Historia y Arqueología Marítima

HOME

Indice Navieras de NorteAmerica a Sud y Centro America  y Caribe y Viceversa 

Lineas de Buques de Pasajeros desde America del Norte a Centro y Sud America

Dollar Steamship Company

Dollar Line

Fuente: Archivos Histarmar

 

Bandera (abajo)  y Chimenea de la Dollar Line

Robert Dollar nació en 1844 en Falkirk, Escocia.  Se mudó a Canadá en 1857.  También se ha dicho que cuando tenía 11 años trabajó en un campamento maderero, donde soportó muchas privaciones. Puede ser que eso haya sido en Escocia.

 

En 1893 Dollar compró un aserradero en la costa del Pacífico de los EEUU y su negocio maderero creció.  Tenía un hijo, Stanley Dollar quien dejó el colegio a los 13 años y trabajó en la oficina de su padre.  En 1893 o 1895 adquirió su primer buque, una goleta de vapor nombrado Newsboy a Navarro Mill, que había quebrado recientemente, para transportar su madera de la costa  noroeste del Pacífico a mercados al sur de la costa y al mismo tiempo establecieron la Dollar Steamship Company.  La nueva compañía tenía una flota de goletas, presumiblemente transportando madera desde su aserradero a sus mercados.  En 1902, Dollar Steamship Company comenzó con embarques internacionales con un viaje charteado a Yokohama y a las Filipinas.

 En 1906-7, Dollar compró una propiedad en San Rafael, California,  que renombró Falkirk.  Vivió allí el resto de su vida y hoy su casa es el Museo Falkirk. En 1916 compró 100 acres en Roche Point, Canadá, y construyó un aserradero y un pueblo, que aún existe, Dollarton. 

Dollar, un escocés devoto que había hecho su fortuna en madera, había ingresado en el negocio naviero de pura exasperación.  Itinerarios imprevisibles de buques habían impedido que Dollar entregara su madera a tiempo, por lo cual compró su primera goleta en 1895 para obtener el control del transporte de sus embarques.  A poco tiempo sus buques estaban transportando madera a Asia, y estaba convencido de que el Pacífico estaba destinado a ser el centro del comercio mundial.

Tipico schooner maderero de 1913 Grace Dollar, llamado mas tarde Agnes Dollar

 Después de haber adquirido la  Pacific Mail en 1925, Dollar trabajó sin descanso en enfocar la atención de los empresarios líderes de América del Norte en los mercados emergentes en Asia – y hasta fue exitoso en persuadir a un grupo de líderes industriales diversos a contribuir en un folleto llamado “¿Has investigado el Mercado Oriental para tu Producto?”  Llevó la idea de comercio global más lejos todavía al comprar tierra y construir oficinas en Asia a fines de los 1920.

El carguero Grace Dollar, ex- War Melody, 1919 comprado a Ministry of War Transport, en 1924 fué vendido a Tatsuuma Kisen KK, Dairen, y  renombrado Hakutatsu Maru, en 1937 vendido a Ryuun Kisen KK, Dairen, y renombrado Ryuun Maru, 1942 vendido a Nissan Kisen KK, Tokyo, y renombrado Nikkyu Maru, torpedeado y hundido por el submarino Jack de los EEUU en 1943- Construido y torpedeado por EEUU.

El Margaret Dollar es un buen ejemplo de los buques de Dollar. Fue construído en China para la primera guerra mundial por un contrato con el gobierno americano y bautizado Celestial en 1921, comprado en 1922 por Dollar y rebautizado Margaret Dollar, vendido en 1936 a American Hawaiian Steamship Co. y  renombrado Arkansan. Lo dibujos de abajo muestran las diversas pinturas de este buque a lo largo de esos años, y el plano de abajo sus detalles. El Arkansan fue torpedeado y hundido el 15 de Junio de 1942 por el U-126 (Capitan Ernst Bauer) en la posicion 12.07N, 62.15 W.

 

 

En 1923 compró siete transatlánticos  tipo 502 Presidente de la Primera Guerra Mundial a la US Shipping Board.  En Marzo 1926 adquirió otros ocho transatlánticos tipo 535 Presidente a la Shipping Board, pero administrado por la Pacific Mail Steamship Company, para navegar en el Pacífico.  El costo fue de UDS 5.625.000.  Aunque esta oferta fue un millón de dólares menos que la oferta de Pacific Mail, fue de 100% en efectivo, mientras que la de Pacific Mail fue de efectivo y acciones.  Se decidió que la oferta de Pacific Mail no cumplía con las condiciones de la licitación y por lo tanto la Dollar Steamship Company se ganó el valor de 30 millones de dólares en buques y ahora estaba en condiciones de iniciar un servicio alrededor del mundo, del oeste al este.  Los buques continuaron navegando en el servicio trans Pacífico. 

        

President Adams (izq) Clase 502 y President Cleveland , Clase 535

Como era de esperar, esto fue un golpe fuerte a la  Pacific Mail Steamship Co,  que en 1925 fue adquirido por Dollar.  Además, la Admiral Oriental Line quebró y pasó a formar parte de la Dollar Steamship Company.  La Dollar Steamshp Co. era en ese entonces una de las compañías navieras más redituables en el mundo, pero la depresión que se aproximaba la iba a afectar.  El nombre de la compañía cambió en 1929 a Dollar Steamship Line Inc. Ltd. 

 

En 1929 otros dos buques fueron comprados como transatlánticos para navegar alrededor del mundo y, como una enorme expansión, se decidió construir dos transatlánticos de pasajeros idénticos. No se iban a usar para navegar alrededor del mundo, pero iban a ser buques del sector trans Pacific.  La Dollar Line obtuvo un préstamo de más de U$D 5.000.000 del Gobierno de los EEUU para esta construcción (los buques iban a ser utilizados para llevar correo y el Gobierno de los EEUU  tenía una larga historia de subsidiar buques que se usaban para este propósito).  El 6 de diciembre de 1930, el primero de estos dos buques nuevos, el SS President Hoover, fue botado por la Sra. Herbert Hoover y el 21 de febrero de 1931 el SS President Coolige fue botado, bautizado por la Sra. Grace Coolidge, viuda del Presidente Hoover.  El 1 de octubre de 1931 el Coolige al ser entregado a la Dollar Line, fue el buque de pasajeros más grande que se haya construido en los EEUU (junto con su gemelo) hasta esa época.  Construido por la Newport News Shipbuilding Drydock Company en Newport News, el Coolige medía 654 pies y 3 pulgadas de eslora (una línea de flotación de 615 pies) y tenía un desplazamiento bruto de 21.936 toneladas.

 

El President Hoover y el President Coolige fueron construidos como buques trans Pacíficos y la Dollar Steamship Line ahora tenía la flota más grande de transatlánticos de pasajeros y de carga operando bajo la bandera de los EEUU.  Un incremento en el subsidio para correo significaba que la línea todavía operaba con buenas utilidades aunque el mundo se encontraba en una depresión.  Parece que hubo negocios turbios en ese entonces, dado que las finanzas de la línea se fueron al rojo aunque Stanley Dollar y su hermano Harold Dollar tenían ingresos generosos (en exceso de U$S 200.000 para Stanley Dollar en un año) y  Robert Dollar (que era el agente gerenciador) hizo buenas ganancias.

 

President Hoover de 1931

Los nuevos buques navegaron entre Asia y la costa oeste de los EEUU.  El Coolige entró en servicio en la ruta de San Francisco al Lejano Oriente el 6 de noviembre de 1931.  A pesar de haber sido botado al iniciarse la Gran Depresión, la Dollar Line de alguna manera pudo sobrevivir los primeros años de la década de 1930.  El Sr. E. Mowbray Tate en su libro Transpacific Liners  relata como en 1932 viajó en el cuarto viaje del Coolige, bajo el mando del Capitán K.A. Ahlin,  y encontró al buque muy confortable.  Cuenta que el viaje desde San Francisco a Honolulu duró cinco días y otros nueve hasta Yokohama.

 

El 16 de mayo de 1932 a la edad de 88 años, Robert Dollar murió.  Más de 3.000 personas fueron a su entierro como así también el Gobernador de California y el alcalde de San Francisco. 

Sin embargo el fin se acercaba y a pesar del pago por el seguro de la pérdida del SS Presidente Madison (U$S 1 millón cuando dio vuelta campana en el muelle de Seattle al ser reparado) a la Dollar Line se le acumulaban las deudas.  En 1934 y 1936 hubo huelgas marítimas.  La huelga del 1936 le afectó mucho al estar sus buques fuera de servicio durante más de tres meses. El comienzo de esto fue aproximadamente en noviembre de 1936.  El resultado de la huelga fue que el costo para operar los buques era mayor y, además,  Dollar fue forzado a pagar a otros (mayormente transatlánticos japoneses) para transportar sus pasajeros.  El 18 de noviembre de 1936, una de las compañías de Dollar se presentó en quiebra y en 1937 la Tacoma Oriental fue vendida para pagar deudas. 

El año 1937 fue el principio del fin, con varios incidentes muy feos que afectaron a la compañía y solamente uno o dos noticias buenas. El 6 de marzo de 1937, partiendo de San Francisco, el Coolidge colisionó y hundió al Frank H. Buck, un petrolero, cerca del puente Golden Gate.  La proa del Coolidge fue gravemente dañada pero poco después fue reparada y puesto en servicio nuevamente.  Se cuenta que este viaje fue el primero del Coolidge después de la huelga mencionada arriba.

 

President Coolidge

Más tarde en 1937,  el buque reparado redujo el récord trans Pacífico a 9 días, 9 horas y 51 minutos.en un viaje desdeYokohama a San Francisco.  Esta buena suerte para la Dollar Line tuvo una vida muy corta, dado que el 11 de diciembre de 1937, cerca de  la Isla de Hoishoto, en de la punta sur de Taiwan, el SS President Hoover varó.  Después de muchos intentos para salvar el buque, fue declarado una pérdida total. 

Aunque la Dollar Line había sobrevivido la Gran Depresión, los efectos perduraron.  El 3 de junio de 1938 el SS President Coolidge fue arrestado en San Francisco debido a  una deuda no pagada de U$D 35.000.  Se abonó una fianza de U$D 70.000 para que el buque pudiera continuar su viaje a Asia.  Después de esa fecha, la Dollar Steamship Line Inc., igual que la American Mail, fueron suspendidos para operar. 

Anteriormente Joseph P. Kennedy (padre del presidente John F. Kennedy) fue nombrado el primer presidente del directorio de la nueva Federal Maritime Commission en 1937, y asentó las bases de la marina mercante de los EEUU (Kennedy no permaneció mucho tiempo como presidente del directorio, dado que fue nombrado Embajador de los EEUU en Gran Bretaña en 1938).  Uno de los primeros actos de la comisión fue investigar a la Dollar Line y compañías asociadas.  Los problemas en China en ese momento (la guerra entre China y Japón) habían causado una merma significante en la cantidad de pasajeros y de carga.  Por consiguiente, los ingresos habían disminuido y, al mismo tiempo, los costos de seguro habían incrementado considerablemente.

 Finalmente, la familia Dollar cedió la titularidad de la línea al Gobierno a cambio de cancelar las deudas de la línea.  El 15 de agosto de 1938, la Comisión tomó posesión de la Dollar Line.  Como parte del acuerdo, el nombre “Dollar” no debería ser usado y se deberían conservar  todos los empleos de los trabajadores de segunda línea.

 Sin embargo, antes de que esto ocurriera, el 20 de julio de 1938, la titularidad del SS President Coolidge fue transferido a la United States Department of Commerce.  Hubo cambios inmediatos.  La comisión nombró a William Gibbs McAdoo como presidente del directorio de la nueva entidad y Joseph Sheehan, Director Ejecutivo de la Comisión, fue nombrado Presidente.

 El 1 de noviembre de 1938, la nueva entidad tuvo su primera reunión.  En esa reunión se cambió el nombre de la compañía a American President Lines Ltd..  En vez del signo $ que había adornado las chimeneas de los buques Dollar, el símbolo nuevo era un águila blanca. 

Para ver el resto de esta historia, rogamos ir a: American President Lines


From TIME MAGAZINE

Monday, Nov. 08, 1937

Demoted Liners

Streamers of colored paper linked ship and pier, bright specks of confetti dotted the air between waving throngs on the dock and the gay crowd on the liner’s deck high above them. “Good-by,” “Don’t let a Jap bomb get you,” “Take care of yourself.” Through milling travelers on deck stewards wove their way, intoning, “All ashore that’s going ashore.” Ninety passengers aboard the Dollar Line’s President Jackson thought last week they were bound on a long voyage from Seattle to the Orient.

But no ropes were cast off. The traditional sailing hour of the ship, 11 a. m.. passed into afternoon before puzzled passengers were told that “departure had been delayed” until 4 p. m., then 6:15 p. m. Mystified, passengers watched 99 of the 206 crew, mostly Chinese, their belongings on their backs, shuffle off the ship, followed by manicurist, barber and orchestra. Finally they were told the reason and 78 of 90 passengers of the President Jackson were politely asked to pack up and debark. Only the first twelve who had booked passages would be allowed to sail. The indignant “left behinds” booked on other lines, and at evening the 14,000-ton President Jackson sailed from a deserted dock, demoted, in almost the twinkling of an eye by the Commerce Department’s Bureau of Marine Inspection and Navigation, from a liner to a freighter.

These happenings showed that the safety-at-sea law passed last year had teeth. By these terms all U. S. ships carrying 50 or more passengers were required to install, by July 1, 1937, automatic sprinkler systems or gain exemption by such other safety devices as steel decks, electric fire detection, patrols, manual alarms and an ample complement of fire extinguishers. The 109 U. S. Merchant Marine ships affected included the whole famed, globe-encircling Dollar Line and its subsidiary, the American Mail Line. Three months’ extension was added to the effective date—making the deadline Oct. 1. While other lines docked their vessels to install sprinkler equipment, Dollar Line spent the summer arguing over Government subsidy, left its ships incompletely equipped to qualify for exemptions.

In Manhattan, all but twelve passengers were ordered off the President Polk, in San Francisco 48 round-the-world tourists were turned out of the President Harrison and both vessels were given freighters’ licenses which limit passengers to twelve. Passenger certificates lifted from other lines included the British owned Western Prince, which sails under U. S. Marine inspection certificate and United Fruit’s liner Tivvies. Quickly the Dollar Line found means to make the long delayed alterations. Within a week the Presidents Pierce and Taft were extending their fire detecting systems and plans were completed to equip the line’s remaining ships at a cost of $25,000 to $50,000 per ship.

 

 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

Direccion de e-mail: histarmar@fibertel.com.ar