Historia y Arqueología Marítima

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Indice Lineas de Pasajeros

LINEAS DE BUQUES DE PASAJEROS DESDE EUROPA A SUD AMERICA

Historias y Especificaciones de los buques

COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA  (1887-1932)  (Española)

Algunas historias de sus buques

Del excelente sitio español http://www.vidamaritima.com/

Puerto de Veracruz, con buques de la Cia Trastlántica fondeados.

 

  

El Puerto de Alicante, con buques de la Cia Trasatlantica. En la foto de la derecha se puede ver tambien al portahidroaviones español "Dédalo"

El ALFONSO XIII y su pérdida

El Alfonso XIII era un transatlántico armado en guerra (crucero auxiliar-correo armado), construído en 1888. Pesaba 4,381 toneladas y tenía una velocidad de 16 nudos. El armamento consistía de 4 cañones Hontoria de 5" (12 cm), 2 de 4" (9 cm), 2 de 3" (7.5 cm) y 2 ametralladoras. Estaba al mando del capitán Don José María de Gororde e Igartúa (en el recuadro superior de la fotografía ).
 
Este barco, como otros muchos españoles que participaron en la Guerra Hispano Americana, pertenecía la Cía. Transatlántica Española (guarda cierto parecido con el Antonio López aunque con un mástil más). El Alfonso XIII llegó el 4 de mayo burlando el bloqueo naval impuesto por la Armada americana, hecho que le dio gran fama. En EE.UU. estaban enterados de la travesía del buque, entre otras cosas, porque los cables submarinos estaban "intervenidos", además del servicio de espionaje en los distintos puertos. El Alfonso XIII tuvo que permanecer en Puerto Rico algún tiempo por su imposibilidad de seguir a Cuba debido al bloqueo.
 
 Armamento situado en el castillo de proa.
 
Durante su estadía en la Isla siguió burlando el bloqueo realizando frecuentes viajes a Mayagüez y Ponce para llevar provisiones y materiales de guerra a las tropas. Tiempo después salió para Cuba y forzando también el bloqueo allí, entró en Cienfuegos. De todos los barcos que estaban en Puerto Rico durante la Guerra Hispano Americana sólo el Alfonso XIII desarrollaba una velocidad aceptable, incluso comparándolo con los americanos, por eso logró burlar todos los bloqueos a que se enfrentó.
 
El Alfonso XIII, citando a Rafael Gonzalez Echegaray en el libro Alfonso XIII, Un Rey y sus Barcos, se perdio de la siguiente manera:
 
El dos de Febrero del año de gracia de 1915, a las cuatro de la tarde, rendía el viaje numero 2 en la bahia santanderina el Alfonso XIII, procedente de las Américas y quedaba amarrado a la boya de los correos de la Trasatlántica, que era como una torta blanca y gigante a flote en el fondeadero de la Osa, frente por frente a la ciudad.
 
  
El Alfonso XIII. Fondeado en Santander y ya modificado.
 
Subieron las gentes de tierra, aduaneros, inspectores, sanitarios y celadores y empezó a desembarcar en seguida el pasaje por la escala real hasta las vaporas de transbordo a tierra. Los indianos de jipi y loro volvían su mirada hacia arriba y se despedian de su barco, que ahora les parecia inmenso contemplado desde abajo, a ras de agua, con el voladizo gigante de la bovedilla desbordando sobre la barahúnda de lanchas y gabarras que pululaban al costado. El muelle desembarcadero era una colmena de impacientes que esperaban al tio de America; de maleteros, fondistas, carabineros y santanderinos de toda condición que no querian perderse el espectaculo de la llegada del correo de Cuba y que desde que sonó el cañonazo de entrada y el aullido caracteristico de la sirena del Alfonso se habian ido acercando al muelle de Tablas.
 
 
El equipo tecnico de la Inspección habia subido ya a bordo y tras saludar al capitán, don Luis Sopelana, examinaba la lista fatídica de reparaciones de cubierta, máquina y fonda que a fin de cada viaje deberían de efectuarse en lo que ordinariamente se llama en el argot nautico "la recorrida", antes de que empezara a embarcar el nuevo pasaje del siguiente viaje. La prudencia y el sentido comun de los capitanes inspectores limaba lo superfluo dejándolo para la gran parada anual, y ordenaba efectuar lo necesario o imprescindible.
 
A media tarde ya no quedaba a bordo ni un pasajero y media tripulación se habia ido a casa, franca de ría, hasta los pueblos de Comillas, Ruiloba, Suances y Ruiseñada, que eran la cantera inagotable de personal de flota de López. Los hombres del taller de reparaciones, situado al borde del mar en un playazo muy próximo, con gradas y todo, que se llamaba San Martin, entraron a bordo comenzando a puntear las listas. Al anochecer se arriaron banderas a telón, se desembarcaron los visitantes, y el Alfonso XIII quedó sumido, silencioso, en el bien merecido descanso de su viaje, mientras se iban dejando apagar los hornos de sus calderas y se encendían medrosas las luces de fondeo en plena canal.
 
Al dia siguiente, 3 de Febrero, comenzo la descarga con los puntales del buque y simultaneamente se abrieron las grandes portas del costado para abarloar contra ellas a las grandes gabarras metálicas que, atiborradas de carbón, se acercaban para trasbordar el consumo preciso para el nuevo viaje. Así todo el dia. Se echaron a tierra las colchonetas sucias y el material excluido de fonda y empezaron los hombres de a bordo a retocar el maquillaje de pintura de las superestructuras altas.
 
Aquel dia, sin embargo, saltó el Sur. El Sur, con mayuscula, es el viento telúrico que en la primavera y en el otoño se desata sobre el Cantabrico y en Santander y su bahía adquiere proporciones gigantescas, con rachas huracanadas de ciclon tropical. Ha sido dos veces el causante de la desaparicion de la ciudad y una de ellas, bien reciente, no hace mas de treinta y siete años. El Sur empieza suave y caliente, tiñendo de arrebol a los atardeceres el escenario fantastico del cielo de la bahia montañesa. Así fue aquella tarde. La contraseña azul se desplegaba en su penol y el trapiche de la marejadilla zarandeaba los botes, remolcadores y barquias de la escolta portuaria del vapor, que atortoraban a pie de plancha.
 
El dia 4 sopló el viento Sur toda la mañana y al repunte de la marea. Las obras de abordo seguian su curso normal y se recibio aviso de que el buque tendria que seguir fondeado por lo menos hasta el dia 14. Al siguiente, el orto mañanero fue un infierno de rojos y malvas con cirrús de fuego y calma chicha. Los operarios del taller, aquel dia, descosieron una plancha del forro para sanearla en la junta del desagüe y la dejaron después colocada y presentada con algunos roblones de sujeción sin remachar.
A las cinco y media de la tarde ya no quedaban a bordo mas que los oficiales y el retén de guardia. Y de repente saltó el Sur, con su concierto gigante de bramidos y su marejada verde sobre la bahia. Las montañas de enfrente, con los Picos de Europa nevados de trasfondo, se acercaban a traves de una atmosfera loca, increíblemente limpia y vacia.
 
La guardia reforzó las amarras y a eso de las ocho, repentinamente, faltó, como un latigazo , un obenque del botalon. El barco, aproado a la vaciante, recibía el viento de través y tomando ventola comenzaba a escorar, rozando con la cadena de amarre tesa por la amura como un dardo, la jarcia del baupres. El contramaestre subio al castillo, observó el percance y fue a dar parte al oficial de guardia, quien con el sobrecargo y varios alumnos estaba en la camara jugando una partida de cartas.
 
Entre tanto el buque habia empezado debilmente a escorar a estribor. Al principio no se le dio importancia, porque recibiendo toda la fuerza del viento de través , era logico que adquiriese una pequeña tumba, habida cuenta de la gran baluma del casco, que ademas estaba totalmente en lastre y con una gran parte de la obra viva al aire. Eran las ocho de la tarde. El contramaestre comenzo de nuevo la ronda para averiguar la causa de esa escora, pues estando el buque practicamente apagado por completo y sin vapor para las bombas, no cabia achacarla a un trasiego voluntario de agua de tanques o sentinas efectuado por los hombres de la maquina. Mientras, envia un reten a la bodega numero dos, en donde habian estado trabajando los obreros del taller, para ver si estos habian ya marchado a tierra. Cuando el marinero Francisco Diez se asomo a la escotilla del 2 quedó petrificado. El entrepuente era como una gran piscina y por las juntas de la plancha del costado y a través de las huellas abiertas de los remaches botados entraba el agua de forma incontenible.
 
Puesta en pie toda la tripulación que quedaba a bordo, se sucedieron desde este momento toda clase de esfuerzos sobrehumanos para intentar dar un pallete al costado y taponar la via de agua. El barco tumbaba más y más a medida que el agua se depositaba en aquella banda, y el viento, ululante , se recreaba en la agonia del buque, que era su presa, haciendo imposible cualquier maniobra. A eso de las nueve de la noche, por fin se pudo dar vapor al silbo y el Alfonso XIII comenzo a pitar, a pitar, a pitar... La llamada premiosa de la sirena vacilante, puso en sobresalto a toda la poblacion. ¿Que es lo que pasaba en el correo? ¿Porque pitaba de aquella manera a esas horas de la noche? El vapor del silbo se desvanecia en el viento y las rachas furiosas metian su llamada angustiosa por las bocacalles del muelle hasta el ultimo rincon de la ciudad. Todo el mundo se echó a la calle. El capitan y los oficiales del barco y los inspectores de la Compañia y los consignatarios, junto con los hombres de la Comandancia de Marina y los Practicos, contemplaban a los pocos momentos, desde el embarcadero, la mole deforme y negra del Alfonso; totalmente apagado ya, casi tumbado como una ballena sobre su costado de estribor, que se hundia irremisiblemente. Arriba, en la chimenea, todavia seguia gimiendo el lamento de la sirena pidiendo ayuda.
 
La bahia estaba impracticable para pequeñas embarcaciones. El Sur habia levantado una marejada violenta que impedia la salida de las menores y las mayores no estaban listas de presion para desatracar. Entre tanto, ante las miradas impotentes de todo Santander, el barco bonito de la Trasatlantica se iba a pique indefectiblemente. ya no se distinguia bien su silueta, ni los palos ni la chimenea. De repente su voz se fue apagando paulatinamente; el agua habia llegado a los hornos de la caldereta que daba el vapor. El Afonso XIII se habia muerto.
 
  
Sólo sobresale una banda del magnifico buque.

El CIUDAD DE CÁDIZ y la expedicion a Cabo Verde

El vapor "Ciudad de Cádiz" en su diseño original

Al Ciudad de Cádiz le toco vivir como a todos los buques de la Trasatlántica muchos episodios bélicos. En el entramado de intereses económicos y políticos en que navegaba la Trasatlántica, que en la época estuvieron envueltos en numerosos incidentes militares casi todos ellos de triste fin, hubo numerosas anécdotas y aventuras para casi todos sus buques.
 
Un nodriza o mother ship como dicen los anglosajones, es uno que por construcción o necesidad da apoyo a otro grupo de barcos, abasteciéndolos de combustible y alimentos, pertrechos, agua y personal especializado para reparar en la mar averías que de otra manera harían volver a dicha unidad a puerto. Los nodrizas son habituales en las flotas militares, pero también es habitual en la pesca, los llamados factorías, que recogen y almacenan de los mas pequeños el producto elaborado o sin elaborar y que les permite a estos seguir faenando hasta volver a llenar las bodegas y reiniciar el proceso. Esto generalizando.
 
El Ciudad de Cadiz había sido comprado en gradas por Antonio Lopez y Cia., en 1878, desconociendo quien fue la compañía que ordeno la construcción, fue botado en Noviembre de 1.878 y acabado en Marzo del 79, por los astilleros Lobnitz, de Coulborn en Renfrew con el numero de grada 143. En Marzo de 1898 salio del puerto de Cadiz con destino a Las Palmas y Cabo Verde con destino final Puerto Rico llevando la insignia de Villaamil, como nodriza de la escuadrilla de torpederos, pequeñas latas de sardinas de mucha maquina y velocidad, pero pésimas condiciones marineras, sin apenas franco bordo y con una autonomía muy limitada, que eran muy vulnerables a las condiciones meteorológicas, sobre todo en el Atlántico.
 
Escuadrilla de torpederos. Grupo del Jefe y Comandantes. Fila de abajo, de derecha a izquierda: Vázquez, comandante del Plutón; La Rocha, comandante del Terror; Villaamil, jefe de escuadrilla; Carlier, comandante del Furor. Fila de arriba, de derecha a izquierda: Somoza, comandante del Ariete; Rizo, comandante del Rayo; Arderius, oficial de ordenes; Alvargonzalez, comandante del Azor. De la revista El Mundo Naval Ilustrado. Año II, Num. 23 de 1º de Abril de 1.898.
 
La expedicion estaba formada por el Ciudad de Cádiz, armado para la ocasion con cuatro piezas de 120 mm, dos de 90 mm, y cuatro de pequeño calibre, portaba carbon, pertrechos, municiones y provisiones para los destructores Terror, Furor y Pluton y para los torpederos Rayo, Ariete y Azor. A la salida formaban los destructores a babor del Ciudad de Cadiz y los torpederos desfilaban por estribor. Respecto a las piezas de 120 mm, es notorio hacer constar lo que nos cuenta Rafael Gonzalez Echegaray en su libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor. Vol II.: La Trasatlántica desde 1.888 tenia previsto el artillado de sus buques con piezas de hasta 120 mm, de las que en 1.894 compra a su exclusivo cargo, nada menos que veinte. La flota de vapores correos, no sólo tendria que soportar el esfuerzo logistico del país para apoyar a sus ejercitos lejanos, sino que deberia mantener el enlace comercial con las propias provincias y batirse en combate acaso con el posible enemigo que se perfilaba y que terminaría por convertir lo que empezó siendo una guerra civil en un sangriento duelo internacional con todas sus consecuencias
 
 
El Ciudad de Cádiz embarcando tropas y pertrechos en Las Palmas. Postal coloreada artificialmente
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El Ciudad de Cádiz saliendo de Cartagena, cuando realizaba los servicios Cartagena-Oran
De la Revista El Mundo Naval Ilustrado, Año 2, Num. 26 de 15 de Mayo de 1.898, transcribimos la aventura de estos pequeños barcos, que tuvieron la fortuna de contar con su fiel perro pastor que les busco y protegió hasta su llegada sanos y salvos a puerto:
 
Miscelánea. Viaje de la Escuadrilla desde Cádiz a Cabo Verde.
La relación del peligroso viaje realizado por la Escuadrilla de torpederos desde Cádiz a Cabo Verde es por demás interesante y aunque el suceso no es de fecha reciente, estimamos de justicia no pasar en silencio el merito que representa efectuar aquella travesía sufriendo un terrible temporal. De Cádiz á Las Palmas (Gran Canaria) no hubo novedad. Salio la escuadrilla de este ultimo puerto el 23 de Marzo , a las 10 de la mañana, con tiempo regular y rumbo a Puerto Rico. Los días 24 y 25 no ocurrió novedad. Al amanecer del 26 empezó el temporal durísimo.
 
Las tripulaciones luchaban valerosamente contra la mar y el tiempo. Se hizo necesario poner el agua y los víveres a media ración, pues a causa del tiempo era imposible a los torpederos comunicar con la nodriza Ciudad de Cádiz. Al amanecer del 27 el temporal seguía espantoso. El Ariete había desaparecido de la vista. Terribles angustias. El Ciudad de Cádiz derivo, para buscarlo, en demanda del derrotero que durante la noche anterior habían traído. Los demás barcos se aguantaron proa a la mar. Un golpe de mar tiro el palo trinquete del Azor y partió el mayor por la encapilladura del Terror. Así estuvieron aguantando las mares gruesas y chubascos día y noche.
 
En la mañana del 28 divisóse por horizonte un buque: era el Cádiz. Pero a poco se advierte que el Rayo había quedado rezagado hasta perderse de vista. Suponiéndosele falto de carbón y agua. El Furor va en su busca, le encuentra y consigue darle remolque. Un golpe de mar parte el remolque, pero logra darle otro el Plutón. A las once de la mañana desaparecen el Plutón, el Furor y el Rayo, quedando en su lucha con los elementos el Terror y el Azor. Nadie pensó en poner popa a la mar, regresando a Canarias. Todos, valientes, sin ponerse de acuerdo, siguieron rumbo adelante.
 
En la tarde del 28 encontraron al Cádiz con el Ariete a remolque, siguiendo durante los días 29 y 30 con tiempo en media bonanza. El temor a que faltaran víveres o carbón no arredro a nadie, haciendo arribada a Cabo Verde, donde con gran alegría se encontraron todos los de la flotilla. El Ariete y el Rayo tenían averías en las calderas y en los tubos. Los demás, de poca importancia. El personal iba muy fatigado pero animoso.
 
El día 13 de Abril, a las nueve y media de la mañana , dieron allí fondo el Colon y el Infanta María Teresa, con gran regocijo de todos. Regreso desde Cabo Verde el 29 de Abril, remolcando a los torpederos que pragmaticamente se considero no aptos para seguir a la escuadra y, en el mes de Junio del mismo año, realizo una misión secreta que le llevo hasta Amberes con ordenes desconocidas, regresando después a Ferrol donde quedo fondeado hasta su desmilitarizacion el 1 de Septiembre, estando mientras tanto adscrito a la 1ª Division de cruceros auxiliares junto al Meteoro y al Alfonso XIII.
 
En 1.907, junto al Manuel L. Villaverde, vuelve a efectuar transportes de tropas a África. En 1.908 es destinado a una nueva linea comercial de Cartagena a Oran, en servicio regular. Prestando sus servicios en la linea de Guinea, el 10 de Octubre de 1.924 se pierde definitivamente el viejo Ciudad de Cádiz, al tocar en unos bajos entre San Carlos y Santa Isabel.  Las características tecnicas de este buque eran; eslora, 112,23 metros; manga, 11,67, puntal, 9,70 metros; registro bruto, 3.174 toneladas; registro neto, 1.841; desplazamiento 5.620 toneladas; casco de hierro; maquina alternativa con una potencia de 1.600 ihp o 3.350 ehp para una velocidad máxima de 16,25 nudos; tres palos.

El Vapor "Montevideo"
 
 
 
Barco de transporte de carga y personal, participó en el transporte de soldados y carga militar hacia Puerto Rico y Cuba. Durante la guerra, forzando el bloqueo, salió de La Habana y entró en Veracruz. Terminada la guerra fue el barco que repatrió a las últimas tropas españolas en Puerto Rico y al general Ortega. En 1915 trasladó a España los restos de Martínez Illescas. Pertenecía a la Compañía Transatlántica Española.
Nota: el pequeño velero que se ve al frente es el típico bote utilizado por los pescadores puertorriqueños de la época. La vela es la llamada "latina".
 

EL VAPOR "SANTA ISABEL"

El vapor "Santa Isabel", propiedad de la Compañía Trasatlántica Española, fue construido en acero con la técnica de remaches en la Sociedad Española de Construcción Naval, en Matagorda (Cádiz), en 1.915, siendo dotado de las técnicas más modernas de la época. Desplazaba 2.492 toneladas, con una eslora y manga máximas de 88'85 mts. y 12'19 mts. respectivamente.

Era impulsado por dos hélices de cuatro palas accionadas a vapor con una potencia de 1.350 CV., pudiendo alcanzar los 12'5 nudos, siendo su velocidad de crucero habitual de 9 nudos. También estaba dotado de velas, para aprovechar los vientos y ahorrar carbón en sus travesías.  El Santa Isabel pertenecía al tipo de barcos llamados popularmente "correos", los cuales se dedicaban a transporte de carga general y pasajeros; fue construido para cubrir la línea marítima Bilbao-Cádiz-Canarias-Fernando Poo, para ello en su construcción se había tenido muy en cuenta la seguridad del pasaje y de la tripulación (cerca de 500 personas en total) siendo habilitado con ocho botes salvavidas con una capacidad total de 390 personas y más de 400 salvavidas.

El 20 de Diciembre de 1920, el "Santa Isabel" inicia en Cádiz el que sería su último viaje. Su destino el puerto de Pasajes, para dejar carga y pasaje, y a la vuelta recorrer diversos puertos del norte de España (Pasajes, Bilbao, Santander, A Coruña, Villagarcía de Arosa, Vigo) con el fin de recoger emigrantes con destino al puerto de Cádiz, donde embarcaban en barcos de mayor porte y más veloces (denominados popularmente "Trasatlánticos") que cruzaban el Atlántico con destino a diversos puertos de América.

El 1 de Enero de 1.921, después de recalar en los puertos de Pasaje, Bilbao y Santander, atracaba a primeras horas, recién estrenado el año, en el puerto de A Coruña, donde el capitán Dn. Esteban García Muñiz inscribió en el padrón municipal a pasaje y tripulación, tal como lo disponía el Instituto Geográfico y Catastral.

A la una de la tarde de ese mismo día, dado que todos los pasajeros estaban a bordo, el capitán decide adelantar la salida (tenía previsto zarpar a las cuatro de la tarde), su destino el puerto de Villagarcía. En el momento de la salida del puerto, el "Santa Isabel", llevaba a bordo 84 tripulantes y 187 pasajeros, así como diversa carga general. Las previsiones metereológicas eran de mar picado con cielos cubiertos, con posibilidad de lluvias, y un aumento progresivo de la fuerza del viento.

Sobre las diez de la noche, estando el buque a la altura de Finisterre, comenzó a desatarse un fuerte temporal del sudoeste, con fuertes lluvias que dificultaban la navegación del barco, lo que obligó al pasaje a retirarse a sus literas, mientras que el capitán ordenaba reducir la velocidad del buque y correr las cortinas de la banda de estribor para que la luz del interior del buque no impidiera ver el mar, y decidió permanecer en el puente y postergar la cena hasta llegar al puerto de Villagarcía, para dirigir personalmente la navegación.

Sobre la doce y media de la noche, después de haber tomado referencia de los faros de Corrubedo y del la isla de Ons, para determinar su situación, comenzó a caer una lluvia tan intensa que impedía la visibilidad de ambos faros, por lo que el Capitán decide reducir todavía más la velocidad.

Navegaba el "Santa Isabel" casi a la deriva, tomando como referencia el faro de Ons, cuando el Capitán se da cuenta de que en la proa del buque, entre las rompientes, aparece una roca, aunque ordenó inmediatamente dar marcha atrás a toda máquina, el fuerte mar de fondo del suroeste montó al buque sobre los bajos de "Pegar", a escasos 200 metros de la isla de Sálvora, en la entrada a la ría de Arosa, quedando el barco apoyado de popa sobre su aleta de estribor. Era la una y media del día 2 de Enero de 1.921.

Inmediatamente se ordenó avisar al pasaje y el abandono inmediato del buque, pero a los quince minutos del embarrancamiento se apagaron las luces, aumentando el pánico entre los pasajeros y dejando sin suministro a la estación de radio, el radiotelegrafista Dn. Angel González Campos, muerto en el naufragio, apenas pudo transmitir: "Estamos encima de las rocas de Salv". Estas escasas señales fueron recibidas por Finisterre radio y el buque Flandre, de bandera francesa, quienes ante la ausencia de respuesta sobre el lugar del naufragio no pudieron ayudar en labores de salvamento hasta pasadas varias horas cuando el barco Cabo Menor, en ruta a Villagarcía confirma la situación a Finisterre radio. El resultado fue el de 213 víctimas, entre muertos y desaparecidos, salvándose únicamente 27 tripulantes y 29 pasajeros.

Las declaraciones realizadas en fechas posteriores al naufragio, en distintos medios de la época, por el segundo oficial Dn. Luís Cebreiro, pueden hacernos ver parte de la magnitud de la tragedia:

"A eso de la una y media, aproximadamente, de la mañana del domingo día dos y estando descansando en mi camarote que estaba bajo el puente, sentí un fuerte golpe en el buque y empecé a vestirme y, al momento, se presentó el capitán, avisándome de que encallara el buque y dando órdenes para proceder al salvamento del pasaje y tripulación. Salí rápidamente de mí camarote y subí al puente. Allí estaban el capitán y el primer oficial con pasajeros que se proponían salvar. Yo bajé a atender a muchos que estaban en la cubierta de botes de babor, pues los de estribor los destrozó el mar contra el barco, por ser el costado que daba de donde venía el mar. De babor se arrió un bote con tripulación y pasaje que pudo salir; pero más tarde supe, cuando llegué a tierra, que ese bote se destrozara contra la isla de Sálvora".

"Viendo que daba el fuerte mar reinante contra el vapor que estaba ya sin luz decidí trasladarme con todos ellos a la cubierta de popa, pues podría quedar aquella parte fuera del agua y de ésta forma podrían acudir en nuestro auxilio. Así lo hice y pasé con todos a aquella parte animándolos y allí los agrupé al lado del bote nº 8 que estaba en la parte de babor".

"Oí, decía el segundo oficial, gritos pidiendo varias personas auxílio, voces que partían del fumadero de segunda clase y bajé y allí estaban varios hombres y mujeres del pasaje, y los llevé a donde podían estar más seguros, al lugar mencionado. Por si aquella parte del buque se hundiese, los metí dentro del bote a todos y quedamos tres fuera del bote, yo y otros dos más que supiesen nadar para que el bote no fuese muy cargado. También se metió el primer maquinista, Dn. Miguel Calvente, que falleció de frío cuando llegaba a tierra y quién ordenó que se abriesen las válvulas de seguridad de las calderas al abandonar el correo cuando empezó a entrar agua en ellas".

"Acurrucada en un rincón de la cubierta, una madre intentaba amparar y cubrir con su cuerpo a cinco infelices criaturas. Durante un tiempo las olas, furiosas y gigantes, parecían respetar aquel cuadro de ternura y amor. Cambió el viento, y el mar se abalanzó sobre las inocentes víctimas. Fue un momento de angustia sin igual ver como cada ola iba arrancando un hijo de los brazos de aquella madre, a quien ahogaba el dolor. Con el último de los hijos, al que abrazó desesperadamente, llevó el mar la figura más hermosa de madre que contemplé en mi vida".

"Amaneció y siempre tenía la esperanza de que llegasen auxilios y no tuviésemos necesidad de arriar el referido bote, pues, dado el mar que había, resultaría peligroso, pero a eso de las nueve de la mañana empezó a hundirse aquella parte de la popa, seguramente porque partiera en dos el barco, quedó el salvavidas sobre los calzos y llegó el mar a donde estaba y flotó, quedando fuera del barco con todos los que metiéramos dentro del mismo, quedando en la cubierta algunos que sabían nadar, y que se metieron, al caer al agua arrastrados por otro golpe de mar, dentro del mismo, con los demás náufragos. Salieron bogando con dos remos dos marineros del buque y otro que era de Palmeira, ya viejo, gobernando el bote.

Quedamos yo y un pasajero joven, que agarré en el agua ya que no sabía nadar, y, aunque desde el bote nos ofrecían sitio, les manifesté que, por ir muy sobrecargado no quería embarcar, pues era peligroso, y dejé embarcar al joven que yo llevaba nadando. Así siguieron por sus medios en dirección a la isla y, más tarde y ya bastante separados del buque, supe en tierra que fueran auxiliados por dos dornas de la isla de Sálvora, una tripulada por mujeres y otra por hombres.

Continué yo nadando, aunque era peligroso, fui a la isla y a ella llegué después de luchar mucho con el mar, pues intenté ir nadando a una ensenada de Sálvora llamada Besugueiros. No me fue posible y entonces, sorteando las rompientes, pude llegar a otro sitio de la misma donde se encontraba un grupo de mujeres y algunos hombres haciendo señales indicándome el lugar mejor para que llegase y, una vez allí, me auxiliaron y vendaron los pies, por herirme en las piedras, pues iba descalzo para poder nadar mejor. Se portaron todos muy bien conmigo y me llevaron al faro nuevo que aunque no funcionaba aún, vivían en el, y allí me dieron una cama, por no servirme ninguna de las ropas de las que me traían, pues soy de mucha estatura. Cuando desperté, me trajeron el traje ya seco y me vestí. Fui en el vapor Rosiña a Riveira, donde se encontraba en el puerto mucha gente que me animó y atendieron mucho a todas las personas que se salvaron".

Desde estas líneas queremos rendir un gran homenaje a todas aquellas personas que colaboraron en el auxilio y ayuda a los náufragos, evitando que la tragedia fuese todavía mayor:

A Josefa Parada, Cipriana Oujo y María Fernández Oujo, que sin pensar en los riesgos que corrían se embarcaron en una pequeña dorna y ayudaron, remolcando con cabos, a salvar a los náufragos del bote nº 8, así como a otros náufragos, que trajeron de remolque en varios viajes al no poder embarcarlos en tan débil embarcación. En total salvaron a 48 náufragos. Como reconocimiento recibirían posteriormente la medalla de Salvamento Marítimo, así como diversas condecoraciones, pasando a la historia con el nombre de Heroínas de Sálvora.

A Dn. Miguel Calvente Villalva, primer maquinista, y al fogonero Dn. Manuel Flores Martínez, muertos en el accidente, que al abrir las válvulas de seguridad evitaron que explotasen las calderas, con los graves riesgos que esto entrañaría para los que estaban en el barco.

A Dn. Luis Cebreiro, segundo oficial, que gracias a su coraje y valentía colaboró en la salvación de los embarcados en el bote nº 8. Fue condecorado por la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos con la Medalla de Oro, por el Gobierno con la Cruz de la Orden de Beneficencia de primera clase, y por el rey Alfonso XIII con la Cruz del Mérito Naval.

A Dn. Antonio Pescador Saberón, capellán del "Santa Isabel", muerto en el naufragio, que se negó reiteradamente a subir a los botes, dándole incluso a los pasajeros los salvavidas que la tripulación le daba para su uso personal, quedándose en el barco confortando y animando a los náufragos hasta que una ola lo arrebató de la cubierta.

Al pueblo de Ribeira que de forma ejemplar ayudó a los supervivientes, los cuales fueron acogidos en distintas casas particulares, lo que fue elogiado en diversos periódicos de la época, y que el rey Alfonso XIII reconocería posteriormente al concederle el título de "Muy Noble, Muy Leal y Muy Humanitaria Ciudad"

En la actualidad todavía podemos contemplar cosas que nos recuerdan tan terrible tragedia.

www.hydronauta.com/.../staisabel/staisabel.jpg

 

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