Historia y Arqueología Marítima

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Indice Lineas de Pasajeros

LINEAS DE BUQUES DE PASAJEROS DESDE EUROPA A SUD AMERICA

COMPAGNIE DE NAVIGATION SUD  ATLANTIQUE

1912-1962  (Francesa)

 

Bandera 1911-1931 y 1931-1962, colores de sus chimeneas y logo de la Cia.

Buques de la Compañía

 

Una empresa denominada SOCIÉTÉ D’ETUDES DE NAVIGATION fue fundada en 1910  por los armadores franceses Cyprien Fabre, Fraissinet y Société Générale de Transports Maritimes en conjunto con dos bancos franceses.  El 27 de mayo de 1910 presentaron una petición al Gobierno de Francia solicitando que les permitiera asumir todos los servicios de correo que en ese entonces estaban en las manos de Messageries Maritimes.  En este respecto se puede mencionar que Messageries había hecho muy poco desde 1904 para mejorar su servicio a Sudamérica. 

Después de que las autoridades francesas habían mantenido conversaciones con Messageries y con Société d’Etudes, se firmaron contratos el 11 de julio de 1911, a entrar en vigencia a partir del 22 de julio de 1912.  Se le permitió a Messageries retener todos los servicios de correo excepto el a Sudamérica, que debería ser transferido a la Société d’Etudes, quienes, por su parte, tenían la obligación de construir cuatro transatlánticos de pasajeros,  que deberían navegar a una velocidad de 18 nudos, de un mínimo de 175 metros (570 pies) de eslora y proveer seis paquebots mixtes no solo para mantener un servicio quincenal de correo pero también un servicio quincenal intermedio entre Burdeos y Buenos Aires.  Sin embargo, este convenio no fue confirmado por el parlamento francés hasta el 31 de diciembre de 1911, de manera que dejaba un tiempo poco razonable para poder adquirir los buques adecuados.  Sin embargo, el día siguiente fueron colocados pedidos con el Chantiers de l’Atlantique en St. Nazaire por el LUTETIA de 14.000 toneladas y con Forges & Chantiers de la Méditerranée en La Seyne por un buque similar, el GALLIA, ambos a ser entregados en 1913.  Les seguiría la entrega del MASSILIA y del GERGOVIA  por La Seyne y St. Nazaire, respectivamente.

     

Lutetia y Gallia

El 8 de febrero de 1912 la Société d’Etudes de Navigation cambió su nombre a COMPAGNIE DE NAVIGATION SUD ATLANTIQUE, siendo su capital 15 millones de francos (£600.000).  Su directorio consistía de banqueros y armadores de renombre, entre ellos estaban André Berthelot, Cyprien Fabre, Alfred Fraissinet, Comte Armand, Pellerin de la Touche y Herbert Giraud. 

La fecha de inauguración del servicio fue, no sorpresivamente, postergado del 22 de julio al 22 de septiembre de 1912 y, por supuesto, hubo que adquirir una cantidad de buques de segunda mano para poder iniciar el servicio.  El mercado estaba en su punto más bajo, pero hubo una posibilidad obvia en el KAISER FRIEDRICH de 12.480 toneladas que había sido completado en 1898 para el Norddeutscher Lloyd para navegar junto con el batidor de récords  KAISER WILHELM DER GROSSE.  Había sido devuelto a sus constructores después de unos viajes decepcionantemente lentos, había sido charteado a la Hamburg America Line en 1899 por aproximadamente un año, pero había estado amarrado desde entonces.  Había negociaciones entre los constructores y la recientemente fundada Norwegian America Line para la compra del buque pero no se llegó a ningún acuerdo, y esto fue afortunado para el bienestar de la empresa noruega.  De hecho, el KAISER FRIEDRICH fue comprado por la Sud Atlantique el 1 de mayo de 1912 por cuatro millones de francos (£160.000,) un tercio de su costo original.  Fue rebautizado BURDIGALA y partió hacia Havre para entrar en dique seco, y luego a Burdeos donde, el 26 de septiembre, hubo una invitación a un almuerzo abordo para 200 invitados.

 

El vapor BURDIGALA, ex KAISER FRIEDRICH, de una performance decepcionante.

Para ese entonces se había adquirido no menos de seis buques.  El primero fue el ORMUZ de 6.405 toneladas de la Orient Line completado en 1886 y renombrado DIVONA.  Seis semanas más tarde LA GASCOGNE y LA BRETAGNE de 7.000 toneladas, también del 1886, fueron comprados a la Compagnie Générale Transatlantique, ambos reteniendo sus nombres.  El TINTAGEL CASTLE y el AVONDALE CASTLE de 5.500 toneladas del 1897 adquiridos a la Union-Castle Line y fueron rebautizados LIGER y GARONNA, mientras que el STAFFORDSHIRE de 6.007 toneladas, un veterano de la Bibby Line del 1893, renombrado SAMARA.  Finalmente el CITY OF CORINTH de 4.950 toneladas de la City Line, rebautizado SEQUANA, fue comprado en septiembre de 1912.

  

La Bretagne, comprado a la Compagnie Générale Transatlantique

Lamentablemente, ninguna de las nuevas adquisiciones estaban listas para zarpar en la fecha estipulada el 22 de septiembre de 1912, y por lo tanto la Compañía tuvo que chartear el ATLANTIQUE de 6.479 toneladas de la Messageries Maritimes, para comenzar el servicio.  Sólo hizo un viaje redondo desde Burdeos, de donde partió en la fecha indicada a Lisboa, Dakar Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires.

  

Samara, ex Staffordshire de Bibby Line y Sequana, ex City of Corinth de City Line.

La próxima partida fue del BURDIGALA, el ex KAISER FRIEDRICH, el 5 de octubre desde Burdeos.  Hizo un promedio de 17 ½ nudos desde Burdeos hasta la primera escala, Lisboa, y arribó a Buenos Aires en tiempo récord, la escala habitual en Dakar había sido omitido dado que se había decidido que era demasiado grande para entrar en ese puerto.  A primera vista, el viaje fue muy exitoso, pero el esfuerzo fue demasiado para el BURDIGALA, y tuvo que ser sometido a extensas reparaciones al regresar a Burdeos.

 

El LIGER inició el servicio intermedio el 12 de octubre desde Burdeos, seguido una semana más tarde por el vapor de correo DIVONA, que arribó a Dakar con problemas de timón y fue detenido allí hasta el 13 de noviembre, con el resultado de que muchos de sus pasajeros fueron transferidos a su sucesor, el vapor intermedio GARONNA. 

La GASCOGNE y LA BRETAGNE fueron los próximos en la lista de vapores de correo, con otras dos partidas de los intermedios SAMARA y  SEQUANA.  La próxima salida debía haber sido del BURDIGALA, pero dado que todavía estaba en reparaciones  LA CHAMPAGNE, un gemelo de LA GASCOGNE y de LA BRETAGNE,  fue charteado de la CGT.  Colisionó en Lisboa con el DESNA de la Royal Mail Steam Packet Company y fue demorado allí unos días.

 

Vapor LA CHAMPAGNE, charteado a la CGT.

El BURDIGALA no pudo iniciar su segundo viaje el 14 de diciembre de 1912, de manera que hubo un espacio hasta que LA GASCOGNE partió el 28,  había neblina y varó cerca de Royan en la embocadura del Río Gironde. Otros inconvenientes  surgieron el 13 de enero de 1913.  Dado que el DIVONA todavía no estaba listo, la Compañía tuvo que chartear el VALDIVIA de 7.168 toneladas de la Société Genéralé de Transports Maritimes, para reemplazarlo.  No fue devuelto a sus armadores hasta el mes de septiembre.   

El primero de la nueva flota de correo, el LUTETIA de 14.783 toneladas, fue botado el 23 de marzo de 1913, y pisándole los talones el GALLIA de 14.966 toneladas el 26.  Sólo un día después se colocó la quilla del MASSILIA en La Sayne, pero la construcción del GERGOVIA fue  postergada, y finalmente totalmente cancelada debido al estallido de la Primera Guerra Mundial.

 

El LUTETIA estaba listo para iniciar su viaje inaugural el 1 de noviembre de 1913, y era un buque imponente con tres chimeneas.  Sus cuatro hélices eran propulsadas por una combinación de motores de triple expansión y turbinas de baja presión, y tenía capacidad para 462 pasajeros de primera clase, 130 de segunda, 90 de tercera y 450 de cuarta clase.  Su velocidad promediaba 18,7 nudos en su viaje de ida.  Pero las desgracias de la Compañía continuaron, dado que en su viaje inaugural de regreso colisionó y hundió el carguero griego DIMITRIOS.  La proa del LUTETIA fue dañada severamente y estaba haciendo agua lo que le obligó volver a Lisboa, donde desembarcaron sus pasajeros y partieron a sus destinos por tren.  Después de reparaciones temporarias, siguió a St. Nazaire para los arreglos finales.

  

Lutetia

El viaje inaugural del GALLIA comenzó el 29 de noviembre después de un crucero de prueba a las Islas Baleares y Córcega, y fue completado sin incidentes serios, aunque sus motores daban problemas.  También fue decidido que su capacidad para 300 pasajeros en primera clase en comparación con los 462 del LUTETIA era insuficiente, de manera que fue enviado a La Seyne a fines de enero de 1914 para subsanar los dos problemas.  A diferencia del LUTETIA, el GALLIA era un vapor de tres hélices.

 

Gallia

Tomando en consideración los contratiempos serios a no menos a seis buques y la incapacidad consiguiente de la Compañía de adherir a su itinerario no es sorprendente que, primero, la Sud Atlantique recibiera quejas oficiales referentes al servicio insatisfactorio y, segundo, que la Compañía se encontraba en serias dificultades financieras.  En diciembre de 1913 hubo negociaciones con la Compagnie Générale Transatlantique, la Société Générale de Transports Maritimes y el Crédit Français, con el resultado que el capital de la Sud Atlantique fue reducido de 15 a 5 millones de francos, y luego incrementado en dos etapas al monto original  con la emisión de nuevas acciones.  La otra decisión importante era que la Compañía sea colocada bajo la administración de la CGT, cuyos vapores FLANDRE, PÉROU, FLORIDE y GUADELOUPE luego fueron charteados a la Sud Atlantique. 

Guadeloupe

El GALLIA regresó a Burdeos a tiempo de tomar la salida programada del 20 de febrero de 1914.  Los trabajos de ajuste de sus motores solo habían sido parcialmente completados, de manera que navegaba a velocidad reducida pero sin otros incidentes y al término de ese viaje volvió a La Seyne para un ajuste final.  El costoso BURDIGALA fue al amarre indefinido en Burdeos, pero afortunadamente el LUTETIA estaba listo para zarpar el 16 de mayo e hizo un viaje veloz de ida y vuelta.  Partió de Burdeos algunas horas antes del CAP TRAFALGAR de la Hamburg-Süd y arribó a Buenos Aires 36 horas antes. 

El 14 de agosto de 1914, unos días después del estallido de la Primera Guerra Mundial, LA BRETAGNE fue requisado como buque hospital y sirvió en esa capacidad durante toda la guerra. El CASCOGNE  sirvió como un crucero auxiliar por un tiempo corto, y luego fue devuelto a la Sud Atlantique.  Hizo tres viajes redondos entre Burdeos y Nueva York charteado a la CGT, después de los cuales fue requisado nuevamente, para servir como un  buque almacenaje en Salónica.   El LUTETIA y el GALLIA sirvieron como transporte de tropas, pero el BURDIGALA y luego el LUTETIA fueron convertidos en cruceros auxiliares en 1915.  El GALLIA fue torpedeado el 4 de octubre de 1916 y se hundió en aproximadamente 15 minutos llevando 2.350 tropas a Salónica, 600 de los cuales fueron rescatados por el crucero francés CHATEAURENAULT, que pasó por el lugar el día siguiente.  El BURDIGALA fue hundido en el Mar Egeo el 14 de noviembre de 1916 por una mina colocada  por el submarino alemán U-73.  Al principio de ese año el DIVONA había sido convertido en buque hospital.

  

Gallia y Lutetia, convertidos en transportes de tropas en la Primera Guerra Mundial

Dos de los buques charteados de la CGT fueron perdidos rápidamente uno tras otro en 1915 – el FLANDRE  de 7.029 toneladas fue hundido el 19 de febrero cerca de Dakar por el crucero mercante auxiliar alemán PRINZ EITEL FRIEDRICH, y el 25 de febrero el GUADELOUPE de 6.600 toneladas fue capturado por el crucero auxiliar alemán KRONPRINZ WILHELM entre Dakar y Brasil.  Fue hundido por los alemanes el 28 de febrero, siendo sus pasajeros y tripulación transferidos al vapor británico CHASE MILL. Sin aviso previo, la Chargeurs Réunis fue sustituida por la CGT como administradora de la Sud Atlantique en abril de 1916.  Esto a causa de haber adquirido de la Crédit Français una gran cantidad de acciones de la Compañía. 

El vapor de pasajeros PRINZ ADALBERT de la Hamburg American incautado en Falmouth en agosto de 1914 y posteriormente renombrado PRINCETOWN, fue comprado por Sud Atlantique en enero de 1917 y renombrado ALESIA, y fue reacondicionado en Inglaterra.  Pero no fue de gran utilidad para sus nuevos dueños, dado que fue torpedeado y hundido por el submarino alemán UC.50 el 6 de septiembre de 1917 en un viaje desde Cardiff a Burdeos, antes de partir hacia Sudamérica.  Unas semanas antes, el 8 de junio, el vapor intermedio SEQUANA había sido torpedeado y hundido cerca de la Isla de Yeu. 

A fines de la guerra el LUTETIA transportaba tropas norteamericanas desde Nueva York a Brest, pero un mes o dos después del armisticio del 11 de noviembre de 1918, hizo el primero de dos viajes desde Rotterdam a Havre, llevando en cada ocasión aproximadamente 2.400 franceses que habían tomado refugio en Holanda durante la guerra.  Poco después, habiendo pasado cuatro años de arduo servicio, fue enviado a La Seyne para una revisación exhaustivo que duró hasta ya bien entrado el 1920. 

LA GASCOGNE regresó de sus obligaciones en Salónica en muy malas condiciones.  Para empezar fue al amarre cerca de Burdeos, pero fue vendido en junio de 1919 y partió a Génova para su desguace.  LA BRETAGNE también regresó a Burdeos en 1919, y la Compañía decidió ponerlo de vuelta en servicio después de un reacondicionamiento completo.  En junio de 1919 fue renombrado ALËSIA, y se cree que se iniciaron los trabajos pero que fueron parados casi inmediatamente.  Estuvo al amarre hasta 1923, cuando fue vendido y remolcado a Holanda para su desguace.  Los cabos de remolque se rompieron cerca de la Isla de Texel, donde varó y quedó una pérdida total.  El buque hospital DIVONA fue al amarre en Marsella hasta fines de 1922, y fue desguazado parcialmente.  Luego fue remolcado a Génova para completarlo. 

Durante 1919 las únicas unidades de la flota que quedaban en servicio fueron los vapores intermedios LUGER, GARONNA y SAMARA, de los cuales GARONNA fue desguazado en 1920, pero en julio de ese año la Compañía recibió del Gobierno de Francia el SIERRA VENTANA de 8.324 toneladas de dos hélices, anteriormente del servicio a Sudamérica del Norddeutscher Lloyd, y fue renombrado ALBA. Un contrato nuevo de correo firmado el 24 de junio de 1920 fue responsable por la suspensión de la escala en Dakar.

    

El LUTETIA volvió al servicio el 2 de octubre de 1920.  Pronto se le unió el tercer vapor expreso, el MASSILIA, que había sido botado en La Seyne hacía bastante tiempo, el 30 de abril de 1914. pero cuya terminación había sido demorada por la guerra.  No fue hasta septiembre de 1920 que se realizaron las pruebas, durante los cuales registró una velocidad promedio de 20.97 nudos.  Su viaje inaugural comenzó el 30 de octubre desde Burdeos, y el cruce del Atlántico desde Lisboa a Río de Janeiro se completó en tiempo récord de 9 días y 19 horas, regresó desde Buenos Aires a Burdeos en 17 días.  Era muy parecido en apariencia al LUTETIA y el GALLIA, y tal como el primero, tenía cuatro hélices.

  

El MEDUANA y el MOSELLA de 10.123 toneladas y de dos hélices fueron botados el 30 de septiembre de 1920 y 3 de septiembre de 1921 por Swan, Hunter & Wigham Richardson de Tyneside para el servicio intermedio, posibilitando el desguace del LIGER y del SAMARA.  El ALBA fue transferido a la Chargeurs Réunis en julio de 1926, rebautizado AMERIQUE y destinado a su servicio de la costa oeste de Africa. 

Menu del Lutetia del 3 de Mayo de 1929, enviado por Oscar E. Dutroc, cuyos familiares viajaron en el Lutetia y en el Massilia

Fue decidido en 1928 que la Chargeurs Réunis se hiciera cargo del servicio intermedio de la Sud Atlantique, y en consecuencia adquirió el MEDUANA y el MOSELLA, que fueron renombrados KERGUÉLEN y JAMAIQUE.

     

Esto dejó a la Sud Atlantique solamente con el MASSILIA  y el LUTETIA, que mantuvieron un servicio mensual entre Burdeos y Buenos Aires.  Sin embargo la quilla fue puesta el 28 de noviembre de 1928 del buque, por lejos, más grande y más fino que se haya construido para el servicio de pasajeros a Sudamérica, por Chantiers & Ateliers de St. Nazaire, y el L’ATLANTIQUE de 40.945 toneladas fue botado para Sud Amerique el 15 de abril de 1930.  Era propulsado por cuatro juegos de turbinas de reducción simple conectados a cuatro hélices y durante sus pruebas alcanzó una velocidad máxima de 23.85 nudos, lo que significaba que fácilmente podía mantener 21 nudos en servicio.  Los salones públicos y las comodidades para los pasajeros eran de un nivel excepcionalmente alto, con una capacidad para 414 pasajeros de primera, 158 de segunda y 584 de tercera clase.  Había una cancha de tenis entre la segunda y tercera chimenea y una piscina a proa del mástil principal.  Tenía una apariencia impresionante con tres chimeneas, el de popa siendo falsaLas tomas de aire de las otras dos chimeneas (como en el caso del BRABANTIA y del LIMBURGIA) estaban divididas,  permitiendo una vista ilimitada  por los salones públicos principales.  Tenía dos mástiles, una popa de crucero y, sorpresivamente, pescantes oscilantes.  Su costo fue £3.200.000.

  

Folletos del L´Atlantique, a la derecha mostrando su enorme salon comedor de 1ª clase.

Dado su gran tamaño, para partidas y arribos fue considerado deseable que se hicieran en Pauillac, a unas 30 millas de Burdeos, iniciando su viaje inaugural el 29 de septiembre de 1931 a Vigo, Lisboa, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires. Poco después de haber entrado en servicio sus chimeneas fueron alargadas unos 5 metros (aprox. 16 ½ pies) mejorando así su apariencia.  Su único compañero en el servicio fue el MASSILIA, dado que el LUTETIA arribó en Burdeos por última vez el 31 de julio de 1931 y fue al amarre.

    

L´Atlantique

   

Una desventaja seria por el gran tamaño del L’ATLANTIQUE  era que no había ningún dique seco que lo podía acomodar más cerca de Burdeos que en Havre, y el 3 de enero de 1933 zarpó liviana, sin pasajeros, desde Pauillac hacia Havre.  Todo bien hasta las 3.30 a.m. el día 4, cuando se descubrió un incendio en un camarote de primera clase en la cubierta ‘E’, en el cual se almacenaba colchones.  A pesar de haber tomado todas las precauciones posibles el fuego se propagó con una rapidez asombrosa y a las 6 a.m. órdenes fueron dadas de abandonar el buque, con la pérdida de 17 vidas.  Los sobrevivientes fueron subidos a un buque que estaba en las cercanías. Y luego el buque gigante estuvo a la deriva en el Canal de la Mancha, ardiendo furiosamente y a la merced del viento y la marea.  Finalmente el  6 un francés logró, casi con dificultades sobrehumanos, abordar el transatlántico y de a poco cuatro remolcadores franceses ataron cabos a su popa.  Lo remolcaron despacito, popa primero, a Cherbourg, donde arribó el 7 con el fuego apagado.  Pasó mucho tiempo con negociaciones y argumentos con los aseguradores del buque y con sus verdaderos dueños, el Gobierno de Francia, antes de que se admitiera que no tenía arreglo. No fue hasta 1936 que fue remolcado a Escocia para ser desguazado en el Puerto de Glasgow.

 

Mientras tanto, el MASSILIA en teoría tenía que continuar con el servicio sin ayuda, pero la Sud Atlantique y la Chargeurs Réunis, estaban, de hecho, dando un servicio en conjunto.  Todavía había una cantidad adecuada de partidas aunque los otros buques participantes eran más pequeños y más lentos.

 

No fue hasta el 1936 que se colocó un  pedido en St. Nazaire para el PASTEUR de 29.253 toneladas, que fue botado el 15 de febrero de 1938.  Tenía una eslora total de 212,40 metros (696.9 pies) y cuatro hélices, propulsadas por cuatro juegos de turbinas de reducción simple, dándole una velocidad de servicio de 25 nudos.  Exteriormente era un buque feo con una chimenea enorme situada bastante más a proa que del medio del buque, pero su interior era casi igual que el del L’ATLANTIQUE, y tenía capacidad para 216 pasajeros de primera y 906 de clase turista.

        

Construccion externa

      

Camarotes y comodidades internas

         

           

           

El viaje inaugural del PASTEUR estaba programado para el 14 de septiembre de 1939 desde Burdeos a Lisboa, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires, pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial al principio del mes, lo hizo necesario cancelar la partida.  Finalmente zarpó de Brest el 2 de junio de 1940, habiendo cargado, en unas pocas horas, 300 toneladas de lingotes de oro pertenecientes al Banque de France, y arribó en Halifax en cinco días a una velocidad promedio de 26 nudos.  En agosto de 1940 fue incautado por el Ministerio de Transporte de Guerra británico y puesto bajo la administración de la Cunard-White Star.  En junio de 1945 regresó a la bandera francesa, pero nunca llegó más cerca que Dakar al servicio a Sudamérica por el cual fue construido.  Fue al amarre en Brest el 25 de enero de 1957, y en el mes de septiembre fue vendido al Norddeutscher Lloyd, y fue rebautizado BREMEN.  Regresó casi dos años más tarde con una apariencia muy mejorada y muchas otras alteraciones, y navegó en el Atlántico Norte durante 12 años antes de ser vendido a la Chandris Lines como el crucero REGINA MAGNA.  En 1974 fue al amarre en Piraeus, y tres años más tarde sirvió como buque hotelero en Jeddah y finalmente, el 9 de junio de 1980, se hundió al ser remolcado a Kaohsiung para su desguace.

El Regina Magna, ex Pasteur bastante modificado, como buque d ela Chandris Line.

 El MASSILIA llevó muchos miembros del parlamento francés a Casablanca en junio de 1940 y poco después los repatrió a Francia!  Más tarde ese mes navegó a Liverpool para recoger una cantidad de soldados franceses que habían escapado de Dunkirk y los desembarcó en Toulon.  Luego fue al amarre en Marsella y después de un tiempo sirvió de buque de hospedaje para los alemanes, que la hundieron en agosto de 1944.  Fue reflotado después de la guerra y desguazado. 

La Chargeurs Réunis fue afortunada en que cuatro de las seis unidades de su flota a Sudamérica de antes de la guerra sobrevivieron, incluyendo el KERGUELEN y el JAMAIQUE  de la ex Sud Atlantique.  Ambos fueron reacondicionados en 1947 y desguazados en 1954-5. 

El LAVOISIER de 11.968 toneladas y el CLAUDE BERNARD de 12.024 toneladas, ambos buques motores de dos hélices, habían sido construidos para el servicio de la Chargeurs en 1950, seguidos por el LOUIS  LUMIÈRE de 12.358 toneladas en 1952.  La Sud Atlantique, por su parte, encargó el buque motor LAENNEC de 12.003 toneladas de dos hélices y el CHARLES TELLIER de 12.006 toneladas en 1952.

Charles Tellier

 Diez años más tarde, tanto la Chargeurs Réunis como la Sud Atlantique retiraron sus servicios a Sudamérica.  Fueron reemplazadas por la Messageries Maritimes, que había discontinuado su servicio a Sudamérica cincuenta años antes para abrir paso para la Sud Atlantique.  Messageries compró el LOUIS LUMIÈRE, junto con el LAÈNNEC y el CHARLES TELLIER, con los cuales mantuvo un servicio regular desde Havre a Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires hasta 1966, cuando el recientemente botado buque motor PASTEUR  de 17.986 toneladas los reemplazó.  Sólo navegó al Atlántico Sur hasta 1972, y como la otra gran línea francesa de pasajeros al Río de la Plata, la Société Générale de Transports Maritimes, también había cesado en 1962, el retiro de la Messageries marcó el final de los servicios de pasajeros franceses a Sudamérica. 

 

Laennec

Hay que admitir que la Sud Atlantique fue una compañía particularmente desafortunada.  Muchos de los problemas indudablemente fue debido al hecho de que tuvo que iniciar operaciones mucho antes de que tuviera tiempo de construir una flota de buques adecuados, pero muchos de los que fueron construidos especialmente también tuvieron una mala suerte excepcional.  

Otras Fuentes: http://www.frenchlines.com/chargeurs-reunis/image.php?source=navire&compagnie=Sud Atlantique (Compagnie de Navigation)&image=3034 
 

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