, hubieran atacados aviones de línea con civiles a bordo, y hubiera desencadenado un escándalo internacional", especula.

La gran película, sin embargo, los esperaba en los países de destino. Un banquete en Israel por tratarse de la primera vez que un avión de Aerolíneas llegaba a ese país; largas horas en palacios militares o en bases subterráneas en medio del desierto; cenas de recepción con oficiales del régimen libio; hangares secretos colmados de aviones soviéticos; un teólogo tucumano, especialista en el Corán, que se presentaba como "El doctor Alberto" y era el hombre que gestionaba el armamento con los árabes por su conocimiento del idioma; sobresaltos en mitad de la noche; regalos enviados por Galtieri para Kadafi, que debían ser entregados en mano; y estadías que se prolongaban, mientras el Boeing iba siendo cargado con material de grueso calibre por oficiales del Ejército anfitrión.

"Al llegar a Libia nos daban unos libros de color verde. Después supe que era el libro verde de Kadafi. Estaba en árabe y en inglés. Y nosotros estábamos ahí, en unas habitaciones, mirando televisión y esperando novedades. De vez en cuando aparecía el doctor Alberto, un tipo lenguaraz, que nos decía que la cosa iba bien y se marchaba", recuerda Leopoldo Arias.

No conocen en detalle lo que trajeron, pero entienden que fue mucho: misiles soviéticos, sobre todo, y minas antitanque y antipersonales, probablemente las mismas que siguen sembradas en los alrededores de Puerto Argentino. "Los misiles soviéticos eran clave -dice Cuniberti- porque son de largo alcance y los aviones ingleses, como sabían que Argentina los tenía, evitaban volar más bajo".

"Fierros -dice Ramón Arce, hombre diminuto y de voz delgada-, trajimos fierros de todo tipo. Pero nuestro trabajo consistía en pilotear los aviones, trasladar el material, los militares no nos decían nada y nosotros entendíamos que no había que preguntar a menos que estuviera en riesgo la seguridad del vuelo".

Arce era el jefe del grupo. Estaba a cargo de toda la línea Boeing y, como tal, era quien debía convocar a los pilotos cada vez que surgía un vuelo especial. También organizaba los otros vuelos, no secretos, que consistieron en transportar tropas de conscriptos a Río Gallegos y a Comodoro Rivadavia durante todo el tiempo que duró el conflicto con los ingleses.

Pero Arce fue, sobre todo, quien condujo el primer vuelo de la serie. El 7 de abril de 1982 despegó a rumbo a Tel Aviv en un viaje que no implicó mayores problemas porque todavía, a pesar del vértigo diplomático que comenzaba a dispararse, no había comenzado la guerra directa. Cuando arribaron al aeropuerto internacional Ben Gurion, una comitiva mixta de argentinos e israelíes los recibió con honores. "Al fin llegan -les dijo la representante de Aerolíneas en Israel, una rubia despampanante de Almagro que se hacía llamar Matsie-, los estábamos esperando". Era la primera vez en la historia de Aerolíneas que un avión de su flota llegaba a Israel. Nadie supo jamás, hasta ahora, que ese avión regresó al país saturado de armas.

La colaboración de Israel con las fuerzas armadas argentinas tenía motivaciones económicas y políticas (Ver Los motivos...). Pero la presión combinada de Estados Unidos y Gran Bretaña hizo que la entrega de armamentos israelíes al régimen militar argentino perdiera regularidad. A pesar de los intentos de Tel Aviv por mantener a través de terceros el comercio de armamentos, los militares argentinos consideraron que Israel estaba más cerca de Washington y Londres que de Buenos Aires, y se convencieron de la necesidad de buscar proveedores alternativos en Trípoli, que se abastecía vía Moscú.

Según diferentes informes de la época, el 14 de mayo de 1982 la Junta militar resolvió aceptar la colaboración del régimen de Kadafi y envió una misión ultra secreta a Libia para cerrar el acuerdo. Diez días después, el presidente Galtieri y el brigadier Mustafá Muhammad Al Jarrubí, comandante de las Fuerzas Armadas libias, suscribían un acta que calificaba como “bárbara” la “odiosa agresión imperialista británica” y anunciaba el envío de las siguientes armas a Argentina:

15 misiles aire-aire 530 de calorías. (sic)

5 misiles aire-aire 530 radares. (sic)

20 misiles aire-aire 550.

20 motores de misiles aire-aire 550.

20 misiles Istrella lanzador Kasef.

60 misiles Istrella proyectiles Maksuf

10 morteros de 60 milímetros con accesorios.

10 morteros de 81 milímetros con accesorios.

92 proyectiles de mortero de 60 milímetros.

498 proyectiles de 81 milímetros superexplosivo.

198 proyectiles iluminantes de morteros de 81 milímetros.

1000 bombas iluminantes de 26,5 milímetros.

50 ametralladores calibre 50 milímetros.

49.500 proyectiles calibre 50 milímetros.

4000 minas antitanque.

5000 minas antipersonales.

El 27 de mayo de 1982, Luis Cuniberti despegó desde Ezeiza y se enteró en el aire que debía llegar Trípoli. Iba en busca, sin saberlo, del primero de los cargamentos libios. Los aviones regresaban con 40 toneladas promedio de material encima, es decir, pasados de peso, obligados a volar más bajo y con riesgo serio de venirse a pique . Volar a menor altura, además, hacía que el consumo de combustible fuera mayor, razón por la cual tuvieron que realizar escalas excepcionales. Prelooker, Cuniberti y Arias recuerdan paradas en los aeropuertos de Las Palmas, Recife y Río de Janeiro cargados de bombas hasta la trompa y cómo custodiaban la puerta para evitar que nadie ajeno entrara a la nave: eran paradas de alto riesgo, por fortuna anecdóticas, junto a aviones repletos de pasajeros. “Durante el tiempo que duró esta misión –dice el comandante–, nos vimos obligados a no respetar prácticamente ninguna de las convenciones formales ni los códigos de seguridad de la aviación aerocomercial”. Lo que sí respetaron fue su propio silencio, la orden de no decir ni revelar nada a nadie. Naturalizaron los sucesos vividos y siguieron adelante con su trabajo en los años posteriores a la guerra hasta que se jubilaron en los tempranos ‘90. En todo este tiempo, ley de vida, muchos de los tripulantes que los acompañaron fueron muriendo. Otros que también participaron en la “Operación Aerolíneas”, cuyos nombres se preservan, se alejaron con el secreto a cuestas. El Estado Nacional, en tanto, los reconoció como “veteranos de guerra” y les otorgó diferentes condecoraciones por la misión patriótica cumplida. Pero los hechos siguieron sin ser revelados. Era un hueco en este episodio trágico de la guerra de Malvinas: un espacio vacío que comienza a llenarse ahora.

 

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