Historia y Arqueología Marítima

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Indice Lineas de Pasajeros

LINEAS DE BUQUES DE PASAJEROS DESDE EUROPA A SUD AMERICA

COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA  (1887-1932)  (Española)

  

Buques de la Compañía   -    Algunas historias de sus buques

 Se han tomado muchisimos datos e imagenes del excelente sitio español http://www.vidamaritima.com/, además de http://www.timetableimages.com    y de www.theshiplist.com

Bandera de la Compañia Trasatlántica hasta hoy, su chimenea es negra.

"La Trasatlántica" fue fundada en Cuba, en 1850, como la Compañía de Vapores Correos A. López por el empresario español Antonio López y López, con un vapor de 400 toneladas. En 1861 López consigue la concesión de los contratos de transporte de pasaje y correo entre España, Puerto Rico, Cuba y Santo Domingo, a lo que se añadió el traslado de soldados a Santo Domingo (1863-1865) y a Cuba durante la Guerra de los Diez Años entre 1868 y 1878. El tamaño de la flota fue creciendo al hilo de la expansión de la compañía, que se cimentó en buena medida en una estrategia relacional y de pactos con los gobiernos de la Restauración. En 1878, la naviera contaba con 13 vapores para sus líneas regulares desde   Santander y Cádiz a Cuba y Puerto Rico. Ese mismo año, gracias al prestigio adquirido por Antonio López y López como empresario naviero comercial, S.M. el Rey Don Alfonso XII le concede el título de Marques de Comillas..

La COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA fue establecida en Barcelona el 1 de junio de 1881.  Para empezar, tenía un servicio de vapores entre Alicante, Barcelona y Marsella, pero en septiembre de 1861 se estableció un servicio de correos entre España, Cuba, Puerto Rico y Santo Domingo,  y el crecimiento constante en 1881 fue responsable de la formación de una compañía limitada COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA.  La casa matriz fue transferida a Barcelona, y esto no solo resultó en el cambio de la terminal transatlántica de Cádiz a Barcelona, con dos salidas de buques mensuales, como antes, pero también se agregó un tercer servicio desde Santander y Coruña a Puerto Rico y La Habana.

 Se agregaron líneas completamente nuevas, una por una, incluyendo un servicio de correo entre Liverpool, España y las Islas Filipinas vía el Canal de Suez, anteriormente en las manos del Marqués de Campo.  Otra fue de Cádiz a La Guaira, Puerto Cabello, Savanilla, Cartagena y Panamá, y había una de Barcelona a Fernando Po.  Al fin del siglo, un servicio de enlace entre La Habana y Nueva York, iniciado en la década del 1880, evolucionó en una línea directa importante de España a Nueva York, La Habana y Vera Cruz.

Antonio López

 Durante los años 1881-3 el ANTONIO LOPEZ de 3.488 toneladas, el CATALUÑA de 3.488 toneladas y el CIUDAD DE SANTANDER de 3.488 toneladas, todos construidos por Wm. Denny & Bros. de Dunbarton, estaban entre los vapores nuevos encargados.  Como completados, los tres eran virtualmente gemelos con la excepción de que el primero fue construido en acero y los otros dos de hierro.  Pero durante la construcción del CATALUÑA y del CIUDAD DE SANTANDER se decidió sustituir las proas clipper por rectas y de esa manera ajustarse al ANTONIO LÓPEZ.

El Vapor "Principe Alfonso" , similar (near sister) al Antonio López

 Como una especulación entre William McKinnon, Gray & Daws and Wm. Denny & Bros., la quilla del JELUNGA de 5.195 toneladas fue puesta el 25 de enero de 1887 y fue botado el 22 de agosto de 1887 bajo ese nombre.  Fue charteado por la Compañía Trasatlántica, probablemente antes de las pruebas el  27 de noviembre, y comprado por ellos poco después para llegar a ser el pionero de su nuevo servicio bajo contrato del Gobierno Español entre Barcelona y Buenos Aires.  Como se puede entender fue renombrado BUENOS AIRES.  Era un buque de acero con tres mástiles y una hélice, con motores de cuádruple expansión dándole una velocidad de servicio de 15 nudos.  Su capacidad para pasajeros consistía en 83 de primera, 30 de segunda y aproximadamente 130 cuchetas de tercera clase.  Su viaje inaugural comenzó desde Barcelona el 28 de diciembre de 1887 a Tenerife, Montevideo y Buenos Aires.  Su quinto, y último viaje en esta ruta comenzó en Marsella el 22 de marzo de 1889.  Sorpresivamente, sus próximos viajes fueron desde Liverpool y Barcelona a Manila vía el Canal de Suez, y no hay evidencia que visitara a Sudamérica nuevamente hasta la Primera Guerra Mundial.  De vez en cuando hizo viajes a La Habana y Vera Cruz, y luego a Nueva York en ruta a estos puertos.  Fue reacondicionado por Denny en 1893, cuando parecería que su capacidad para pasajeros llegó a ser 160 de primera, 40 de segunda y 1.000 de tercera clase, y es muy probable que en esta ocasión también sus mástiles fueran reducidas de tres a dos.

                   

El Buenos Aires, en su concepcion original

    

Interiores del Buenos Aires, arriba: Escalera de Cámara y Salon Comedor; abajo: Salon de Fumadores y Salon de Música.

  

       

Dos fotos del Buenos Aires, a la derecha en Port Said, en 1898, mientras era parte de la flota formada por la Armada Española para la reconquista d elas Filipinas. Dado que no se le permitió el paso por el Canal de Suez, debieron retormar a España cuando se firmo el fin de las hostilidades con los EEUU. 

La Compañía Trasatlántica  colocó pedidos por otros dos buques a Denny inmediatamente después del encargo del BUENOS AIRES:  el ALFONSO XIII y el REINA MARIA CRISTINA, que fueron pensados para el servicio al Río de la Plata..  De hecho, el ALFONSO XIII zarpó de Marsella el 22 de octubre de 1889  y desde Barcelona tres días más tarde en su viaje inaugural a Buenos Aires, pero su ruta normal era entre Barcelona, La Habana y Vera Cruz, aunque hizo un segundo viaje a Sudamérica en 1891.  Un año anterior, un casi gemelo, el ALFONSO XII (II), un producto de Wigham Richardson de Tyneside, hizo un viaje redondo a Montevideo y Buenos Aires y luego llegó a ser una víctima de la Guerra Hispano-Estadounidense.  (Puede mencionarse entre paréntesis que el ALFONSO XII (I), construido en 1875 naufragó en las Islas Canarias en el 1885)

   

El "Alfonso XIII" original con una imagen de su capitán, y un detalle de su cubierta. En otra pagina se cuenta su hundimiento.

      

Mas adelante, modificado y modernizado

En vista de la breve permanencia del BUENOS AIRES en la ruta al Río de la Plata y la falta de evidencia de algún viaje a Sudamérica del REINA MARIA CRISTINA y,  a pesar de su nombre, del MONTEVIDEO, el cual, igual que el BUENOS AIRES, fueron construidos como especulación y comprados por la Compañía Trasatlántica, la implicación es que el escaso volumen de tráfico existente a Uruguay y Argentina, no justificaba el uso de buques tan grandes.  Además, parece evidente que la intención original era de tener un servicio mensual o incluso quincenal,  mientras que durante algunos años el total anual de viajes redondos parece haber variado entre cuatro y seis.

          

El vapor "Reina Maria Cristina" en un dibujo de 1893, una foto de sus oficiales y abajo una foto del buque original y otra modernizado.

                  

Abajo: Dos tarjetas postales del Reina María Cristina

        

El CIUDAD DE SANTANDER hizo uno o más viajes a Sudamérica cada año desde 1889 durante cinco o seis años, y  probablemente hubiera continuado por lo menos hasta el estallido de la Guerra Hispano-Estadounidense en 1898, pero por el hecho que después de haber partido de Barcelona a Montevideo y Buenos Aires el 2 de mayo de 1895, quedó varado en niebla en la Isla de Lobos, Uruguay, 22 días después.  La parte del medio del buque descansaba sobre un fondo de piedras, mientras que flotaba de proa y de popa.  Todos los pasajeros, tripulación y carga fueron salvados, pero el buque fue una pérdida total.

 Otra unidad, el ESPAÑA de 2.679 toneladas, también hizo un viaje redondo a Sudamérica en 1891.  Había sido construido en  1873 por Robert Napier & Sons de Glasgow como el EDINBURGH CASTLE de la Castle Line, fue adquirido por López en 1880 y fue desguazado en Marsella en 1898.

El Edinburgh Castle, comprado por López y rebautizado España (coleccion J C Carrión)

 Un buque más prolífero que cualquier mencionado hasta ahora fue el ANTONIO LÓPEZ de 3.460 toneladas, cuyos viajes redondos a Sudamérica fueron 10 o más.  Sin embargo, fue uno de los cinco buques que perdió la Compañía Trasatlántica durante la Guerra Hispano-Estadounidense, que estalló el 21 de abril de 1898.  El ANTONIO LÓPEZ zarpó de Buenos Aires a Barcelona el 2 de enero de 1898, de manera que este fue su último o su penúltimo viaje de Sudamérica.  Un gemelo, el CATALUÑA, había hecho un viaje a Buenos Aires en 1892.

Durante la guerra, eludiendo el bloqueo impuesto por la armada americana, realizó varios viajes exitosos, a Cuba principalmente, llevando provisiones, armamentos y tropas (llevaba unas 1,100 literas). Comandado por el capitán Ginés Carreras, había salido del puerto de Cádiz con un gran cargamento de armas y otros pertrechos para San Juan el 16 de junio de 1898. Fue atacado el 28 de Junio por el Yossemite cuando se acercaba al puerto de San Juan. A pesar de que se varó a 15 pies de profundidad en Playa Socorro (Arrecife Angelina, cerca de la desembocadura del Río de la Plata - Dorado/Toa Baja ), se rescató la carga y San Juan pudo ser reforzada obligando a las fuerzas americanas a abandonar sus planes de atacar la ciudad directamente. El 16 de julio el New Orleans lo cañonea causando su incendio. Todavía el 4 de septiembre de 1898 continuaba ardiendo. El 17 de julio de 1998 el Gobierno de los Estados Unidos designa a los restos del barco Hito Historico Nacional.

Cuadro de Manuel Jordán (1853-1919) "Escena Guerra Hispanoamericana" donde se muestra el ataque al López.

 

El Antonio López quemado en Cuba, luego del ataque del "New Orleans" el 16 de julio de 1898.

El último buque que se conoce que haya hecho un viaje a Sudamérica antes de la guerra fue el CIUDAD DE CADIZ de 3.084 toneladas, botado por Lobnitz Coulborn & Co. de Renfrew en noviembre de 1878 para A. López y Cía.  Hizo cuatro viajes redondos a Buenos Aires en 1893, por lo menos tres en 1894 y probablemente algunos más posteriormente.

  

El vapor "Ciudad de Cádiz" antes y después de su modernizacion.

       

Salon de Música y Salon de Fumar del "Ciudad de Cádiz"

     

  Una ilustrativa postal coloreada, cargando tropas en Las Palmas

La Revolución Cubana en 1896 resultó en el embarque de más de 200.000 tropas españolas a esa isla.  Todos los buques de pasajeros españoles disponibles fueron charteados por el Gobierno de España, y por lo tanto el hecho de que solamente un viaje a Sudamérica de la Compañía ha sido registrado durante ese año.  A su vez, chartearon muchos vapores de líneas extranjeras, en su mayoría británicos – pero cuatro buques fueron comprados definitivamente, incluyendo el TARA de British India, que fue renombrado P. DE SATRÚSTEGUI.  De igual manera, solo se ha encontrado un viaje al Río de la Plata durante el año de la guerra del 1898 o el año siguiente.

      Después de la guerra el P. DE SATRÚSTEGUI hizo una cantidad de viajes entre Liverpool, Barcelona, el Canal de Suez y Manila, igual que otro buque ex  de British India, el TAROBA, que fue renombrado LEON XIII.  Parte de sus cometidos en esta época era la evacuación de tropas españolas de las Islas Filipinas.  A su debido tiempo el P. DE SATRÚSTEGUI partió de Liverpool a Barcelona,  de donde zarpó el 24 de noviembre de 1899 a Génova, pero cuando aproximadamente  a 40 millas de la costa de Valencia colisionó con el BASSANO de la Wilson Line, quedando su proa muy dañada.  El buque español solamente sufrió daños leves, regresó a Barcelona después de hacer escala en Génova y partió nuevamente el 27 de noviembre hacia Buenos Aires.  El P. DE SATRÚSTEGUI hizo viajes esporádicos a Sudamérica en 1900-01,  cuatro o cinco tanto en 1902 como en 1903 y a partir de 1904-13 mantuvo un servicio regular mensual junto con el LEON XIII,  cuyos viajes en 1901 fueron por lo menos cuatro.

 Un servicio de corta vida fue introducido por el MEXICO de 2.101 toneladas, anteriormente el británico TRENTHAM HALL de 1875, que partió de Liverpool el 23 de marzo de 1900 hacia el Estrecho de Magallanes y Valparaíso, en el viaje de ida vía Montevideo y en el viaje de regreso vía Río de Janeiro.  Fue seguido por el SAN AGUSTIN de 2.359 toneladas, que salió de Liverpool el 24 de mayo de 1900 y regresó al mismo puerto el 15 de septiembre,  con un itinerario muy parecido a su predecesor, excepto que hizo escala en Río de Janeiro en el viaje de ida y en Montevideo en el viaje de regreso.  El segundo viaje del MEXICO comenzó en Liverpool  el 22 de julio y el de SAN AGUSTIN el 24 de septiembre.  Ambos, nuevamente, siguieron a Valparaíso, pero la maquinaria del timón quedó inutilizada  en el Canal de Smythe, Estrecho de Magallanes, durante el viaje de regreso.  Varó, pudo dar marcha atrás pero naufragó poco después.  No hubo víctimas.  Un tercer viaje desde Liverpool por el MEXICO no continuó más allá de Buenos Aires pero también terminó en un siniestro. Al navegar hacia Vigo en el viaje de regreso quedó varado en la costa de Portugal, siendo una pérdida total, pero por suerte su  dotación completa de 580 pasajeros y tripulación fue salvada.  No se ha podido encontrar algún viaje posterior a Valparaíso, ni de Liverpool al Río de la Plata.

 En el 1912 más de 20 años habían transcurrido desde que la Compañía había encargado un vapor transatlántico nuevo.  Por lo tanto fue un gran acontecimiento, cuando el 26 de septiembre de 1912 Swan, Hunter & Wigham Richarson de Wallsend-on-Tyne botó el REINA VICTORIA EUGENIA de 10.137 toneladas con cuatro hélices, especialmente como dos días más tarde Wm. Denny & Bros. botaran el INFANTA ISABEL DE BORBON, de 10.348 toneladas y tres hélices,  ambos construidos especialmente para la ruta al Río de la Plata.  Ambos tenían una velocidad de servicio de 17 nudos,  pero su maquinaria de propulsión era muy diferente.  El buque de Tyneside tenía dos motores de cuádruple expansión impulsando los dos ejes interiores y dos turbinas de baja presión propulsando los ejes exteriores, mientras que el buque de Clydeside tenía dos motores de triple expansión impulsando los ejes exteriores, con una turbina de baja presión propulsando el eje interior. Ambos buques tenían una capacidad para 250 pasajeros de primera, 100 de segunda y 75 de tercera clase.  Sus viajes inaugurales comenzaron desde Barcelona el 12 de marzo y el 4 de abril de 1913, respectivamente.  Previamente habían hecho escala en Génova, luego en Málaga, Cádiz, Tenerife y Montevideo en ruta a Buenos Aires.  Dentro de unos meses el P. DE SATRÚSTEGUI y el LEON XIII  abandonaron el Mediterráneo y navegaron al Río de la Plata desde Bilbao, Santander y Coruña y a menudo hicieron escala en puertos adicionales.

    

Dos imagenes del vapor "Reina Victoria Eugenia" y un billete de pasaje de primera clase de 1919. Coleccion Centro de Capitanes y Oficiales de la MM

 

  

Tarjeta postal del vapor "Infanta Isabel de Borbón". Coleccion Centro de Capitanes y Oficiales de la MM:

Probablemente la Primera Guerra Mundial afectó menos al programa de salidas de la Compañía Trasatlántica entre agosto 1914 y noviembre de 1918, que a cualquiera otra línea mayor.  Como se ha dicho a menudo que el REINA VICTORIA EUGENIA y el INFANTA ISABEL DE BORBON hicieron algunos viajes entre España y Nueva York u otros puertos de EEUU durante la guerra,  se ha aprovechado  la oportunidad para chequear todas sus salidas durante la guerra, y no hay la menor duda de que todas las programadas fueron realizadas entre Barcelona y el Río de la Plata.

Otros puntos de interés de la época de la guerra fueron que el P. DE SATRÚSTEGUI y el LEON XII continuaron sus viajes durante toda o casi toda la guerra desde Bilbao, Santander y Coruña a Montevideo y Buenos Aires, que el BUENOS AIRES hizo por lo menos uno o dos viajes a Sudamérica, incluyendo uno de Nueva York a Buenos Aires,  y que un vapor de 5.617 toneladas de dos hélices cuya carrera comenzó en 1892 como el H. H. MEIER del Norddeutscher Lloyd y continuó en 1901 como el MANUEL CALVO de la Compañía Trasatlántica, zarpó de Barcelona a Buenos Aires el 10 de octubre de 1917  y puede haber hecho otros viajes similares.

 Las actividades después de la guerra de los dos buques sobresalientes, el REINA VICTORIA EUGENIA y el INFANTA ISABEL DE BORBON, continuaron con éxito pero con un itinerario más extendido durante parte del tiempo – Barcelona, Almería, Málaga, Cádiz, Tenerife, Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires.  Debido a la apertura del Canal de Panamá un nuevo servicio fue introducido desde Barcelona a Puerto Rico, La Guaira, Puerto Colombia, Canal de Panamá y Valparaíso, uno de los buques empleados siendo el LEON XIII.

 Un diario de los EE.UU del 16 de abril de 1931 menciona que el Rey Alfonso XIII estaba en Marsella, pero negó que hubiera abdicado.  Exactamente una semana después el mismo diario anunció que el nuevo gobierno republicano de España fue reconocido por los EE.UU.  Una consecuencia fue que el ALFONSO XIII (III), que nunca navegó a Sudamérica, fue renombrado HABANA en mayo de 1931, mientras que el REINA VICTORIA EUGENIA y el INFANTA ISABEL DE BORBON, fueron renombrados ARGENTINA  y URUGUAY, respectivamente.  Lamentablemente los últimos dos fueron hundidos durante la Guerra Civil Española de 1936-9, y aunque posteriormente después de reflotados fueron candidatos para el chatarrero.

 Fue anunciado en Barcelona el 8 de mayo 1932 que el servicio al Río de la Plata se suspendería dada la inhabilidad del Gobierno Español de continuar con el subsidio. La penúltima salida ya la había realizado el URUGUAY que partió de Buenos Aires a Barcelona el 30 de abril de 1932, y según informes se decía que había una gran concurrencia de españoles en el puerto de Buenos Aires para despedir al ARGENTINA cuando salía el 2 de junio hacia España.  Se informaba que los buques en el futuro viajarían a Cuba, América Central, Venezuela y Colombia.

 En 1939, después de la Guerra civil, la casa matriz de la Compañía fue transferida de Barcelona a Madrid y su nombre ampliado a COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA ESPAÑOLA.  De hecho, esto era como se lo había conocido extraoficialmente en España desde hacía tiempo, aunque en los países de habla inglesa popularmente se refería a la SPANISH LINE.  Varios buques de pasajeros nuevos fueron construidos después de la Segunda Guerra Mundial, y fueron usados ampliamente, pero no al Río de la Plata. 

Lamentablemente la Compañía ha sido otra víctima de los aviones y ya no opera una línea de múltiples buques de pasajeros, yendo al desguace el último de esta descripción  en diciembre de 1974.


Barcos de la Cía. Transatlántica Española que participaron de alguna manera en la Guerra Hispano Americana

Montserrat: Rompió el bloqueo por dos veces, entrando en los puertos de Cienfuegos y Matanzas (Cuba)

Alfonso XII: Se perdió en el Mariel (Cuba), perseguido por los americanos.

Antonio López: Forzando el bloqueo, se perdió en Puerto Rico, perseguido por los americanos.

Isla de Mindanao: Fue echado a pique por los americanos en Cavite (Manila, Filipinas).

Santo Domingo: Fue destruido por los americanos en Isla Pino (Cuba).

Panamá: Fue apresado por los americanos.

Reina María Cristina: Forzando el bloqueo, entró en Cienfuegos (Cuba).

Alfonso XIII: Forzando el bloqueo, salió de Puerto Rico para Cienfuegos (Cuba).

Ciudad de Cádiz: Prestó servicios de guerra para abastecer de carbón a los torpederos.

Alicante: Prestó servicio auxiliar de la Escuadra de Cervera, y en el puerto de Fort de France (Martinica) aprovisionó a la escuadra de Villamil y facilitó su salida.

Montevideo: Forzando el bloqueo, salió de La Habana y entró en Veracruz.

San Agustín: Forzó el bloqueo y entró en Santiago de Cuba

Isla de Panay: Prestó servicios de guerra con la escuadra de Cámara*.

Covadonga: Prestó servicios de guerra con la escuadra de Cámara*.

Colón: Prestó servicios de guerra con la escuadra de Cámara*.

Isla de Luzón: Prestó servicios de guerra con la escuadra de Cámara*.

Buenos Aires: Prestó servicios de guerra con la escuadra de Cámara*.

San Francisco: Prestó servicios de guerra con la escuadra de Cámara*.

P. de Satrústegui: Prestó servicios de guerra con la escuadra de Cámara*.

León XIII: Prestó servicios de guerra con la escuadra de Cámara*.

Crucero Rápido: No tenemos información.

Crucero Patriota: No tenemos información.

* La escuadra del Almirante Cámara salió del puerto de Cádiz con dirección a Filipinas para ayudar a las fuerzas allí sitiadas, pero se le ordenó regresar cuando cruzaba el Canal de Suez debido a la firma del armisticio.

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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