Historia y Arqueología Marítima

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Lineas de Buques de Pasajeros y carga de Centro y Norte America

W.R. Grace & Co.  - Grace Line

  

Fuente: TheShipsList -  Maritime Timetable images - http://www.simplonpc.co.uk/GraceLinePCs.html

La W.R. Grace & Co fue fundada en Perú a mediados del siglo 19 por los hermanos nacidos en Irlanda, William Russel y Michael para operar en el comercio del guano.  Prosperaron especialmente en la exportación de guano de las Islas Chincha a los EEUU, donde el fertilizante estaba en gran demanda utilizando buques a vela. 

En 1865, dejando a Michael encargado de los intereses de la compañía en Callao, William estableció la firma W.R.. Grace & Co., en Nueva York.  En 1880 era un ciudadano destacado y dos veces fue electo alcalde de Nueva York.  En los 1880 la compañía entró en el negocio de buques a vapor con una línea de cargueros en la ruta de Nueva York a la costa oeste de América del Sur vía el Estrecho de Magallanes, bajo la bandera británica.  Lo que luego se denominaría Grace Line tuvo sus principios en 1882 como una línea de veleros navegando entre Perú y Nueva York.  Los buques originales de bandera británica tenían cascos negros, mástiles y  grúas pintados de blanco y una chimenea verde con la parte superior negra.  Después de la Primera Guerra Mundial los buques posteriores fueron pintados gris, con mástiles y grúas del color usual de mástiles.  Los cascos volvieron a ser negros en 1928  y los mástiles y las grúas retomaron el color blanco en 1932 (en aprox. 1959-60 los cascos de los buques de pasajeros de Grace nuevamente fueron grises.)

 Todos los primeros cargueros bajo bandera británica tenían nombres empezando con C., como CACIQUE, CAPAC, CHINCHA.  Nombres que más tarde fueron repetidos en buques bajo la bandera de los EEUU.  Más tarde Grace inició un servicio desde la costa del Pacífico de los EEUU a la costa oeste de América del Sur y en 1913 le fue entregado el Santa Cruz de 4.826 toneladas y de 400 pies, por William & Sons de Filadelfia para esta ruta.  Fue su primer buque con bandera de los EEUU y fue diseñado especialmente para transportar una carga grande de madera, como así también 48 pasajeros. Tres calderas proveían vapor para el motor de triple expansión de 2.400 HP, que le daba una velocidad de 11-12 nudos.  Fue introducida la chimenea verde con una banda blanca y parte superior negra, que pasó a ser los colores de la chimenea de la Grace. 

 La Grace estableció un servicio regular de vapores en 1893 con una subsidiaria llamada la New York & Pacific Steamship Co. operando bajo la bandera británica, dado que estaba prohibido, hasta 1905, el registro en los EEUU de buques construidos fuera de los EEUU.  El servicio de buques de bandera de los EEUU comenzó en el 1912 con la Atlantic and Pacific Steamship Company. Las actividades de ambas compañías y la casa matriz fueron consolidadas en la Grace Steamship Company,  comenzando en 1916.  En ese año, la firma que originalmente se especializó en el tráfico a la costa oeste de América de Sur, se expandió al Caribe.

 El COLUSA, de 5873 toneladas y 424 pies, también fue construido  en 1913 por Hamilton del Puerto de Glasgow, Escocia, para el mismo servicio que el SANTA CRUZ.  Fue el último buque de la Grace para las operaciones bajo bandera británica.  Tres calderas y un motor de cuádruple expansión de 3.500 HP proporcionaba una velocidad de servicio de 12 nudos, y también fue construido para transportar grandes cargas de madera sobre la cubierta.  Tenía cuatro mástiles al principio, pero luego le fue agregado un quinto con una grúa de 100 toneladas que podía levantar locomotoras a vapor completamente ensambladas para los puertos de América del Sur.  Su capacidad para 36 pasajeros más tarde fue incrementada a 50.

 En 1914 el COLUSA fue transferido a la bandera de los EEUU y fue renombrado Santa Cecelia (una falta de ortografía de CECILIA).  Algunos de los buques de bandera británica fueron perdidos por acción del enemigo, y solo quedaron dos al final de la Primera Guerra Mundial.  La Grace también operaba un servicio de carga desde Seattle a Chile con escalas a lo largo de la costa.  Para restablecer el servicio trans Pacífico, la Grace compró, en 1915, tres buques en construcción  en Holanda: el Colombia, el Ecuador y el Venezuela, puestos en gradas para la Royal Netherlands West India Mail,  con la intención de utilizarlos en la costa oeste de América del Sur vía el Canal de Panamá, pero habían sido vendidos en gradas al armador noruego Chr. Hannevig, que propuso usarlos entre Nueva York y la costa este de América del Sur, una ruta descontinuada por Lamport and Holt y Booth Line debido a la guerra.  Hannevig, sin embargo, aceptó la oferta de la Grace de comprar los buques antes de ser completados.  El Colombia mantuvo su nombre hasta que se perdió.  Este desafortunado buque encalló en la Isla Cano cerca de Costa Rica en 1923, donde permaneció durante dos meses.  Casi toda la quilla completa debió ser removida en dique seco en Balboa.  En el otoño de 1931 fue a su tumba al sur de la Isla Margarita cerca de la Baja California.  El Venezuela colisionó con una mina en el viaje desde Holanda y fue reparado en Inglaterra.

                         

En 1916 la Grace decidió establecer un servicio de pasajeros desde NuevaYork a los puertos en la costa oeste de América del Sur hasta Valparaíso, Chile, y contrató cinco buques, el SANTA ANA, el SANTA LUISA, el SANTA TERESA (a Cramp) y el SANTA ELISA y el  SANTA LEONORA (a New York Shipbuilding).  Estos cinco buques de pasajeros tenían 376 pies de eslora con un tonelaje bruto de 5.800.  Tenían cuatro calderas cada uno y un motor de cuádruple expansión de 3.300 HP en los buques construidos por Cramp y de 3.400 en los otros.  Su velocidad de servicio de 13 nudos podría excederse un nudo.  La United States Shipping Board incautó estos cinco buques para el servicio de transporte.  A la hora de que las tropas habían sido transportadas de regreso desde Francia, la Grace había decidido que cuatro serían suficientes para el servicio previsto, y  declinó la devolución del SANTA LEONORA,  que fue entregado a la Marina de los EEUU y se convirtió en el buque madre para  submarinos CANOPUS, finalmente se perdió en las Filipinas a principios de 1942.  En 1926 se inició el servicio secundario desde Nueva York hasta Antofagasta, Chile, con el SANTA CRUZ, al cual se unió, el año siguiente, el SANTA CECI(E)?LIA (ex COLUSA)

 

También en 1916, la compañía adquirió un interés mayoritario en la venerable Pacific Mail Steamship Company, el primer operador en la costa oeste de los EEUU y el trans Pacífico, que ya había vendido sus buques grandes y solamente retuvo los buques menores del servicio a América Central.  En 1921 la Shipping Board asignó cinco buques clase President de 535 pies para operaciones trans Pacifico por la Pacific Mail Line, estos fueron el PRESIDENT CLEVELAND (ex GOLDEN STATE), el PRESIDENT LINCOLN (ex HOOSIER STATE), el PRESIDENT PIERCE (ex HAWKEYE STATE), el PRESIDENT TAFT (ex BUCKEYE STATE) y el PRESIDENT WILSON (ex EMPIRE STATE).

  1928

De este modo el COLOMBIA, el ECUADOR y el VENEZUELA fueron desplazados y en el año siguiente fueron transferidos de la ruta al lejano oriente al de cabotaje.  Al mismo tiempo la Grace colocó en la misma ruta los cargueros SANTA BARBARA, SANTA CLARA, SANTA MALTA, SANTA OLIVIA, SANTA PAULA  y SANTA ROSA.  Estos seis buques, junto con los buques President en San Francisco, proveyeron un servicio de carga rápido de puertos del Atlántico al lejano oriente.  En 1923 la Shipping Board llamó a licitación para la venta de los buques President operados por la Pacific Mail.  La oferta de la Dollar Line superó a la de la Grace y le fue adjudicados los buques.  Encontrándose sin buques adecuados para la ruta  trans Pacífico, la Pacific Mail vendió su nombre registrado y su fondo de comercio a la Dollar.  La Grace, sin un servicio de conexión trans Pacífico, ya no tenía más uso para los seis cargueros de cabotaje y los vendió a la American Hawaiian Line.

 1920 

En ese momento la Grace formó una entidad nueva, la Panama Mail Company, para operar los buques pequeños anteriormente pertenecientes a y usados por la Pacific Mail en la ruta a América Central, no habiendo estado involucrados estos buques en la venta a la Dollar.  El COLOMBIA, el ECUADOR, y el VENEZUELA también quedaron de propiedad de la Grace.

 

Horarios de los años  1927, 1932, 1932-33 y 1933

En 1928 para combatir la competición de la Pacific Steam Navigation Company y la Chilean Line, la Grace adquirió el SANTA BARBARA y el SANTA MARIA, que eran una gran mejora sobre los buques anteriores.  Ya que en ese momento era permisible construir buques en países extranjeros para operaciones bajo bandera de los EEUU y retener la elegibilidad de contratos de correo, estos gemelos fueron construidos por la Furness Shipbuilding Company en Haverton-on-Tees, Inglaterra.  Cada buque tenía dos motores diesel Sulzer de  4000 HP, cada uno, de 2 ciclos y 8 cilindros.  Fueron los primeros buques de motor de pasajeros grandes de navegar bajo la bandera de los EEUU. 

La velocidad de servicio de estos buques con capacidad para 150 pasajeros era de 16 nudos, una eslora total de 480 pies y un tonelaje bruto de 8000.  Unos años más tarde, después de la llegada del SANTA CLARA de 18 nudos, había un proyecto que contemplaba incrementar la velocidad de estos buques.  Se proponía instalar un tercer motor diesel de 4000 HP, que transmitiría potencia a los dos ejes de hélice por medio de un generador y dos motores eléctricos. Sin embargo, en vista de que las instalaciones para pasajeros eran un poco anticuadas, estos planes no se realizaron. 

Dado que se requería solamente cuatro buques para el servicio a Valparaíso, el SANTA ANA y el SANTA LUISA fueron transferidos a la ruta de Nueva York a San Francisco de la Panama Mail y fueron renombrados GUATEMALA y EL SALVADOR respectivamente. 

En 1929 el SANTA INEZ y el SANTA RITA se unieron a la flota.  Aparte de la popa de crucero, una chimenea corta y propulsión a diesel, estos buques  construidos por Burmeister & Wain de Copenhague, fueron muy parecidos a la clase del SANTA ANA.  Con sus 5000 toneladas y 386 pies en total, tenían capacidad para 125 pasajeros en dos clases.  Cada uno tenía motores principales de 3600 HP, de seis cilindros, 4 ciclos dando una velocidad de servicio de 13 nudos.  El SANTA RITA hizo 15,1 nudos en su viaje de prueba.  Estos dos se unieron al SANTA CECILIA y el SANTA CRUZ en el servicio secundario de la Grace, que ahora se extendió hasta Valparaíso.  Cuando se agregó el SANTA CLARA en 1930, se decidió acelerar los viajes, de esa manera dejando superfluos al SANTA ELISA y el SANTA TERESA, que entraron en el servicio secundario reemplazando al SANTA CECILIA y el SANTA CRUZ.  Construido por la New York Shipbuilding Corporation, el SANTA CLARA fue una versión más grande del SANTA  BARBARA, 20 pies más largo, dos nudos más rápido y más o menos el mismo tonelaje.  Su propulsión era muy diferente, sin embargo, dos unidades turbo eléctricos con un rendimiento de 12.000 HP.  El servicio que había requerido cuatro buques fue reducido a tres.  El SANTA BARBARA y el SANTA MARIA tenían que esforzarse al máximo para mantener el programa que requería una velocidad de aproximadamente 17 nudos.

 1932

 

Con la pérdida del COLOMBIA en 1931, los buques de la Grace SANTA ELISA y SANTA TERESA fueron transferidos a la Panama Mail, para tener cuatros buques de la misma capacidad y velocidad en la ruta de Nueva York a San Francisco.  El ECUADOR y el VENEZUELA, renombrados SANTA OLIVIA  y SANTA ISABEL respectivamente, reemplazaron a estos dos en el servicio secundario de América del Sur.  El EL SALVADOR fue renombrado SANTA ANA y el GUATEMALA, SANTA CECILIA.  El SANTA CECILIA anterior había sido vendido a Noruega. 

Marzo de 1932, el Santa Paula esta siendo botado, el Santa Rosa esta en el muelle de terminacion y los Sta Elena  Sta Lucia estan aun en construccion.

El Santa Rosa de 1932

A finales de 1932 la depresión forzó la suspensión del servicio secundario y el SANTA ISABEL, el SANTA INEZ, el SANTA OLIVIA y el SANTA RITA  fueron al amarre.  Este servicio, sin embargo fue reanudado el año siguiente.

 

  

  

Athinai - desguace

Para cumplir con los contratos de correo, la Grace había acordado construir cuatro buques nuevos. Estos, de la clase del SANTA ROSA, fueron encargados a la Federal Shipbuilding Co., Kearney, New Jersey, y entregados en 1932-1933.  Fueron diseñados por William Francis Gibbs.  Que también había realizado los planos para el MALOLO de la Matson, y más tarde los del AMERICA y el batidor de récords el UNITED STATES. 

 Estos buques tenían un parecido al MALOLO, con su gran manga y baja popa, su tonelaje bruto original de 11.200 fue más tarde reducido a 9.100 achicando entre cubiertas en su bodega No. 6.  Posteriormente su tonelaje fue cambiado nuevamente, lo que reducía los costos de tonelaje y el peaje en el Canal de Panamá.  Su eslora total era de 508 pies y su manga 72 pies.

 Sus motores en ese momento estaban a la par de los mejores.  Cada uno de los generadores de vapor a agua con una presión de 430 libras producía 6000 HP y cada buque podía hacer 18 ½ nudos con sólo tres calderas activas.  Los motores principales eran turbinas de doble reducción. Las hélices giraban para adentro y por esa razón eran muy difíciles para maniobrar.  La capacidad para pasajeros en los buques de la clase del SANTA ROSA era de 209 en primera y alrededor de 50 en tercera clase.  Los salones públicos estaban todos en la cubierta de paseo, con el comedor con una altura de dos cubiertas y media hasta un domo enrollable.  El tabique del salón de popa estaba adornado con una enorme pintura al óleo de un clíper de la Grace.  Cada camarote, sea single o doble, estaba equipado con baño privado.

 Con el nuevo cuarteto la Grace Line estableció el primer servicio de pasajeros entre Nueva York y Seattle.  Hacían escalas en La Habana, Puerto Colombia, Cartagena, Zona del Canal, Punta Arenas, La Libertad, San José, Mazatlán, Los Ángeles, San Francisco y Victoria.  El primer buque, el SANTA ROSA, partió el 26 de noviembre de 1932, el último, el SANTA ELENA, el 4 de abril de 1933.  La duración del viaje Nueva York – Seattle era de 20 días, incluyendo un día en Los Ángeles y dos en San Francisco.  La velocidad media era de 18 ½ nudos.  Antes de partir de Nueva York, cada buque hacía escala en Filadelfia, solamente para tomar carga.

 En 1934 la estadía en Nueva York fue reducida drásticamente y la escala en Filadelfia eliminada.  El tiempo ahorrado permitía que los buques hicieran un viaje extra entre Seattle y San Francisco.  El servicio de 20 nudos y las comodidades del buque, inmejorables a cualquier servicio brindado en la costa del Pacífico, hizo que este viaje fuera sumamente popular.

       

Horarios de 1934, 1935, 1937/38, 1938 y 1939

 No tardó mucho en que otras compañías se quejaran de que como los buques de la Grace eran subsidiados para comercio exterior no deberían competir en el negocio de cabotaje.  A fines de 1934 Seattle dejó de ser un puerto de escala y el viaje terminaba en San Francisco.  Dado que ahora tres buques podían mantener el servicio, el SANTA LUCIA fue reasignado a la ruta a América del Sur.  A fines de 1936 la Grace adquirió la Red D Line y su servicio al Caribe, y a principios de 1937 el SANTA ROSA, el SANTA PAULA y el SANTA ELENA fueron destinados a ese servicio:  Nueva York a Venezuela, Curaçao, Colombia, Cristóbal y Haití.

 Además de los servicios ya mencionados, la Grace operaba varias rutas de carga, por lo cual construyó ocho cargueros entre 1913 y 1919, todos de aproximadamente 10.000 toneladas de peso muerto.  Fueron el SANTA CATALINA, el SANTA CECILIA y los seis ya mencionados que navegaron en la ruta de cabotaje a principios de los 1920.  También había un buque tanque, el NORA, nombrado por la hija de J.P. Grace.  Ya en 1925 todos estos cargueros habían sido vendidos, y el buque tanque se vendió en 1932.  El SANTA CATALINA, en 1919, pasó a ser el USS BLACK HAWK, un buque madre para destructores.

 A principios de 1936 la Grace vendió el SANTA CECILIA (ex SANTA ANA) y el SANTA TERESA a la Merchants & Miners Transportation Company, el SANTA ELISA y  el SANTA ANA (ex SANTA LUISA) a la Alaska Steamship Company, el SANTA INEZ y el SANTA RITA fueron comprados por la Marina de los EEUU y el SANTA BARBARA y el SANTA MARIA también en 1940.  El SANTA OLIVIA y el SANTA ISABEL también fueron vendidos. 

              

Horarios de pre-guerra, de los años 1941/42  y 1942 .

 La Marina de los EEUU requisó  el SANTA LUCIA en 1942, y lo renombró USS LEEDSTOWN, participó en la invasión a África del Norte, donde fue hundido.  El SANTA ELENA fue hundido el año siguiente cerca de Phlippville en la costa de Argelia.  El SANTA CLARA, bajo el nombre de SUSAN B. ANTHONY, fue hundido en la invasión a Normandía.

 De los buques construidos antes del 1939 sólo el SANTA ROSA y el SANTA PAULA, sobrevivieron.  Continuaron siendo buques insignia de la flota hasta 1958, cuando fueron reemplazados por buques gemelos con el mismo nombre.

1946  1950 

El Gobierno de los EEUU tenía seis cascos de tipo C2 sin completar y fueron ofrecidos a la Grace Line, que aceptó la oferta y fueron convertidos en buques para 56 pasajeros.  Estos “combos” fueron muy populares y un gran éxito y la Grace Line hizo construir tres más.  Los primeros seis fueron construidos para transportar bananas desde Ecuador a Nueva York.  Los últimos tres fueron destinados a la ruta del Caribe y no estaban equipados para transportar bananas. 

1946

 

   

Horarios de 1948, 1952, 1952-53, 1958 y 1958/59

La flota post guerra de la Grace consistía de nueve combos, el Santa Rosa y el Santa Paula, (que habían sido devueltos a la Grace Line y reacondicionados a transatlánticos como fueron anteriormente) y nueve cargueros C2.  El Santa Rosa y el Santa Paula estaban destinados al servicio del Caribe con escalas en Curaçao, La Guaira, Aruba, Kingston, Puerto Príncipe y Port Everglades, partiendo de Nueva York cada dos semanas.  Los tres “combos” del Caribe hicieron escala en Santo Domingo, Puerto Cabello, La Guaira, Maracaibo, Barranquilla, Cartagena, Baltimore, Filadelfia y Nueva York.  Los otros seis “combos” junto con los cargueros C2 partieron de Nueva York a la costa oeste de América del Sur hasta Valparaíso.

     

Aviso en la revista de National Geographic Society de Agosto de 1955

En 1956 la Grace decidió reemplazar el Santa Rosa y el Santa Paula por dos buques nuevos.  Los buques nuevos diseñados por Gibbs & Cox se nombrarían Santa Rosa y Santa Paula.  Eran de 15.00 toneladas brutos y 584 pies en total con una manga de 84 pies.  El primer buque, el Santa Rosa, fue entregado en 1958 y el segundo, el Santa Paula, le siguió poco después. 

Relaciones Públicas, el viejo Santa Rosa, ya con 27 años, saluda el nuevo Santa Rosa, recien botado.

En ese momento los costos de carga estaban en aumento y las ofertas de carga a puertos de Venezuela estaban en declive y la Grace decidió que con el Santa Rosa y el Santa Paula y dos cargueros convertidos a buques portacontenedores serían suficientes para satisfacer las necesidades del Caribe.  El Santa Eliana y el Santa Leonor, dos buques del tipo C2, fueron convertidos a buques portacontenedores.  Estos fueron los primeros buques portacontenedores norteamericanos en el comercio exterior.  El convertido Santa Eliana  partió para Venezuela en enero de 1960 con 176 contenedores conteniendo leche en polvo y otras cargas generales.  Los estibadores rehusaron descargar los contenedores, aunque la agencia previamente había llegado a algún tipo de acuerdo.  Después de 18 días se llegó a un acuerdo y el Santa Eliana fue descargado con la disposición de que no se usarían más buques de este tipo en el futuro.  La partida del Santa Leonor fue cancelada y los dos buques fueron al amarre. 

 

 

 

Santa Rosa de 1958

En 1959  se abrió la Saint Lawrence Seaway y la Grace obtuvo la aprobación de recibir un subsidio para operar en la ruta de los Grandes Lagos.  La ruta serviría a los puertos en los Grandes Lagos a Cuba, Haití, República Dominicana, Barbados y puertos en la costa norte de Venezuela y Colombia.  La decisión de operar a los Grandes Lagos resultó un desastre financiero para la Grace y el servicio fue descontinuado después de una temporada.

  

Sta Magdalena 1963

En 1960 la Grace decidió reemplazar los “combos” envejecidos por cuatro buques de pasajeros de 20 nudos con capacidad de aproximadamente 100 pasajeros.  Estos buques navegarían a la costa oeste de América del Sur.  Eran de 20.000 toneladas de desplazamiento, 546 pies de eslora y 79 de manga.  Los nombres fueron en honor a  los cuatro países Panamá, Colombia, Ecuador y Perú.  Fueron diseñados con todos los nuevos dispositivos avanzados de transporte de carga.  Cada uno fue acondicionado para transportar 360.000 pies cúbicos de bananas (90.000 cachos aprox. 4.000 toneladas) en tres bodegas, en los viajes hacia el sur estas áreas fueron usadas para llevar autos o cargas palletizadas, que fueron cargadas por  un sistema especial de manipuleo de pallets.  Había 5 elevadores de carga en 3 bodegas.  Las otras dos bodegas eran para contenedores.  Había cuatro grúas pórtico en cubierta, que al funcionar de a dos podían manipular contenedores de 40 pies.  La capacidad para contenedores era de 175 contenedores de 20 pies.  Los cuatro buques “M” como se les llamaban, tenían capacidad para 125 pasajeros de primera clase.  Los salones públicos eran espaciosos y decorados con buen gusto y había una piscina grande revestido de azulejos al aire libre. 

               

Horarios de 1962, 1962-63, 1963, 1965 y abajo de 1965 /2 1966, 1967, 1968, 19

c              

Más o menos en esa época la Grace decidió reemplazar los envejecidos cargueros y se construyeron seis cargueros nuevos.  El primero de estos fue el Santa Lucia y estos buques se conocieron como los buques “L”.  Eran buques modernos con compartimientos refrigerados para frutas chilenas y bananas ecuatorianas.  Tenían capacidad para 12 pasajeros en camarotes lujosos y tenía siete escotillas de bodegas con grúas de 10 toneladas y siete escotillas con grúas de 30 toneladas, más una grúa jumbo de 80 toneladas.

  

 

Las cosas fueron normales hasta 1969 cuando la casa matriz W.R. Grace decidió alejarse del negocio de vapores y concentrarse en productos químicos y otras operaciones de la compañía.  La Grace Line fue vendida a la Prudential Line, una línea perteneciente a Skouras de la 20th Century Fox.  Al principio la línea se denominaba Prudential Grace Line y más tarde se suprimió Grace y quedó Prudential Line.  Los buques fueron operados como antes, mayormente con el mismo personal abordo, pero en 1970 la Prudential decidió suspender el servicio al Caribe y el Santa Rosa y el Santa Paula fueron al amarre, para nunca más navegar bajo la bandera de los EEUU.  Los buques “M” navegaron como cargueros hasta 1972, cuando fueron transferidos a la costa oeste.  Otra vez fueron devueltos al status de buques de pasajeros.  Navegaron desde San Francisco, al norte a Tacoma y Vancouver, desde allí por el Canal de Panamá con escalas en puertos en la costa este de América del Sur, siguiendo por el Estrecho de Magallanes para hacer escala en puertos en la costa oeste de América del Sur y desde allí regresar a Los Ángeles y San Francisco.  Esto era un viaje de 59 días.  El Santa Magdalena permaneció en la costa este hasta 1974, cuando también fue transferido a la costa oeste para navegar con los otros tres. 

   

  Horarios de 1969, 1971, 1972 y 1973

En 1978 la Prudential Line fue adquirida por la Delta Lines.  En 1983 hubo una marcada disminución en las reservas de bodega a América del Sur y las operaciones comenzaron a mermar.  Los seis buques de la clase “L” fueron al amarre y finalmente vendidos.  Los cuatro buques “M” siguieron navegando hasta 1984 cuando cesaron todas las operaciones de los buques Santa de la Grace Line. 

En su apogeo, la Grace Line fue una fuerza importante en la marina mercante de los EEUU.  Poco después de la Segunda Guerra Mundial era propietaria de 23 buques con un total de 188.000 toneladas brutos, además de 14 en fletamento de buque vacío. 

En 1982 Delta Lines fue vendido a Crowley Maritime.  Luego en 1985 la Delta Lines fue vendida a la United States Lines, que fusionó la flota de la Delta Lines con la suya y por consiguiente la Delta Lines cesó como una compañía independiente.  Sin embargo al final la United States Lines fue a la bancarrota en 1986 por dificultades financieras causados por una expansión demasiado rápida.  El servicio fue retirado paulatinamente entre 1986 y 1989 y la compañía fue liquidada formalmente en 1992. 

 

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