Historia y Arqueología Marítima

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Indice Lineas de Pasajeros

LINEAS DE BUQUES DE PASAJEROS DESDE EUROPA A SUD AMERICA

NAVIGAZIONE GENERALE ITALIANA

(Navigazione Generale Italiana Società Riunite Florio & Rubattino)

(1884-1931)  (Italiana)

      

Bandera y colores de las chimeneas de la NGI

Buques de la Compañía

 

La NAVIGAZIONE GENERALE ITALIANA SOCIETÀ RIUNITE FLORIO & RUBATTINO, creada en 1881 por la fusión de dos compañías establecidas desde hace tiempo, la  I. & V. Florio de Palermo y la Società per la Navigazione a Vapore R. Rubattino de Génova, entró en el tráfico a Sudamérica sólo tres años más tarde.

La Línea Rubbatino, fundada en 1838, había iniciado sus actividades con servicios al Mediterráneo y, alentado por la apertura del Canal de Suez,  había extendido sus rutas a India y el Lejano Oriente.  Por un tiempo su co-dueño, Raffaele Rubattino, también fue director gerente de la infortunada Compagnia Transatlantica, que comenzó operaciones entre Italia y Sudamérica en 1856.  Ya en 1881 la flota de Rubattino había aumentado a 38 buques con un tonelaje neto de 26.918.

La Línea Florio también comenzó con servicios en el Mediterráneo, pero en 1880, habiendo absorbido a su tiempo los 13 vapores de la Trinacria Steamship Company de Palermo, además introdujo un servicio regular a Nueva York.

Pero el 2 de abril de 1881 Ignacio Florio, hijo del difunto fundador de la Línea Florio, junto con Raffaele Rubattino enviaron una solicitud a la Marina Real Italiana, que administraba la marina mercante italiana hasta 1916, solicitando permiso para la fusión de las dos líneas.  La petición fue aprobada por La Cámara de Diputados el 5 de julio de 1881 y por la Cámara de Senadores el 12 de julio.  El Rey Umberto firmó un decreto el 23 de julio autorizando la formación de la NAVIGAZIONE GENERALE ITALIANA SOCIETÀ RIUNITE FLORIO & RUBATTINO, que fue registrado en Génova el 4 de septiembre de 1881, pero postdatado al 1 de julio 1881.  El capital nominal de la compañía era de 100 millones de liras, de los cuales 35 millones fue pagado.  Lamentablemente Raffaele Rubattino falleció solo unos meses después, en 1882.

Además de tener varias líneas en el Mediterráneo, las actividades principales de la compañía fueron a Nueva York y a India y el Lejano Oriente vía el Canal de Suez.  Pero el 19 de noviembre de 1884 hubo un desvío significante cuando el vapor de casco de hierro y una hélice SINGAPORE (ex ST. OSYTH) de 3.541 toneladas fue enviado de Génova al Río de la Plata, seguido por el MANILLA (ex WHAMPOA) de 3.650 toneladas el 18 de diciembre.  Estos buques, originalmente comprados por Rubattino en 1878 para el servicio al Lejano Oriente,  fueron por lo tanto responsables de ser los primeros vapores de NGI en la ruta a Sudamérica, pero hicieron solamente un viaje redondo antes de volver al servicio a Bombay y el Lejano Oriente.

  

El tercer buque de NGI de navegar a Sudamérica fue el ABISSINIA de 2.041 toneladas, también transferido de la línea al Lejano Oriente, zarpó de Génova el 21 de enero de 1885 a Montevideo y Buenos Aires.  Diez días después de haber iniciado su tercer viaje en noviembre quedó varado en la costa de Marruecos entre Casablanca y Mogador, y a pesar de todos los esfuerzos para salvarlo fue una pérdida total.

Perseo, de 1883, 4.158 tons, 16 nudos, en dique seco y en dos tarjetas postales

      

 

En enero de 1885 la flota de 11 buques de Raggio & Co. fue adquirido por NGI. La fecha exacta de la adquisición no se conoce, pero sólo uno de sus buques navegó de Génova a Sudamérica durante ese mes – el BISAGNO el 24 de enero – y hay cierta duda si navegó en nombre de Raggio o de NGI.  Pero como era el viaje inaugural del buque ha sido considerado razonable que se lo acreditara a Raggio. Los tres mejores buques de Raggio, el PERSEO, el ORIONE y el SIRIO de 4.150 toneladas, zarparon de Génova bajo la bandera de NGI el 16 de febrero, el 5 de marzo y el 21 de marzo respectivamente, seguido  por el SCRIVIA de 2.100 toneladas el 11 de abril.  Cuatro semanas antes, el 14 de marzo, la Società Italiana di Transporti Marittimi Raggio & Co. entró en liquidación. 

El Reina Margherita, de 112 mts de eslora y buenas comodidades para los emigrantes, en el Riachuelo

Más actividades dramáticas siguieron en julio de 1885, cuando NGI  adquirió la flota de la Società Rocco Piaggio & Figli, incluyendo el REGINA MARGHERITA de 3.577 toneladas, el UMBERTO I de 2.822 toneladas y el ADRIA de 2.655 toneladas.  El último mencionado construido en 1855 como el ETNA de la Cunard Line.  Los otros dos habían navegado en un servicio en conjunto con Raggio al Río de la Plata y el REGINA MARGHERITA, en especial, fue de gran valor para NGI.  Fue el vapor transatlántico italiano más veloz exceptuando el NORD AMERICA de La Veloce y los alojamientos para los pasajeros de primera clase eran insuperables.  Su primer viaje para NGI comenzó el 2 de julio de 1885 y el de UMBERTO I el 18 de julio.

Sirio

Por lo tanto, el REGINA MARGHERITA, el UMBERTO I, el SIRIO, el ORIONE y el PERSEO hicieron un quinteto formidable y podían brindar un servicio quincenal rápido y confiable.  En conjunto, el servicio a Sudamérica era semanal dado que la Compañía tenía varios vapores secundarios para hacerlo posible.  Hubo un cambio menor de itinerario en que Las Palmas fue sustituido por San Vicente.  Algunos de las unidades menores también hacían escala en Río de Janeiro y Santos.

El Umberto I atracando en el puerto de Livorno cerca de 1898.

El Regina Margherita inaugurando el dique de carena en Dársena Norte, Buenos Aires

El VICENZO FLORIO y el WASHINGTON, vapores de casco de hierro y una hélice de 2.840 toneladas fueron sacados del servicio a Nueva York en 1885 y enviados en una misión a Eritrea.  Esto dio a la Compañía una oportunidad de un intercambio considerable de vapores.  El 21 de octubre 1885 el VICENZO FLORIO zarpó de Génova a Montevideo y Buenos Aires, seguido por el WASHINGTON el 5 de noviembre. 

El Washington

Alrededor de esa fecha también se inició un servicio de carga y de emigrantes con el PARANA (ex CARMELA), el PARAGUAY y el PLATA desde Génova y Nápoles a Río de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires y Rosario.  El PARAGUAY de 1.358 toneladas, en especial, era un vapor interesante, construido en 1870 como el MARINA para el recién iniciado servicio de vapores de la Donaldson Line de Glasgow a Sudamérica.  Había cambiado de mano más de una vez desde entonces y sobrevivió hasta 1930, cuando fue desguazado como el TORERO de la Italia. El PLATA de 1.942 toneladas fue adquirido a Raggio, bajo el nombre de AMEDEO, y construido en 1878 como el LASCELLS de la Johnston Line.

Otros tres buques hicieron sus primeros viajes a Sudamérica en 1887.  Temprano ese año NGI compró el LOUDOUN CASTLE de 2.489 toneladas, construido por J. & G. Thomson de Glasgow en 1876 para T. Skinner & Co.  Fue renombrado MARCO MINGHETTI  y después de dos viajes redondos al Atlántico Norte partió el 2 de octubre de Génova al Río de la Plata.  Tanto este buque como el VICENZO FLORIO volvieron al servicio a Nueva York en 1900 después de una larga ausencia.

El próximo fue el PO de 2.334 toneladas, construido en 1880 como el TITANIA de la Donaldson Line, que partió de Génova a Brasil el 10 de noviembre de 1887, seguido en diciembre por el INDEPENDENTE, uno de los cuatro gemelos del VICENZO FLORIO.  Por casualidad, otros dos, el GOTTARDO y el ARCHIMEDE, salieron de Génova a Nápoles, Montevideo y Buenos Aires en 1 y el 15 de junio de 1888.

Se ha dicho que el MANILLA, el RAFFAELE RUBATTINO y el DOMENICO BALDUINO, todos normalmente asignados a la línea oriente, los cuales a partir de 1895 no seguían más allá de Bombay, navegaron a Sudamérica en 1890 y ocasionalmente en otras fechas al requerirse tonelaje adicional.  De hecho el MANILLA partió de Génova al Río de la Plata el 31 de diciembre 1889 y probablemente hizo otros viajes a ese destino.  Sin embargo ni el RAFFAELE RUBATTINO ni el DOMENICO BALDUINO navegaron a Sudamérica en 1890, pero es muy probable que lo hubieran hecho en un año anterior o posterior.

Se inició un servicio de temporada de NGI a Nueva Orleans en 1890.  Entre los buques empleados en este tráfico fueron el INIZIATIVA, el MARCO MINGHETTI, el WASHINGTON y el MANILLA.  Algunos de los buques menos importantes habían extendido sus viajes al Río de la Plata a Valparaíso y a Callao vía el Estrecho de Magallanes  a intervalos de dos o tres meses, pero eso fue descontinuado en 1890.

El SIRIO, el ORIONE y el PERSEO siempre habían sido más bien lentos, por lo cual fueron provistos de motores de triple expansión en 1891 por Ansaldo de Génova y su velocidad de servicio aumentó de 13 a 15 nudos.  El PERSEO estuvo involucrado en una colisión con el MEUSE de la Paquet Line cerca de Alicante el 19-20 de diciembre de 1899.  Fue reparado provisoriamente en Alicante antes de volver a Génova y  reacondicionado.

Otro buque, el ARNO de 3.406 toneladas hizo algunos viajes a Sudamérica entre diciembre de 1891 y 1898 cuando, antes de ser convertido en pontón, transportaba carbón.  Había sido construido en 1872 como el FRISIA de la Hamburg American.

Durante la década del 1890, aunque hubo mucha demanda por pasajes, los viajes de NGI a Nueva York disminuyeron constante y gravemente y, de hecho, no hubo ninguno en 1898, siendo una explicación probable que ciertos bancos alemanes habían obtenido un control considerable de la Compañía y podría ser entendible que habían tratado de ayudar al Norddeutscher Lloyd y al Hamburg American Line, reduciendo la competencia italiana.  El interés alemán solo fue temporario, sin embargo y es significante que los viajes de buques de NGI a Nueva York aumentaron a 11 en 1899, más o menos simultáneamente con la retirada de los bancos alemanes.

Pero hubo otro evento que puede haber jugado una parte importante – la muerte de Ignazio Florio en 1891.  Esto resultó en el aumento de los intereses genoveses, encabezado por Erasmo Piaggio, quien había sido transferido en 1885 a la casa central de NGI en Génova y había sido nominado su director general a fines de 1894.  La familia Floria siempre había sido responsable por la dirección de la línea Norteamericana, mientras que los miembros  genoveses del directorio habían tenido mucho más interés en la ruta a Sudamérica.

Los fines de la década de 1890 fueron épocas difíciles para NGI y tanto las líneas al Atlántico del Norte  como las al  Atlántico del Sur necesitaban urgentemente tonelaje nuevo.  En especial el REGINA MARGHERITA fue provisto de motores de triple expansión en 1896 por Ansaldo de Génova, aumentando su velocidad de servicio a 17 nudos, pero en 1898, cuando el ADRIA de ex Rocco Piaggio finalmente había sido desguazado habiendo alcanzado la madura edad de 45 años, fue transferido a la línea a Egipto de NGI, que estaba sufriendo competencia extranjera.

 La gran mayoría de las acciones de La Veloce Navigazione Italiana a Vapore fueron adquiridos por dos bancos alemanes después de la crisis financiera Sudamericana del 1889. Esta situación duró  más de 10 años, pero en 1900-01 la Banca Commerciale Italiana y NGI compraron casi la totalidad de las acciones en manos de los alemanes.  Se nombró un nuevo directorio con una influencia fuerte de NGI  el 6 de junio de 1901.  Y es probable que a incitación de NGI  La Veloce iniciara un servicio de pasajeros de Génova y Nápoles a Nueva York en marzo de 1901.  La Veloce retuvo su identidad separada, pero navegó en conjunto con NGI tanto a América del Norte como a Sudamérica.

 El LIGURIA de 4.865 toneladas, el LOMBARDIA de 4.815 toneladas, el SICILIA de 5.229 toneladas y el SARDEGNA de 5.255 toneladas iniciaron sus viajes inaugurales de Génova y Nápoles a Nueva York en 1901-02, y aunque eran buques de una hélice fueron una gran ventaja sobre sus predecesores en la flota.  Estaban provistos de motores de triple expansión, y tenían capacidad para 66 pasajeros de primera (80 en el caso de SARDEGNA) 90 de segunda y más de 1.000 de tercera clase.  El UMBRIA de 5.020 toneladas fue construido para el servicio a Sudamérica pero su viaje inaugural, comenzó el 19 de mayo de 1902 a Nueva York, como así también tres viajes similares en 1903 y uno en 1904.  Se diferenciaba de los otros buques con sus motores de cuádruple expansión – el primer buque italiano equipado con este tipo de motor.

 

Piroscafo UMBRIA

Los principales buques en el servicio a Sudamérica en 1905 fueron  el UMBRIA, el REGINA MARGHERITA, que habiendo completado sus obligaciones egipcias, hizo 15 viajes, el SIRIO, el ORIONE y el PERSEO pero el SARDEGNA inició su primer viaje hacia el Río de la Plata el 3 de agosto de 1905.  El 2 de noviembre 1906 le siguió el SICILIA, mientras que el LIGURIA y el LOMBARDIA cada uno hizo un viaje redondo  a Uruguay y Argentina.

 El retorno al servicio de Sudamérica del REGINA MARGHERITA combinado con sus recientes mejoras posibilitó que el ORIONE y el PERSEO sean transferidos a la línea a Egipto a principios de 1906.  Pero el SIRIO continuó navegando al Atlántico Sur, aunque se produjo un catástrofe después de que partió de Génova a Montevideo y Buenos Aires el 4 de agosto de 1906 con 695 pasajeros y una tripulación de 127.  Dos días después, cerca de la entrada al puerto español de Cartagena, su capitán decidió tomar un atajo en el medio de unas islas en vez de navegar por la ruta normal y segura fuera de las islas.  Como resultado el SIRIO chocó con unas rocas y comenzó a hundirse rápidamente. Se produjo un pánico y entre escenas de gran desorden el buque escorió y se hundió por la popa, con una lamentable pérdida de 442 vidas. Se relata aqui.

       

El CAMPANIA de 9.000 toneladas, uno de tres vapores de carga de dos hélices comprado a la British Shipowners Company en 1906, y luego provisto de alojamientos para 70 pasajeros de primera, y 2.200 de tercera clase, comenzó su carrera en NGI el 30 de octubre de 1906 en un viaje desde Génova al Río de la Plata, e inmediatamente hizo otro más.  En 1910 fue charteado a la Northwest Transport Line y más tarde el mismo año se convirtió en el CAMPANELLO de la Uranium Line.  Una carrera rica en experiencias terminó el 24 de agosto de 1918 cuando como FLAVIA de la Cunard, fue torpedeado y hundido por un submarino U.107 alemán cerca de la Isla Tory, Irlanda del Norte.

 El Lloyd Sabaudo comenzó un servicio competidor en mayo del 1907 entre Génova, Nápoles y Nueva York, seguido en octubre con uno a Sudamérica.  En julio de 1907 el Sicula Americana inició operaciones entre Sicilia y Nueva York.  La competencia nueva en parte había sido anticipada en 1906 cuando NGI compró un interés mayoritario en la Italia Società di Navigazione a Vapore, que había estado bajo el dominio de la Hamburg American desde su fundación en 1899, y hasta la fecha había limitado sus actividades al Atlántico Sur.  Además, el 19 de diciembre de 1907 NGI adquirió un interés parcial en la Lloyd Italiano, que había navegado al Atlántico Norte y al Atlántico Sur desde 1905.

Un buque de la NGI sufrio el terremoto de Messina en 1908, el Washington. Este terrible terremoto ocasionó 160 mil muertos y ocurrió en la  madrugada del 28 de Diciembre y fue de tal intensidad que no solo arraso con Messina, sino tambien con Reggio Calabria, al otro lado del estrecho. Sus tripulantes lo contaron asi:

El Puerto de Messina, antes y después

 Esa madrugada el antiguo buque mixto de carga y pasajeros, usado en ese entonces solo como carguero, navegaba en la entrada norte del estrecho de Messina, que separa a Sicilia de tierra firme, venía de Nápoles y se dirigia a Messina. Un poco después de las 05:22 el oficial de guardia y algunos marineros fueron sorprendidos por una violenta sacudida que habia recibido el vapor, cayendo a la cubierta. Al ponerse en pié pensaron que habian chocado con algun pequeño pesquero. Dos minutos mas tarde aparecía el comandante que ordeno una inspeccion completa del buque para localizar eventuales daños. Luego d emedia hora de inspecciones y al no aparecer nada concluyeron que el navio estaba bien, sin flitraciones de agua y sus motores funcionando normalmente.

Pero el primer oficial llamo la atencion de sus colegas para que miren a ambas margenes del estrecho, donde antes de las ondas de choque se distinguian las luces de las localidades cercanas como Bagnara y Scillla, estaban ahora totalmente a oscuras. Habain desaparecido tambien las luces d elos faros de Cabo Faro y Ponta Rizzo, a estribor y babor. Minutos mas tarde una intensa niebla envolvía al vapor, por lo que el comandante ordeno reducir la velocidad y prestar mayor atencion, no habia erminado su frase cuando, justo a proa comenzó un ruido ensordecedor que provenia dle mar y aumentaba segundo a segundo.

Era una onda sismica de choque provocado por el terremoto que avanzaba por las aguas del estrecho; de una altura superior a los diez metros, la ola llego y golpeó al Washington, llevandose todo lo que no estaba atado a la estructura del navio. Si hubiere estado de través, no se habria salvado. Pasado ese enorme susto la tripulacion se enfrento a otro horror: comenzaron a ser avistados, en las oscuras aguas cuerpos de aimales y personas, muebles, ropa, pedazos de madera y mil objetos mas. A medida que se aproximaba a la costa era mayor la densidad de objetos y cuerpos y al acercarse al puerto se escuchaban los gritos de dolor y socorro, algunas personas en pequeños botes se acercaron diciendo que "Messina no existía más", tratando de explicar lo sucedido. Este vapor fue entonces el primero en llegar al lugar de la tragedia y prestar ayuda.

  

Transatlántico Duca D´Aosta

Aunque NGI había incorporado ocho buques nuevos o casi nuevos en el espacio de unos pocos años, las mejores unidades de su flota a Sudamérica fueron sin duda superados por algunos de los de la británica Royal Mail Steam Packet Company y la Hamburg-Süd,  ni de que hablar de las aspiraciones de las líneas italianas rivales.  En consecuencia NGI colocó pedidos por cuatro buques de 7.800 toneladas con dos hélices teniendo una velocidad de servicio de 16 nudos, tres de los cuales serían para el Atlántico Sur y uno para el Atlántico Norte. Al final se construyeron seis buques, el REGINA ELENA, el RE VITTORIO y el PRINCIPE UMBERTO asignados a la línea al Río de la Plata, y el DUCA DEGLI ABRUZZI, el DUCA DI GENOVA y el DUCA D’AOSTA a Nueva York.    

  

Piroscafo (Vapor) Regina Elena

 

Piroscafo Re Vittorio

 Los buques “Regal” fueron provistos de tres camarotes ‘di gran lusso’ con dormitorio, sala de estar y baño, dos camarotes ‘di lusso’ con baño privado, 13 camarotes especiales para uno o dos pasajeros y 28  camarotes para dos o tres pasajeros, haciendo una capacidad total de primera clase de 100, no contando sofás que se podían convertir en cuchetas. Los salones públicos consistían de un comedor, sala de música, sala de fumadores, jardín de invierno y sala para niños.  Había 28 camarotes de segunda clase en la castilla de popa para un total de 124 pasajeros, con un comedor para 102 personas, una sala de música y una sala de fumadores.  La capacidad para tercera clase era de 900.

 Los buques ‘Ducal’ tenían dos camarotes ‘di lusso’ con baño privado, tres camarotes especiales y 27 camarotes dobles, la capacidad total de primera clase era 66.  La segunda clase tenía 30 camarotes con cuatro cuchetas en el castillo de popa y había capacidad para 1.200 emigrantes. Según los detalles mencionados arriba es evidente que el servicio al Atlántico Sur requería un grado mayor de lujo que el al Atlántico Norte.

 El itinerario expreso de la línea a Sudamérica era Génova, Barcelona, Dakar, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires.  Los buques veloces habían abandonado la escala en Las Palmas ya que podían navegar de Génova a Buenos Aires en menos de 17 días. 

NGI había continuado con varios de los servicios subsidiados que le habían legado las líneas Florio y Rubattino al fusionarse en 1881, incluyendo los del Mediterráneo, Mar Negro, Mar Rojo y más lejos a India.  Pero dada el importante crecimiento del negocio al Atlántico Norte y al Atlántico Sur y la creciente competencia de líneas extranjeras, se decidió no solicitar la renovación de los varios acuerdos con el Gobierno de Italia cuando vencieron en 1908.  Sin embargo para tener tiempo para hacer otros planes, NGI acordó continuar estos servicios hasta junio 1910 cuando una compañía nueva, la Società Nazionale de Servizi Marittimi, fue fundada y adquirió no menos que 65 buques de NGI.  Como resultado de estos y otras ventas, la flota de NGI el 31 de diciembre 1910 fue reducida a 18 unidades, en comparación con los 105 de 288.465 toneladas registrados en su nombre el 30 de junio de 1910.  Posteriormente la Compañía se concentró totalmente a las rutas transatlánticas. 

Entre los buques que fueron transferidos fueron el REGINA MARGHERITA, el UMBERTO I, el VICENZO FLORIO, el WASHINGTON, el TEBE (ex INDEPENDENTE), el MEMFI (ex GOTTARDO), el BISAGNO, el BORMIDA, el GIAVA, el PLATA, el MARCO MINGHETTI, el PO y el SCRIVIA.  El SINGAPORE fue desguazado en Palermo en 1910.

 Otro evento importante en 1910 fue la compra por NGI de un interés mayoritario en Lloyd Italiano en lugar de su anterior interés minoritario.  En consecuencia, los servicios de NGI, La Veloce, la Italia y el Lloyd Italiano fueron coordinados tanto en el Atlántico Norte como en el Atlántico Sur. 

Fue decidido que dos unidades en vez de tres serían suficientes para el servicio al Atlántico Norte tanto de NGI como para el de La Veloce, de manera que el AMERICA de 8.996 toneladas y dos hélices, completado en 1909 fue transferido de La Veloce a NGI en cambio del DUCA DI GENOVA, que fue derivado al Atlántico Sur.  Más o menos al mismo tiempo le acompañaba al AMERICA en la ruta al Atlántico Norte el VERONA de 8.240 toneladas y dos hélices de la Italia, que recibió el SANNIO, renombrado NAPOLI, de NGI.  El AMERICA y el VERONA fueron los únicos buques encargados del servicio de NGI a Nueva York  desde marzo 1913 hasta junio 1914.

 

Vapor America

El DUCA DEGLI ABRUZZI , como así también el DUCA DI GENOVA, sirvieron como cruceros auxiliares italianos desde el 5 de febrero de 1912 hasta agosto del mismo año.  Se unió al REGINA ELENA, el RE VITTORIO y el PRINCIPE UMBERTO en el servicio de Génova - Sudamérica el 2 de octubre de 1912, seguido por el DUCA D’AOSTA  el 30 de diciembre de 1912.  Por lo tanto cinco de los mejores seis buques construidos para NGI fueron destinados a la ruta al Río de la Plata.  Aparentemente era la intención de que esto continuara indefinidamente, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914 fue responsable por el retorno de los dos buques ‘DUCA’ a la ruta al Atlántico Norte por un tiempo.

   

Dos vistas del buque Duca Degli Abruzzi

El propósito encubierto de estos y otros cambios que no afectó a NGI era de dar a NGI y sus tres socios servicios balanceados en el Atlántico Norte y en el Atlántico Sur, pero no se puede negar que el verdadero resultado era hacer que las flotas de NGI tanto al Atlántico Norte como al del Atlántico del Sur sean superiores a las de los otros miembros del grupo.

 En septiembre de 1912 NGI firmó un acuerdo en su nombre y en de los tres subsidiarias con el Gobierno de Brasil para una línea de emigrantes directa desde Italia a Brasil, con un subsidio de 100.000 liras (£4.000) por cada viaje realizado.  El nuevo servicio comenzó el 27 de noviembre de 1912 con el BRASILE (ex ARGENTINA) de La Veloce, el cambio de nombre fue considerado diplomáticamente necesario.  La segunda partida fue tomada por el ITALIA de la ex La Veloce, que había sido transferido a NGI para que cada uno de los cuatro socios estén representados.  El CORDOVA del Lloyd Italiano fue renombrado RIO DE JANEIRO, mientras que el  UMBRIA de la ex NGI transferido a La Veloce anteriormente, fue pasado a la Italia con el nombre de SAN PAULO.

   

El Vapor Brasile, con los colores de La Veloce

Sin embargo, después de la tercera partida especial en diciembre de 1912, el Gobierno de Italia retiró el permiso para la línea de emigrantes directa, y fue suspendido.  El RIO DE JANEIRO revirtió al nombre de CORDOVA y el SAN PAULO a UMBRIA.  El BRASILE fue transferido a la Italia pero retuvo su nombre, igual que el ITALIA, que también fue transferido a la Italia.

 

En 1913 NGI nuevamente se estaba quedando atrás de sus competidores internacionales en lo que se refiere al tamaño de sus buques, y el 30 de diciembre de ese año se colocó una orden de compra con Ansaldo de Sestri Ponente para el GUILIO CESARE de 20.000 toneladas, que debería ser construido por Swan, Hunter & Wigham Richardson, constructores del mucho más grande MAURETANIA de Cunard en Wallsend-on-Tyne.  Un pedido directo fue recibido por la empresa italiana el 30 de mayo de 1914 para un segundo buque nuevo, el DUILIO.  No es sorprendente, que el estallido de la Primera Guerra Mundial fue responsable por una larga demora en la finalización de ambos.

  

Postales y fotos del Giulio Cesare

   

La Sicula Americana ya había llegado a ser un competidor serio del grupo NGI.  Por lo tanto el 19 de agosto de 1917 NGI fundó una empresa nueva, Transoceanica Società Italiana di Navigazione, que absorbió Sicula Americana junto con su empresa matriz  Pierce Brothers, y también apropió la Italia Società di Navigazione a Vapore.

   

NGI perdió dos de sus unidades ‘Regal’ durante la guerra – el  PRINCIPE UMBERTO fue torpedeado y hundido por un submarino enemigo cerca de Vallona el 8 de junio de 1916 y el REGINA ELENA encontró el mismo destino en el Adriático el 4 de enero de 1918.  Además, dos unidades de la flota al Atlántico Norte fueron torpedeados y hundidos – el PALERMO (ex LAZIO) cerca de San Sebastián el 2 de diciembre de 1916 y el VERONA cerca del Cabo Pellaro el 11 de mayo de 1918.

 En consecuencia, NGI quedó desesperadamente corto de tonelaje y el 24 de mayo de 1918 se decidió absorber el Lloyd Italiano y su flota de cuatro, que incluía el PRINCIPESSA MAFALDA de 9.210 toneladas y dos hélices.  Se le concedió el permiso necesario el 1 de junio.

   

Principessa Mafalda en Buenos Aires

Después de la guerra el RE VITTORIO, el único sobreviviente de la clase ‘Regal’, continuó navegando en la ruta a Sudamérica y,  como se debería esperar,  se le unió el PRINCIPESSA MAFALDA en un servicio expreso ‘di lusso’.  El DUCA D’AOSTA y el DUCA DEGLI ABRUZZI, que habían navegado en la ruta del Atlántico Norte desde la guerra, también se les unieron en 1921-2.

 

Principessa Mafalda

Todavía quedaban dos subsidiarias de NGI – Transoceanica y La Veloce.  El primero fue absorbido el 20 de agosto de 1921 junto con su flota de 11 buques, y no fue una gran sorpresa que tres años más tarde cuando La Veloce, cuya flota había disminuido a tres buques, fue disuelta el 21 de septiembre de 1924 y sus sobrevivientes absorbidos por NGI.

  

 La guerra había causado serias demoras en la terminación de los buques de 20.000 toneladas encargado en 1913-14.  El buque construido en Gran Bretaña, el GUILIO CESARE de 21.657 toneladas, fue botado el 7 de febrero de 1920 y comenzó su viaje inaugural el 4 de mayo de 1922 desde Génova a Buenos Aires.  En esa época era, por lejos,  la unidad más grande de la marina mercante italiana.  Sus cuatro hélices eran propulsadas por turbinas de reducción simple que le daba una velocidad de servicio de 19 nudos.  Tenía una capacidad para 256 pasajeros de primera, 306 de segunda y 1.800 de tercera clase. Pero después de su segundo viaje a Sudamérica fue transferido al servicio de Nueva York.

         

Folletos de salidas de 1923, 1929, y dos de 1931

El DUILIO de 24.281 toneladas, fue botado en Sestri Ponente el 9 de enero de 1916, pero no estuvo listo para iniciar su viaje inaugural hasta el 29 de octubre de 1923, cuando partió de Génova a Nápoles y Nueva York.  El éxito de estos dos buques y la obsolescencia de todos menos uno de los otros en el tráfico al Atlántico Norte o al Atlántico Sur, indujo a NGI  de encargar el ROMA de 32.583 toneladas, que fue construido por Ansaldo, y  provisto de turbinas de reducción simple y entró en el servicio a Nueva York el 21 de septiembre de 1926.

El Duilio con la pintura posterior de Italia Flotte Reuniti

 

El AUGUSTUS de 32.650 toneladas, botado el 13 de diciembre de 1926 era similar en apariencia al ROMA, pero sus cuatro hélices estaban conectadas a cuatro motores de aceite de seis cilindros.  Era el buque motor de pasajeros más grande del mundo y nunca perdió ese mérito.  El AUGUSTUS era un buque con cuatro clases, con capacidad para 302 pasajeros de primera, 338 de segunda, 166 de intermedia y 1.310 de tercera clase.  Su viaje inaugural comenzó desde Génova el 12 de noviembre de 1927 a Nápoles, Río de Janeiro, Santos. Montevideo y Buenos Aires. Ver un folleto completo de 1927 del Augustus aqui.

 

El ROMA  y el AUGUSTUS

 

El agregado del AUGUSTUS al servicio a Sudamérica era muy oportuno dado que el prestigio de NGI había sufrido un golpe muy serio el 25  de octubre de 1927 con la pérdida del PRINCIPESSA MAFALDA cerca a Río de Janeiro con 971 pasajeros y una tripulación de 288. Parece que a aproximadamente 90 millas de la Isla Abrolhos se rompió su eje de hélice de babor, agua entró en la sala de calderas y las calderas reventaron.  Al principio los pasajeros estaban alarmados, pero la explicación del capitán de que los motores se habían averiado fue suficiente para calmarlos.  Más tarde, cuando se apercibía que el buque tenía una pequeña escora a babor, cundió el pánico y centenares de pasajeros abarrotaron las cubiertas.  Durante la confusión, botes fueron bajados y fueron tan atestados que dos dieron vuelta campana al llegar al agua. Aunque el buque se mantuvo a flote durante 4 ½ horas antes de dar vuelta campana y hundirse, y a pesar de que había cuatro buques británicos, dos franceses y un alemán en la vecindad 314 personas perecieron incluyendo el capitán.  Ver la historia completa aqui. 

El GIULIO CESARE había regresado al Atlántico Sur en el otoño boreal de 1925 al que se unió el DUILIO en agosto 1928, simultáneamente con la transferencia del AUGUSTUS al Atlántico Norte.  Dos meses más tarde el COLOMBO de 12.087 toneladas y dos hélices, ex Transoceanica, que había estado navegando a Nueva York, comenzó su primer viaje al Río de la Plata.  A fines de 1929 todas las unidades de NGI construidas antes de la guerra habían sido desguazados, y la flota de buques de pasajeros había sido reducido a siete.  Sin embargo el tonelaje total no era ni más ni menos que 146.658.

 

El servicio a América Central de La Veloce había sido extendido después de la Primera Guerra Mundial por el recientemente abierto Canal de Panamá a Valparaíso, los últimos vapores en esta ruta siendo el BOLOGNA y el VENEZUELA (ex CASERTA).  Este servicio fue continuado por NGI, que construyó los buques motor ORAZIO y el VIRGILIO de 11.700 toneladas en el 1927 para reemplazar los veteranos anteriores.

 La posibilidad de una fusión de NGI con el Lloyd Sabaudo y la Cosulich, las otras dos líneas transatlánticas italianas sobrevivientes, fue mencionado públicamente por primera vez en 1927.  Un paso importante se dió en 1928 cuando NGI firmó un acuerdo de cooperación en lo que se refiere a los dos buques principales al Atlántico Norte de cada una de las tres líneas.  Tenía una validez de tres años a partir de 1 de julio de 1928.

 La depresión mundial de los principios de 1930 golpeó a las líneas transatlánticas italianas tanto como a las de otras naciones.  Ya había sido necesario colocar a la Cosulich bajo el control del Lloyd Sabaudo,  y con la situación general deteriorando aún más fue evidente que la fusión de NGI y el Lloyd Sabaudo no podía ser demorada demasiado.  En el otoño boreal de 1931, poco después del vencimiento del acuerdo de cooperación, la Banca Commerciale Italiana invitó a los directorios de las tres líneas a participar en una conferencia en Milano para discutir su futuro.  No tardaron mucho en llegar a un acuerdo, y el 11 de noviembre de 1931 el Ministerio de Comunicaciones de Italia anunció la eminente fusión de NGI y el Lloyd Sabaudo, con la Cosulich incluido en el mismo grupo financiero.  Este convenio entró en vigencia el 2 de enero de 1932 con la formación de la ITALIA FLOTTE RIUNITE COSULICH – LLOYD SABAUDO – NGI

 
 

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