Historia y Arqueología Marítima

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Indice Lineas de Pasajeros

LINEAS DE BUQUES DE PASAJEROS DESDE EUROPA A SUD AMERICA

COMPAGNIE DES CHARGEURS REUNIS  1872-1962   Francia

  

Logotipo y colores de las chimeneas de la Cia.

   

Bandera original a la izquierda y dos mas modernas en el centro y derecha

Buques de la Compañía

Imagenes de www.frenchlines.com ;  www.theshipslist.com/ships/lines/creunis.htm y del archivo de Histarmar

 

La sexta y desde luego no la menos exitosa de las líneas francesas de establecerse en el tráfico transatlántico a Brasil fue la COMPAGNIE DES CHARGEURS REUNIS  que, igual a dos de sus predecesoras, tenía su base en Havre.  Inició su actividad el 16 de octubre de 1872 con el vapor de hierro con hélice BELGRANO, de 2.131 toneladas,  anteriormente LOUIS XIV de Frères Quesnes, y le siguió el HENRI IV de 1.590 toneladas, adquirido bajo ese nombre del mismo armador, que entró en liquidación unos años más tarde.

Paquebote mixto Belgrano           

Para comenzar, estos vapores y sus sucesores no siguieron más allá de Brasil, las condiciones del Río de la Plata y las facilidades portuarias de Montevideo y Buenos Aires siendo particularmente insatisfactorias y, además, las oportunidades de comercio con la Argentina y el Uruguay siendo mucho más limitadas que los principales puertos brasileros.  Sin embargo, las ruta fue extendida al Río de la Plata en 1878, habiendo sido comprados el VILLE DE BAHIA, el VILLE DE SANTOS, y el VILLE DE RIO JANEIRO de 1.435 toneladas además del SAN MARTIN, del MORENO, del RIVADAVIA y del PORTEÑA considerablemente más grandes, todos productos de Forges & Chantiers de la Méditerranée, cuatro en La Seyne y tres en Granville (Havre).

 

Ville de Santos, gemelo del Ville de Rio de Janeiro

El MORENO de 1.971 toneladas tuvo una vida muy corta dado que naufragó el 15 de octubre de 1874 al salir de Río de Janeiro,  mientras que el RIVADAVIA de 2.258 toneladas naufragó en niebla muy densa el 20 de agosto de 1880 cerca del Cabo Villano. 

El Pampa, que tuvo tres roturas de ejes y tres colisiones.

En preparación para la extensión de la ruta a Montevideo y Buenos Aires, el BELGRANO y el PORTEÑA fueron equipados para la carga de carne congelada desde la Argentina, y durante el mismo año el PAMPA de 3,021 toneladas y el DOM PEDRO de 2.999 toneladas fueron los primeros vapores de la Compañía en ser provistos con estas facilidades, una clara señal de que el experimento fue exitoso. 

Dos vapores, el SULLY de 1.278 toneladas y el COMTE D’EU de 1.561 toneladas fueron comprados de segunda mano en 1880-1, en previsión del servicio extendido.  El primero llegó de Quesnel y el segundo fue el ex POWHATAN, pionero de la Mediterranean & New York Steamship Company.

Ville de Pernambuco

  

Ville de Rosario

Ville de Montevideo

Pero se necesitaban más vapores urgentemente y se colocaron pedidos a La Seyne por el VILLE DE SAN NICHOLAS, el VILLE DE ROSARIO, el  VILLE DE MONTEVIDEO, el VILLE DE BUENOS AIRES y el VILLE DE PERNAMBUCO de 2.100 toneladas, que entraron en servicio en l881-2.  Además el PARANA de 3.360 toneladas, el URUGUAY de 3.376 toneladas y el RIO NEGRO de 3.366 toneladas fueron botados en 1882-3, los últimos dos por  Ateliers & Chantiers de la Loire en St. Nazaire.

El Parana, que encalló  por la niebla cerca de Cabo Frío y se partió en dos el 15 de Mayo de 1892. Rio Negro
El "Uruguay" en diversas vistas y lleno de emigrantes listos para partir
   

 

Ville de San Nicolás, luego Neuquen

Mientras tanto el VILLE DE  PARA y el VILLE DE CEARA de 2.350 toneladas fueron botados por Schlesinger, Davis & Co. de Wallsend-on-Tyne el 1 de agosto de 1882 y fueron charteados a Société Postale Française de l’Atlantique, en el cual  Chargeurs Réunis tenía intereses, y que se proponía tener un servicio regular entre Havre, Quebec y Montreal como así también uno desde Quebec, Halifax y el Caribe a Brasil.  De hecho, el VILLE DE PARA hizo un viaje desde Havre a Quebec, Halifax y Río de Janeiro, un viaje desde Río a Halifax y de regreso y luego volvió a Havre y devuelto a Chargeurs y utilizado por ellos entre Havre y América del Sur. 

 

Ville de Ceará con dos esquemas de pintura. El 11 de octubre de 1884 se hundió después de chocar contra una roca no indicada en las cartas marítimas al acercarse a Las Palmas

Ville de Pará saliendo de Le Havre

Los primeros viajes del VILLE DE CEARA fueron muy similares, después de navegar desde Havre a Quebec, Halifax y Río de Janeiro volvió directamente a Havre vía Halifax y Boston. Chargeurs charteó el COMTE D’EU  a la misma compañía para cuatro viajes redondos entre Río de Janeiro, Santo Tomas (Islas Vírgenes) y Halifax, y otros dos vapores, cada uno charteado de otra línea, hicieron uno o dos viajes en esta ruta.

 La Société Postale originalmente había publicitado tres vapores adicionales, el VILLE DE MONTRÉAL, el VILLE D’HALIFAX, y el VILLE DE QUÉBEC que junto con los otros activos de la compañía fueron absorbidos por Chargeurs Réunis y colocados en servicio como el VILLE DE MARANHAO, el VILLE DE VICTORIA y el VILLE DE MACEIO respectivamente, todos construidos por Ateliers & Chantiers de la Loire en Nantes.

Ville de Victoria, hundido por colision con el HMS Sultan en 1886

 Durante la década del 1880 otros cuatro de los vapores de la Compañía se perdieron – el 11 de octubre de 1884 el VILLE DE PARA  se hundió después de chocar contra una roca no indicada en las cartas marítimas al acercarse a Las Palmas;  el 24 de diciembre de 1886 en amarre en el Río Tagus, el VILLE DE VICTORIA se hundió después de haber sido embestido por H.M.S. SULTAN; el 7 de mayo de 1887 el VILLE DE RIO JANEIRO se hundió cerca de Barfleur después de haber colisionado con el CGT LA CHAMPAGNE; y el 4 de septiembre de 1889 el SAN MARTIN naufragó cerca de Montevideo.  Lamentablemente este vapor y por lo menos nueve otros de la flota tuvieron percances no tan serios, los más comunes siendo fractura del eje de la hélice, ocurrido en 12 o más ocasiones, tres de ellas en el PAMPA.  Este desafortunado vapor  también sobrevivió tres colisiones, mientras que el BELGRANO y el SAN MARTIN cada uno sobrevivió colisiones en los cuales se hundió el otro vapor involucrado.  

Los vapores de carga ENTRE RIOS, el CORDOBA y el SANTA FE de 2.900 toneladas entraron en el servicio a América del Sur en el 1887, mientras que un vapor mucho más importante, el PARAGUAY de 3.551 toneladas fue completado por Ateliers & Chantiers de la Loire, a tiempo para comenzar su viaje inaugural a Buenos Aires el 1 de octubre de 1888.  Estaba provisto de cabinas para 60 pasajeros de primera clase en la parte posterior del buque, una cantidad mayor de esa clase que en cualquiera de sus predecesores.

    

El "Paraguay" de 3.551 toneladas.

 

Pérdidas adicionales habían ocurrido en el servicio a América del Sur – el PARANA encalló en neblina cerca del Cabo Frío el 15 de mayo de 1892 y se partió en dos, y el DOM PEDRO zozobró el 27 de mayo 1895 después de haber chocado contra una roca en la costa de España.

LEON STEINER Y CARLOS GARDEL INMIGRANTES

 

El DOM PEDRO

León Steiner emigra al país (Argentina) con 16 años de edad y tres de sus hermanos , Josephine (21 años) , Joseph (18 años) y Charles (9 años) . Los cuatro hermanos ingresan a la Argentina y llegan al país a bordo del Vapor Dom Pedro el 19 o 20 de Noviembre de 1894. Coincidentemente el que fuese famoso cantor de tangos CARLOS GARDEL viaja y llega a Buenos Aires a bordo del Vapor Dom Pedro.  La constancia de su arribo a Buenos Aires el 11 de marzo de 1893 en el vapor “Dom Pedro” puede verificarse en el registro. Llego con dos años y tres meses de edad al puerto de Buenos Aires, procedente de Francia, acompañado de su madre Bertha Gardes (viuda de origen Francés de 27 años, de profesión Planchadora, Católica , Pasaporte N* 94) . Carlos Gardel figura con el nombre de “Charles Romuald Gardes”. En el documento N* 122 se aclara el origen Francés de Carlos Gardel.

El barco amarra en el Dique I del puerto de Buenos Aires.

Nota: El párrafo de arriba, la foto del Dom Pedro y el certificado de ingreso de Carlos Gardés fue enviado por Pablo Barral Steiner, de La Plata, descendiente del suizo Leon Steiner, famoso ferrocarrilero de su época. No publicamos aqui su biografía ya que no corresponde a este sitio maritimo.

El vapor "CONCORDIA", en una pintura de Ed. Adam, 1890 en Le Havre. Por el listado de buques, no hacia la ruta a SudAmerica.

 En los años siguientes, Chargeurs Réunis expandió sus actividades con servicios a la costa africana occidental y Sudafrica, Madagascar y el Lejano Oriente.  Se abrió un servicio alrededor del mundo en 1905 desde puertos europeos al Canal de Suez, China, Japón, Hawai, puertos del oeste de América del Norte, Estrecho de Magallanes, Montevideo y regreso.  El MALTE y el CEYLAN de dos hélices y de 8.200 toneladas y el OUESSANT  y el CORSE de 8.500 toneladas fueron construidos para el servicio, pero pronto fueron reemplazados por cargueros y el servicio en sí fue descontinuado después de aproximadamente seis años.  Los cuatro buques tenían capacidad para 60 pasajeros de primera y 72 de segunda clase.  El CORSE fue vendido a la Compagnie Générale Transatlantique en 1910 y renombrado NIAGARA, mientras que los otros fueron destinados al servicio de América del Sur desde Havre en 1909 después de haber sido convertidos para cargar carne congelada.

 

En diciembre de 1913 la Compagnie de Navigation Sud Atlantique, que había iniciado operaciones el año anterior, fue colocado bajo la administración de la Compagnie Générale Transatlantique, arreglo que duró hasta abril de 1916 cuando, sin previo aviso, Chargeurs Réunis fue sustituido como administrador.  Aparentemente esto sucedió después de que adquirieron de Crédit Français una gran cantidad de acciones de Sud Atlantique. 

 

Dos buques adicionales del tipo “ISLE”, el BELLE ISLE de 9.591 toneladas y el AURIGNY de 9.588 toneladas, fueron botados para el servicio a América del Sur el 23 de marzo de 1917 en Granville y el 23 de mayo de 1917 en La Seyne.  Su tonelaje fue, por consiguiente, mucho mayor que el del MALTE, y tenían capacidad para 74 pasajeros de primera, 32 de segunda y 78 de tercera clase.  Seis buques un poco más grandes – el FORMOSE, el DÉSIRADE, el LIPARI, el EUBÉE, el GROIX y el HOEDIC – fueron botados en 1921-1, dos por Chantiers de France, Dunkirk, tres en La Seyne y el sexto, el LIPARI, por Ateliers & Chantiers de la Loire.  Todos fueron de dos hélices y todos menos el último nombrado que tenía turbinas con reducción, eran propulsados por dos juegos de motores de triple expansión.  Tenían capacidad para 100 pasajeros de primera, 40 de segunda y 85 de tercera clase.

Paquebote "Formose" Paquebote "Lipari"
El Hoedic anclado y hundido en el puerto de Le Havre luego de una colisión.

     El HOEDIC dio vuelta campana en su atracadero en Havre el 5 de junio de 1928.  Fue reflotado el 30 de noviembre y reparado en Rotterdam, siendo su capacidad aumentado a 309 pasajeros de primera, 88 de segunda y 42 de tercera clase.  Además fue convertido a quemar fuel oil, pero cuando volvió al servicio en 1930 fue destinado al tráfico de la costa africana occidental bajo el nombre de FOUCAULD.

 El primero de los buques a motor de la Compañía fue el carguero CAMRANH, de 11.700 toneladas de peso muerto y de dos hélices, que partió de Havre a América del Sur en enero de 1925, aunque los viajes posteriores fueron a Indo-China.  En 1927 sus constructores incrementaron su capacidad a 179 pasajeros de primera, 94 de segunda y 90 de tercera clase, de ese modo aumentando su tonelaje bruto a 10,192.  Fue renombrado BRAZZA e enviado al servicio de la costa africana occidental.  Fue el segundo y último buque de Chargeurs Réunis de tener dos chimeneas. 

Según un acuerdo con el Gobierno de Polonia un servicio de carga y de emigración fue establecido en 1928 por Chargeurs Réunis entre Gdynia, Brasil y Argentina.  Como resultado la capacidad para pasajeros de tercera clase fue ampliada considerablemente en el MALTE y en el OUESSANT, y fueron renombrados KRAKUS y SWIATOVID.  El servicio fue iniciado por el primero el 7 de septiembre de 1928.  Fue descontinuado en 1931, pero es interesante notar que el Gdynia-America Line inició su servicio a América del Sur en 1936. 

El KERGUELEN y el JAMAIQUE de 10.123 toneladas fueron destinados al servicio de América del Sur en 1928,  comprados de la Compagnie Sud Atlantique como el MEDUANA y el MOSELLA.  Fueron construidos por Swan, Hunter & Wigham Richardson en 1921-2, fueron muy similares al AURIGNY y el BELLE ISLE.

  

El Kerguelen

El 30 de mayo de 1930 el aviador francés Mermoz, volando un hidroavión, logró la primera travesía del Atlántico del Sur.  Poco tiempo después  travesías aéreas transatlánticas llegaron a ser eventos de todos los días, y el 5 de enero de 1936 se suspendió el uso de vapores en el servicio de correos entre París, Brasil y el Río de la Plata.  El viaje aéreo de Paris a Buenos Aires tardaba en ese entonces 3 ½  días. 

Al estallar la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, Chargeurs Réunis y Sud Atlantique tenían un servicio en conjunto por medio de los barcos FORMOSE, GROIX, BELLE ISLE, LIPARI, JAMAIQUE y KERQUÉLEN, que partían de Hamburgo, Amberes, Havre y a veces Bordeaux a Lisboa, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires.  La escala en Bordeaux fue para incrementar la participación de Sud Atlantique en el servicio, en el cual el PASTEUR de 29.000 toneladas entraría en el servicio el 14 de septiembre de 1939.  No había señales del MASSILIA, que parece que fue al amarre.  Algunos buques hacían escala también en Casablanca, Pernambuco y Bahía.  Las tarifas a Río y a Santos fueron de 7.010 francos para primera y 5.080 francos para segunda clase y a Buenos Aires 7.720 francos para primera y 5.580 para segunda clase. 

De los buques de pasajeros, el HOEDIC fue hundido por un bombardero alemán  en La Pallice el 20 de junio de 1940, el KERGUÉLEN fue incautado por los alemanes en Bordeaux el 6 de agosto de 1940 y no fue restituido al servicio de Chargeurs hasta 1948, el AURIGNY fue dañado seriamente por fuego en Buenos Aires el 21 de diciembre de 1941, el LIPARI fue perdido en Casablanca el 8 de noviembre de 1942, el FORMOSE fue incautado por el Gobierno Argentino el 28 de julio de 1942, pero fue devuelto a Chargeurs en 1946 y el BELLE ISLE fue destruido por fuego en Toulon el 24 de noviembre de 1943 como resultado de un ataque aéreo.

El Aurigny modificado a carguero, luego de su incendio en Buenos Aires

 

Las primeras construcciones después de la guerra para el servicio a América del Sur fueron los buques motor el LAVOISIER y el CLAUDE BERNARD de 12.000 toneladas y dos hélices botados en dos días consecutivos en octubre de 1948 por Ateliers & Chantiers de la Loire en St. Nazaire.  El CLAUDE BERNARD partió de Havre el 18 de marzo de 1950 en su viaje inaugural a América del Sur, pero fue transferido al servicio de Marseilles-Lejano Oriente en mayo de 1954.  El viaje inaugural del LAVOISIER a Buenos Aires no comenzó hasta el 19 de septiembre de 1950.  Un buque adicional, el LOUIS LUMIÈRE de 12.358 toneladas le siguió el 18 de octubre de 1952.  Tenía una capacidad para 109 pasajeros de primera y 266 de segunda clase. 

El Lavoisier de 12.000 toneladas

 

El "Louis Lumiére" en una foto y una postal pintada por Albert Brenet.

     

Dos buques similares, el LAÉNNEC y el CHARLES TELLIER, fueron construidos para la participación de Sud Atlantique en el servicio conjunto para reemplazar al PASTEUR de 29.000 toneladas que nunca entró en el servicio de América del Sud (no confundir con el Pasteur de Messageries Maritime), y el MASSILIA, desguazado después de haber sido hundido por los alemanes en Marsella.

 En 1961 el LAVOISIER fue vendido y se convirtió en el crucero transatlántico italiano RIVIERA PRIMA.  Un año después tanto los servicios de Chargeurs Réunis como los de Sud Atlantique fueron absorbidos por Messageries Maritimes que compró el LOUIS LUMIERE de Chargeurs y el LAÉNNEC y el CHARLES TELLIER de Sud Atlantique, y fueron destinados al tráfico desde Havre hasta Brasil y el Río de la Plata

  

 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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