Historia y Arqueología Marítima

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Indice Lineas de Pasajeros

LINEAS DE BUQUES DE PASAJEROS DESDE EUROPA A SUD AMERICA

LA VELOCE  NAVIGAZIONE ITALIANA A VAPORE-  1884-1915  -  (Italia)

Buques de la Compañía

 

 

 
  Chimeneas y bandera de La Veloce  

  Como se desprende de relatos de otras líneas italianas el origen de  LA VELOCE NAVIGAZIONE ITALIANA A VAPORE  indirectamente puede remontarse a 1865, cuando el Capitán Giovanni Battista Lavarello inició una línea de vapores auxiliares de casco de madera y una hélice desde Génova a Sudamérica, y más especialmente a 1883 cuando su sucesor, Matteo Bruzzo, decidió operar su servicio a Sudamérica bajo el nombre no oficial de LA VELOCE LINEA DI NAVIGAZIONE ITALIANA A VAPORE.  Esto fue en honor de su compra del STIRLING CASTLE de 4.423 toneladas, que se había hecho famoso por su pasaje sumamente rápido en la ruta de te desde Shanghai a Londres.  Su nombre fue cambiado a NORD AMERICA y dotado con alojamientos para 90 pasajeros de primera, 100 de segunda y 1.223 de tercera clase, y por consiguiente incrementando su tonelaje a 4.826.

Matteo Bruzzo

 Apenas unos meses después, el 24 de abril de 1884, se estableció una nueva sociedad limitada, LA VELOCE LINEA DI NAVIGAZIONE A VAPORE SOCIETÀ EN ACCOMADITA PER AZIONI.  Este fue el inicio oficial de La Veloce, y se estableció en gran parte debido a que M. Bruzzo & Co. no tenía capital suficiente para comprar y operar el NORD AMERICA y otra adquisición reciente, el MATTEO BRUZZO, para que hablar de comprar más buques.  Una ventaja importante de la nueva solución era que el Marqués Marcello Durazzo, que había estado asociado con M. Bruzzo & Co., adquirió un interés sustancial en La Veloce, y, de hecho, llegó a ser su director en julio de 1885.

 

"EUROPA", de 7.870 tons, desguazado en 1928

De la flota de Bruzzo, La Veloce también heredó el EUROPA de 2.200 toneladas y el SUD AMERICA como así también el COLOMBO de 1.865 toneladas, que estaba en Tyneside para modificaciones.  Se le cambió el nombre a NAPOLI, y su tonelaje fue incrementado a 2.009 e inició su primer viaje para la nueva empresa el 3 de septiembre de 1884 desde Génova.  El NORD AMERICA fue charteado por unos meses en 1885 por el Gobierno de Gran Bretaña para transportar tropas desde el Mediterráneo a Suakin, Sudan. 

Nord America

El NORD AMERICA continuó durante varios años siendo el buque más rápido en el servicio Italia-Sudamérica, pero cuando el Navigazione Generale Italiana inició su servicio express en 1885 con el ex Piaggio REGINA MARGHERITA, y el ex Raggio SIRIO, el ORIONE y el PERSEO, como así también un servicio menor con otras unidades adquiridas de estas líneas, su flota fue, en conjunto, considerablemente superior.

El director nuevo de La Veloce, Durazzo,  naturalmente estaba decidido que su línea no quedaría atrás, su intención inmediata siendo construir cinco buques grandes y veloces.

Se puso en contacto con el Gobierno de Italia con el propósito de  obtener un subsidio sustancial, pero sin éxito.  Sin embargo, pudo comprar a un precio muy ventajoso tres buques excelentes a un precio total de £186.000, o sea el MEXICO, el OAXACA y el TAMAULIPAS de 4.100 toneladas, que habían sido construidos en  1884 por Napier de Glasgow para el servicio México-Liverpool de la efímera Compañía Mexicana Transatlántica de Vera Cruz.

 Estos buques tenían una apariencia atractiva, chimeneas angostas y tres mástiles, propulsados por motores compound de tres cilindros dando una velocidad de servicio de 14 nudos,  y tenían capacidad para 100 pasajeros de primera, 100 de segunda y 1.000 de tercera clase.  Tomaron posesión de los barcos en puertos británicos, el primero en ser entregado fue el DUCHESSA DI GENOVA (ex MEXICO) en Liverpool, su partida inicial de Génova fue el 19 de noviembre de 1887 a Barcelona, Las Palmas (para cargar carbón), Montevideo y Buenos Aires, y en el viaje de regreso con escala en Río de Janeiro.  El DUCA DI GALLIERA (ex OAXACA) partió de Genova el 29 de noviembre, arribando en Montevideo en 19 días y 3 horas, y finalmente el VITTORIA (ex TAMAULIPAS) salió el 6 de diciembre.  Con la ayuda del NORD AMERICA podían tener dos salidas cada mes, y no solamente se hizo muy popular la línea, pero justificó con creces su nombre.

   

Duca di Gallera, antes y modernizado

El pago por las adquisiciones nuevas fue posible por la formación el 30 de diciembre de 1887 de una sociedad anónima, LA VELOCE LINEA DI NAVIGAZIONE ITALIANA A VAPORE SOCIETA ANONIMA, con un capital de 15 millones de liras (£600.000).  El 1 de enero de 1888 absorbió la anterior empresa La Veloce y lo que quedaba de la compañía M. Bruzzo & Co. 

EL NAUFRAGIO DEL VAPOR "SUD AMERICA" EN LAS PALMAS

Hace ciento doce años se produjo en el Puerto de La Luz el  hundimiento del trasatlántico italiano "Sud America"  que resultó ser  la mayor catástrofe marítima ocurrida en  Canarias hasta la fecha. Perecieron ahogadas  setenta y nueve personas entre pasajeros y tripulantes pese que el buque se encontraba fondeado bastante cerca de la costa. En el viejo cementerio grancanario  de San José en el barrio del mismo nombre,  se levantó en 1892 un mausoleo que recuerda a todas las víctimas de la tragedia con una inscripción en la que se puede leer la frase "La carità della Patria lontana ai suoi figli" (La caridad de la Patria lejana a sus hijos).

Los trabajos de construcción del nuevo puerto de refugio que sustituyó al antiguo muelle de San Telmo de Las Palmas situado en la margen derecha de la desembocadura del barranco de Guiniguada, se iniciaron  en 1883, es decir cinco años antes del naufragio. De hecho, este puerto de refugio, situado en la que entonces se denominaba  Bahía de las Isletas en el Puerto de La Luz,  ya había reemplazado al viejo e inseguro  muelle de San Telmo como punto de escala para todas las operaciones de los vapores y veleros que recalaban en la isla. No hay que olvidar que este pequeño espigón de piedra, dependía para su utilización del capricho de las condiciones atmosféricas y  de la mar.

A las 6 de la mañana del 13 de Septiembre de 1888 el trasatlántico italiano "Sud America" perteneciente a la flota de La Veloce  con 260 pasajeros, 69 tripulantes y 700 toneladas de carga en tránsito procedente de Buenos Aires para Génova su puerto base, efectuaba la maniobra de fondeo para carbonear y desembarcar y embarcar pasajeros  en la bahía de Las Palmas, cuando fue abordado de proa por el vapor francés de la S.G.T. de El Havre "La France" de 4.575 toneladas que en ese momento abandonaba el mismo fondeadero para seguir viaje  hacia el Río de La Plata con más de 1.300 pasajeros y tripulantes. El buque italiano se hundió casi instantáneamente en quince metros de agua, quedando a flor de agua  tan solo el extremo de sus cuatro mástiles, a menos de 600 metros de la playa..

Perdieron la vida el primer oficial Tommaso Gallucci, otros cuatro tripulantes y setenta y cuatro pasajeros, entre los que se encontraba los doce tripulantes del velero "Minerva" que habían sobrevivido al naufragio de su pequeña goleta, la cual se había hundido frente a las costas del Brasil y que a su vez eran  repatriados  en el "Sud America". El Destino esta vez  no les concedió una segunda ocasión.

El "Sud America" se encontraba al mando del capitán Carlo Bertora y gracias a su comportamiento no hubo que lamentar mayores pérdidas humanas. El 1º Oficial Gallucci murió al intentar salvar a un pasajero que se aferraba desesperadamente a una mesa que flotaba entre los restos del naufragio. Cuando el Capitán Bertora fue puesto a salvo,  tanto los supervivientes como muchos pescadores y marineros de Las Palmas que habían colaborado en las tareas de salvamento  le expresaron su agradecimiento por lo que había hecho por los náufragos. También hay que destacar la inestimable ayuda que prestaron los tripulantes de  las lanchas de los vapores que aquel día se encontraban en puerto, varias embarcaciones locales y sobre todo los de la falúa de Sanidad Exterior con el Dr. Champsaur al frente.

Por aquel entonces circuló el rumor nunca confirmado que atribuía el fallecimiento de tanta gente a que muchos emigrantes que regresaban a su país después de "hacer las Américas", antes de saltar al agua por la borda, se habían llenado los bolsillos de monedas de oro, fruto de su trabajo en el nuevo continente,  pereciendo ahogados. Cuatro días después llegó a Las Palmas el buque  "Nord America" de su misma compañía que embarcó a todos los supervivientes con destino a Génova.

El "Sud America" era un buque de 1.258 toneladas de registro que podía alcanzar los doce nudos de velocidad. Transportaba 75 pasajeros en 1ª Clase, 52 en 2ª y 750 emigrantes alojados en amplios entrepuentes. La dotación era de 70 tripulantes y según la costumbre de la época, los alojamientos de 1ª se encontraban a popa considerada entonces la zona noble del navío. La 2ª Clase estaba situada a proa del puente de navegación y los dormitorios de 3ª ocupaban los entrepuentes a proa divididos en dormitorios para hombres y para mujeres; los niños hasta los doce años viajaban con las mujeres. Había sido construido en Inglaterra por Wigham & Richardson de Wallsend en 1871 junto con otros dos buques gemelos, el "Nord America" (1º) y el "Europa". Hay que aclarar que el 2º "Nord America" que sustituyó al primero que había naufragado en las  costas españolas en 1883, fue el que recogió a los supervivientes del "Sud America" en Las Palmas.2

El vapor se encontraba asegurado en 800.000 liras oro por la Società Italiana di Assicurazioni, la cual abonó el importe del daño a La Veloce, actuando posteriormente contra la S.G.T. (Société Générale Transatlantique) de El Havre.

No faltaron ni las polémicas ni las noticias en la prensa de la época. El capitán Raymon Verd del "La France" atribuyó toda la culpa al trasatlántico italiano  en un artículo aparecido en la Shipping Gazette de Liverpool, pero la investigación efectuada por las autoridades españolas de Las Palmas exculpó al Capitán Bertora del "Sud America", liberándolo de cualquier responsabilidad. El tribunal constituido en Las Palmas a petición de la compañía aseguradora, se declaró incompetente para juzgar el caso, que fue transferido al P.& I. Gibson & Phillmore de Londres. El abogado Caveri del bufete Key de Liverpool defendió tanto los intereses de La Veloce como los del estado italiano. Al final se arbitró una sentencia que dio la razón a los italianos, condenando a la S.G.T. al pago de los daños y demás gastos. (© José Luis Torregrosa)

En 1889, anticipando la construcción de algunos buques aun mejores, una gran cantidad de las recientemente emitidas acciones de La Veloce fue comprada por dos bancos alemanes, el Berliner Handelsgesellschaft y el Darmstadter Bank  Igual que todas las otras líneas en la ruta a Sudamérica, La Veloce fue  muy perjudicada por los problemas políticos y financieros en 1889-91 en la Argentina y en Brasil. Los accionistas alemanes fueron alarmados por las pérdidas de la compañía y un nuevo presidente italiano fue nombrado, con un alemán como vicepresidente.  Durazzzo mantuvo su puesto en el directorio.  Después de un año o dos el alemán  fue nombrado presidente. 

Otra línea que fue muy castigada por los eventos en Argentina y Brasil fue la Società di Navigazione a Vapore Fratelli Lavarello, establecida por los hijos del Capitán Giovanni Battista Lavarello después de la liquidación de G.B. Lavarello & Co. en 1883.  Suspendió sus actividades el 14 de marzo de 1891 y sus seis buques sobrevivientes (dos ya habían sido vendidos) fueron adquiridos por La Veloce.  El CITTA DI GENOVA y el ROSARIO mantuvieron sus nombres, el GIOVANNI BATTISTA LAVARELLO y el ADELAIDE LAVARELLO cambiaron sus nombres por el de LAS PALMAS y el de RIO JANEIRO y dos buques de la ex Hamburg American Line, el MENTANA y el CITTA DE NAPOLI, fueron renombrados SUD AMERICA (II) y MONTEVIDEO.

 

 

Entre 1888 e 1893, a companhia perdeu porém três dos seus navios: o Sud America, afundado ao largo de Las Palmas; o Europa, desmantelado por idade em 1893; e o Napoli, encalhado em dezembro de 1893 nas proximidades da Ilha Grande, entre o Rio de Janeiro e Santos, e dado como perdido.

 

Una de las razones por la compra fue porque se había decidido posponer la colocación de pedidos para buques nuevos.  Aunque cuatro de los adquiridos eran pequeños, eran modernos y entre todos reemplazaron el SUD AMERICA (I), que se había hundido en colisión  en Las Palmas el 13 de septiembre de 1888 con una pérdida de 87 vidas, el NAPOLI (ex COLOMBO), que se perdió cerca de la costa de Brasil en 1893 y el EUROPA, que fue desguazado el mismo año.  Más específicamente, pudieron mantener un servicio bastante regular de carga y de emigrantes a Brasil y, comenzando el 1 de enero de 1894, cuatro de los mismos fueron responsables por un servicio nuevo a América Central de Genova a Marsella, Barcelona, Tenerife, La Guaira y Colon (Panamá).  El primero en salir fue el ROSARIO, seguido por el CITTA DI GENOVA, el LAS PALMAS y el RIO JANEIRO.

 

A pesar de más de una manifestación al contrario por otros escritores, las únicas actividades del Siglo XIX de La Veloce a Nueva York se remontan a 1892 cuando el 24 de marzo el MATTEO BRUZZO salió de Livorno para Nueva York vía Messina, Nápoles y Gibraltar.  Arribó a su destino el 20 de abril con carga y 1.080 pasajeros.  Aunque el viaje aparentemente tuvo éxito, no se repitió.

 Matteo Bruzzo falleció el 30 de marzo de 1896 pero no había participado activamente en la dirección de la línea desde hacía varios años.  En 1896, también, se decidió que La Veloce ya no podía posponer la construcción de un reemplazante del batidor de récords NORD AMERICA, que ya tenía 14 años.

 Pero ante todo compraron los vapores de 3.470 toneladas de dos hélices, el CENTRO AMERICA y el VENEZUELA, construidos, como indican sus nombres, para la línea a América Central, su velocidad de 14 nudos permitiéndolos mantener un servicio mensual y reemplazar completamente los cuatro buques utilizados hasta el momento.  Los alojamientos para la primera clase, a diferencia de los otros buques de La Veloce, estaban situados en el medio del buque, y consistía de 138 cuchetas.  Además tenían capacidad para 750 emigrantes.  Igual que otros buques construidos por N. Odero fu Alessandro de Sestri Ponente, fueron botados totalmente completados, el CENTRO AMERICA zarpó de Génova el 5 de junio de 1897, solamente 21 días después de haber sido botado.  El VENEZUELA salió el 3 de julio de 1898. 

Para reemplazar el envejecido NORD AMERICA como el buque sobresaliente de la línea a Sudamérica, se colocó un pedido al mismo astillero para el SAVOIA de 4.377 toneladas, comenzando su construcción en mayo de 1896.  Fue botado totalmente completado el 26 de septiembre de 1897, permitiendo iniciar su viaje inaugural de Génova a Buenos Aires el 22 de octubre.  Era un vapor de dos hélices con motores de triple expansión, siendo su velocidad de servicio 16 nudos, y con una capacidad de 80 pasajeros de primera, 40 de segunda y 800 de tercera clase.

 

Citta di Genova entrando a Santos

Muy poco después fueron botados el CITTÀ DI MILANO y el CITTÀ DI TORINO de 4.041 toneladas de una hélice por el mismo astillero.  Tenían una velocidad modesta de 12 nudos y capacidad para 40 pasajeros de primera y 1.290 de tercera clase.  Sus viajes inaugurales comenzaron desde Génova el 30 de diciembre de 1897 y el 27 de febrero de 1898 a Montevideo, Buenos Aires y Rosario.   

En vista de estas nuevas construcciones, fue posible vender el CITTÀ DI GENOVA, el ROSARIO, el MONTEVIDEO y el RIO JANEIRO en 1898-9.  Dada la popularidad del nombre del buque mencionado en primera instancia se decidió que el MATTEO BRUZZZO debería ser renombrado CITTÀ DI GENOVA (II). 

El DUCHESSA DI GENOVA, el DUCA DI GALLIERA y el VITTORIA siguieron dando un buen servicio hasta enero de 1899, cuando el VITTORIA salió de Génova en su 55:o viaje a Sudamérica con aproximadamente 450 pasajeros y una importante carga.  En la mañana del 11, en las inmediaciones de Alicante, se descubrió que estaba en llamas.  Los extraordinarios esfuerzos para apagar el incendio fueron en vano, y encallaron el buque cerca del puerto de Alicante.  Todos sus pasajeros y tripulación fueron llevados a tierra sanos y salvos, como así también su correo y parte de su equipaje, pero no la carga. A su debido tiempo el VITTORIA fue reflotado, remolcado de vuelta a Génova y desguazado. 

También en 1899, el NORD AMERICA fue charteado por el Gobierno de Rusia para llevar tropas desde Odessa a Vladivostock vía el Canal de Suez en conexión con la Rebelión de Boxer en China.  Ya no estaba en óptimas condiciones así que al terminar estas obligaciones (tareas) fue enviado a Palmers en Tyneside.  Motores de triple expansión reemplazaron los de compound y para economizar su velocidad fue reducida de 15 a 13 ½ nudos, sus chimeneas fueron alargadas, sus mástiles reducidos de tres a dos y su capacidad para pasajeros fue modificada. 

En 1899 por tercer año consecutivo la Compañía tuvo una pérdida financiera, la cual ya estaba completamente bajo el control alemán.  Pero en 1900-01 la Banca Commerciale Italiana y el Navigazione Generale Italiana decidieron comprar casi la totalidad de las acciones en manos de los alemanes, y el 6 de junio de 1901 fue elegido un nuevo directorio.  El banco designó al Señor Casanova para representar sus intereses y el Señor Brizzolesi actuó para NGI, convertiéndose en administrador de La Veloce, que todavía mantenía su existencia independiente.  El nombre de la Compañía fue abreviado a LA VELOCE NAVIGAZIONE ITALIANA A VAPORE. 

Lamentablemente como estaba construida el SAVOIA no era completamente satisfactorio, y en 1900 fue enviado a Tyne para ser alargado 19,7 metros (64.7 pies),  Su nuevo tonelaje 5.082 y su capacidad para pasajeros de primera y segunda clase en conjunto fue aumentado de 120 a 300 y la de tercera clase de 800 a 1.000.  No hubo cambios en su velocidad,  pero no hay duda que su muy mejorada capacidad su popularidad incrementó considerablemente.  Sin embargo se debe admitir que su aspecto fue completamente arruinado con el alargue.  Un remedio simple hubiera sido agregar una segunda chimenea falsa a proa del ya existente.

 

En 1892, el año del viaje del MATTEO BRUZZO al Atlántico Norte, 43.000 emigrantes italianos habían partido hacia América del Norte, mientras que en 1901 el total aumentó a 125.000.  Por lo tanto no es de sorprenderse que La Veloce – casi seguro con la aprobación de NGI – inició un servicio desde Génova y Nápoles a Nueva York,  siendo la primera partida el 15 de marzo 1901 por DUCHESSA DI GENOVA, otros participantes ese año fueron el CITTÀ DI TORINO y el NORD AMERICA.  El último mencionado participó en el servicio hasta 1908, mientras que tanto el CITTÀ DI TORINO como el CITTÀ DI MILANO fueron empleados regularmente desde 1901-02 respectivamente hasta 1907, después de lo cual fueron transferidos a la línea de América Central.

   

El Washington, charteado solo por dos viajes en 1904

 

Epidemia bovina - En Julio del 1900. el Citta di Torino tuvo un hecho curioso. Al llegar a Santos procedente de Buenos Aires y Montevideo (trayendo una caja lacrada con 20 mil libras oro para el Banco Aleman) fué arrestado por las autoridades portuaias por la denuncia de algnos pasajeros que que, durante la travesía desde el Plata, habian muerto a bordo dos bovinos, cuyas carnes fueron servidas a los pasajeros de tercera clase en sus comidas. Temiendo una epidemia a bordo, el navio fue detenido por las autoridades portuarias hasta asegurarse de su aptitud para zarpar.

Condiciones desfavorables afectaron la línea a América Central en 1900, y entre ese año y el 1903 el CENTRO AMERICA y el VENEZUELA navegaron a Sudamérica, junto con el SAVOIA, el DUCHESSA DI GENOVA, el DUCA DI GALLIERA y , hasta que fueron transferidos en 1901-02, el CITTÀ DI TORINO y el CITTÀ DI MILANO.  En 1901 el DUCHESSA DI GENOVA hizo cuatro viajes redondos a Nueva York y en 1903 el DUCA DI GALLIERA hizo dos.  Sus últimos viajes a Sudamérica fueron en el 1905, y un año más tarde desguazados.  Habían servido a La Veloce muy bien.

   

El retiro de estos dos buques fue posible con el encargue del ITALIA, del ARGENTINA y del BRASILE  de 5.000 toneladas y dos hélices en 1905-06.  Construidos por Odero de Génova, Fratelli Orlando de Livorno y Ligure-Anconetani de Ancona respectivamente, fueron provistos con dos juegos de motores de triple expansión, dándoles una velocidad de 13 nudos, y tenían capacidad para aproximadamente 60 pasajeros de primera, 56 de segunda y 1.000 de tercera clase.  El viaje inaugural del ITALIA comenzó desde Génova el 10 de agosto de 1905 vía Nápoles a Montevideo y Buenos Aires.  El ARGENTINA hizo las mismas escalas, pero antes de entrar en el servicio a Sudamérica el BRASILE comenzó su carrera a Nueva York e hizo siete viajes más en fechas posteriores.  Fue el primer vapor de pasajeros en ser construido en Ancona y despertó bastante interés local.

 

El SAVOIA era, por supuesto, todavía el vapor sobresaliente de la Compañía, pero tuvo un gran apoyo por las tres nuevas adquisiciones, quedando todos en el servicio a Sudamérica hasta 1912.  En 1908 el Venezuela quedo destruído luego de encallar en las proximidades del puerto de Marsella.

En el mes de Diciembre de 1908 la ciudad de Messina en Sicilia sufrió un violento terremoto que provocó la muerte de miles de sus habitantes y dejo a casi todos los sobrevivientes sin techo. La Veloce colocó tres navios a disposicion de las autoridades: los Nord America, Savoia y Citta di Napoli para que sirviesen como bases de emergencia, alojando a miles de refugiados.

En diciembre de 1908 el NORD AMERICA y el SAVOIA, junto con el buque de emigrantes de La Veloce en el tráfico al Atlántico Norte el CITTA DI NAPOLI (II) fueron enviados a Messina como buques de alojamiento para sobrevivientes del terremoto.  El NORD AMERICA  posteriormente fue empleado como vapor de carga, y el 5 de diciembre de 1910, en viaje de regreso desde Buenos Aires con una carga de caballos, encalló en la costa de Morocco.  A su tiempo fue reflotado y remolcado a Génova, llevado al amarre por un tiempo y luego desguazado.

 

Itinerario de 1906

No satisfecho de haber logrado obtener el control de La Veloce en 1901, NGI  adquirió Italia Societá di Navigazione a Vapore en 1906 y Lloyd Italiano Societá di Navigazione en 1910.  Las salidas de todas las cuatro líneas fueron coordinadas tanto en el tráfico al Atlántico Norte como al del Sur, y además hubo muchas transferencias de tonelaje entre las líneas.  En cambio por el AMERICA de 9.000 toneladas de su línea a Nueva York, por ejemplo, La Veloce recibió de NGI el DUCA DI GENOVA, de 7.893 toneladas y dos hélices, construido por Cantieri Riuniti de La Spezia en 1908, y se sumó al servicio del Atlántico Sur.

   

Vapor "BRASILE"

En septiembre de 1912 NGI llegó a un acuerdo con el Gobierno de Brasil de establecer una línea directa de Italia a Brasil.  Esta fue iniciada en Génova el 27 de noviembre de 1912 por el ARGENTINA de La Veloce, diplomáticamente renombrado BRASILE para la ocasión.  El anterior BRASILE había sido vendido recientemente a Compagnie Générale Transatlantique y nombrado VENEZUELA.  La segunda salida fue tomada por el ITALIA, que fue transferido de La Veloce a NGI para estar representados todos los cuatro socios. El UMBRIA de La Veloce, transferido a ellos unos meses antes por NGI fue transferido a Italia y renombrado SAN PAULO.  Se puede agregar que el CORDOVA de Lloyd Italiano temporalmente fue renombrado RIO DE JANEIRO.

 

Umbria

Itinerario de 1913

El servicio cesó después de la tercera salida como el Gobierno de Italia  se interpuso y retiró el permiso de emigración.  Tanto el BRASILE, que mantuvo este nombre, y el ITALIA fueron transferidos a la Italia, cuyos SIENA y BOLOGNA de 4.600 toneladas fueron cedidos a La Veloce para su línea a América Central.  Esto significó que el CITTÀ DI MILANO  y el CITTÀ DI TORINO eran superfluos, y fueron vendidos a la Sitmar Line como el ALBANIA y el CONSTANTINOPOLI. 

Después de haber vendido el BRASILE y el ITALIA, el DUCA DI GENOVA   y el SAVOIA, los dos mejores buques  que fueran enviados a la línea a Sudamérica de La Veloce, asumieron el servicio a ese destino. Sin embargo el último viaje del SAVOIA a Sudamérica comenzó en Génova el 16 de mayo de 1914, después de lo cual hizo uno o dos viajes a América Central.   

El estallido de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914 fue responsable por el despacho del DUCA DI GENOVA de Génova el 26 de septiembre a Nueva York para ayudar en la repatriación de ciudadanos norteamericanos varados en Europa.  Retornó al servicio a Sudamérica en noviembre e hizo cinco viajes adicionales a Buenos Aires, el último de los cuales terminó en Génova el 6 de octubre de 1915.  Casi inmediatamente salió a Nueva York, a cuyo destino hizo viajes adicionales en 1916 y 1917 antes de ser utilizado como transporte de tropas por el Gobierno de Italia.  Fue torpedeado y hundido por un submarino U.64 alemán cerca del Cabo Canet el 6 de febrero de 1918. 

Después de la entrada de Italia en la guerra en mayo de 1915, el SAVOIA fue usado primero como un transporte de tropas y luego como buque de soporte.  Después del Armisticio en 1918 estuvo amarrado un tiempo considerable, pero hizo dos viajes redondos a América Central en 1922.  Fue vendido para desguace un año después. 

En 1919 con la reciente apertura del Canal de Panamá la línea a América Central se extendió a Valparaíso, destinando al BOLOGNA a este servicio, seguido, el mismo año, por el EUROPA  de 7.870 toneladas y dos hélices.  Hizo un viaje Italia-Nueva York en 1920 y dos en 1921 y en 1922, después de lo cual fue adquirido por NGI en cambio por el CASERTA de 6.847 toneladas y una hélice (ex MENDOZA de Lloyd Italiano) y renombrado VENEZUELA. 

Por lo tanto el BOLOGNA, el VENEZUELA y el vapor de carga de la guerra, el VITTORIO VENETO,  fueron los únicos sobrevivientes de la otrora importante flota de La Veloce, y no fue sorprendente que la Compañía fue disuelta el 21 de septiembre de 1924, y los tres vapores fueron absorbidos por NGI.  Sin embargo es raro que el servicio a Sudamérica, durante mucho tiempo la única actividad de la Compañía y probablemente considerada por ella como el más importante, fuera el primero en ser abandonado.      

 

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