Historia y Arqueología Marítima

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Indice Lineas de Pasajeros

LINEAS DE BUQUES DE PASAJEROS DESDE EUROPA A SUD AMERICA

PACIFIC STEAM NAVIGATION COMPANY

1868-1939  (Británico)

 

 

Buques de la Compañía

   
  Chimenea desde 1840 a 1909 Chimenea desde 1910 a 1980  

 La PACIFIC STEAM NAVIGATION COMPANY fue fundada el 6 de septiembre de 1838 con un capital de £ 250.000 y su casa central en Barge Yard 5, Bucklersbury, Londres, EC.  Esto fue algunos meses antes del inicio de la Royal Mail Steam Packet Company, aunque su Cédula Real fue concedida por la Reina Victoria el 26 de septiembre de 1839, mientras que la Cédula de PSN no fue recibida hasta el 17 de febrero de 1840.

 Para empezar la PSN tenía un servicio desde Valparaíso a Callao, y a su debido tiempo Valparaíso – Callao – Panamá.  Pero lo que la hizo elegible para figurar en este relato era, sin embargo, la introducción a fines de los 1860 de salidas regulares desde Liverpool a Río de Janeiro, Montevideo, el Estrecho de Magallanes y Valparaíso.

 La fundación del Pacific Steam Navigation Company fue casi enteramente debida a un norteamericano, William Wheelwright, quién nació  en Newburyport, Massachusetts, el 18 de marzo de 1798.  Se radicó en Guayaquil, Ecuador, en 1833 pero se mudó a Valparaíso, Chile,  donde fundó una línea de veleros, aunque su verdadera ambición era iniciar un servicio de vapores entre Chile, Perú y Panamá.  Mientras tanto, en agosto de 1835, el Gobierno de Chile le concedió derechos exclusivos de establecer líneas de vapores entre los puertos y los ríos en Chile por un período de 10  años, siempre y cuando  colocara en servicio dos o más vapores de por lo menos 300 toneladas cada uno dentro de dos años.

 Wheelwright viajó vía Perú, donde obtuvo promesas de un apoyo total, y Panamá y a Nueva York, donde tenía esperanzas de reunir el capital necesario.  Sin embargo,  decepcionado con los resultados partió hacia Inglaterra donde, en Londres, Liverpool y Glasgow, se encontró con un éxito rotundo.

(Nota: William Wheelwright tambien se dedico a la construccion de ferrocarriles en Argentina y vale la pena estudiar la historia completa de este visionario gran hombre.)

 El progreso no era especialmente rápido, pero se colocaron pedidos en octubre de 1839 con Curling & Young, de Limehouse, Londres, por dos vapores a paletas de madera de 700 toneladas, el CHILE y el PERU.  El primero partió de Gravesend via Falmouth a Río de Janeiro el 24 de junio de 1840, mientras que el PERU zarpó de Gravesend vía Plymouth el 10 de julio.   Partieron juntos el 30 de agosto desde Río vía el Estrecho de Magallanes hacia Valparaíso.  Ambos países, Chile y Perú, habían extendido el plazo para iniciar las salidas. 

Los dos vapores fueron colocados en servicio entre Valparaíso y Callao, con escalas en una cantidad de puertos intermedios y todo funcionaba bien hasta mayo de 1841 cuando el CHILE arribó a Valparaíso en condición de hundimiento después de haber chocado contra un arrecife.  Sin embargo, estaba de vuelta en servicio antes del fin del año, y un servicio mensual fue mantenido por los dos vapores hasta 1852.

 El 29 de agosto de 1845  un contrato de correo por cinco años  le fue concedido a PSN por un valor anual  de £20.000  por un servicio mensual entre Panamá, Callao y Valparaíso.   

Durante los próximos 20 años más de una docena de construcciones nuevas de vapores de PSN zarparon de Liverpool a Valparaíso vía el Estrecho de Magallanes para  participar en el servicio de Valparaíso-Panamá o en las actividades de cabotaje chilenas,  pero aunque se cree que todos hicieron escala en Río de Janeiro o Montevideo, o ambos, en su viaje hacia Valparaíso, realmente no se les puede considerar haber emprendido un servicio a Brasil o al Río de la Plata para ser elegibles de ser incluidos en la lista adjunta  de  vapores.  No hay duda de que merecen una breve mención, sin embargo, y para los registros fueron:  1845 ECUADOR (323 toneladas), 1846 NEW GRENADA (649), 1849 BOLIVIA (773), 1851 SANTIAGO (1.000), 1851 LIMA (1.150), 1852 BOGOTA (1.150), 1852 QUITO (I)(1.150), 1853 VALDIVIA (573), 1856 INCA (290), 1856 VALPARAISO (1.060), 1858 CALLAO (1.062), 1862 PERU (II) (1.307), 1863 CHILE (II) (1.672), 1864 QUITO (II) y 1864 PAYTA (1.800).  Todos fueron vapores a paleta de hierro menos el VALDIVIA, que era un vapor de hélice de madera.

 

En 1856 el VALPARAÍSO de 1.060 toneladas fue provisto con el primer motor compound verdaderamente exitosa colocada en un vapor  de navegación oceánica, no solo  las unidades siguientes de la flota de PSN fueron equipados de la misma manera, pero el LIMA y otros fueron regresados a Inglaterra para su conversión.  Es un hecho notable que el consumo de carbón del VALPARAÍSO para el viaje de ida y vuelta Valparaíso – Panamá fue de 640 toneladas comparado con las 1.150 toneladas requeridas por sus predecesores.  La importancia de este ahorro no puede ser  exagerada dado que uno de los mayores dolores de cabeza de la Compañía era el mantenimiento de un suministro razonable  de carbón en la costa oeste.   

John Elder era el hombre mayormente responsable por el motor compound.  En 1852 se unió a la firma Randolph, Elliot & Co. de Glasgow,  que cambió su nombre a Randolph, Elder & Co. y a partir de 1860 tanto vapores como motores fueron construidos por la compañía.  En 1868 John Elder llegó a ser el único dueño, pero lamentablemente, habiendo cambiado el nombre de la firma a John Elder & Co, murió en septiembre del año siguiente a la temprana edad de 45. 

Un evento significante en la historia de PSN fue la designación de un nuevo directorio en 1845, después de la pérdida en cinco años de nada menos que £72.000 del capital de la Compañía, y más o menos al mismo tiempo fue transferido su casa central de Londres a Liverpool.  Diez años más tarde, en 1855, el ferrocarril de Panamá fue abierto desde el Atlántico al Pacífico, permitiendo a PSN emitir conocimientos directos y pasajes directos entre Europa y la costa oeste de América del Sur.  Además, un Charter adicional concedido en 1859 autorizó un aumento del capital de la Compañía a £500.000.  

El alto costo de los aranceles y de los pasajes cobrados por el Ferrocarril de Panamá fue una manzana de la discordia considerable.   El superintendente del ferrocarril. Coronel A.J. Center, viajó a Callao en 1866 para discutir el tema con George Petrie de PSN.  Se llegó a un acuerdo provisorio con el cual un tercio de los ingresos obtenidos por tráfico directo sería para el ferrocarril y proporciones similares a RMSP por el viaje de Inglaterra a Panamá y a PSN por la sección desde Panamá hasta el destino en la costa oeste. Cuando el Coronel Center  informó a los directores del ferrocarril en Nueva York sobre el acuerdo, éstos  insistieron que su proporción debería ser bastante más alta, y no querían cambiar su opinión  incluso al ser informados de que PSN había mencionado que, al no llegar a un acuerdo satisfactorio, construirían una flota de vapores para una línea expreso entre la costa oeste y Inglaterra vía el Estrecho de Magallanes, y por consiguiente eliminarían el uso del ferrocarril. 

De esta manera PSN solicitó y recibió una Cédula Real suplementaria en 1867, autorizándoles a establecer un servicio directo de vapores entre Inglaterra y Chile y también permitió un incremento en el capital de la Compañía a £2.000.000.  El ferrocarril pronto tuvo muchas razones para lamentar su decisión. 

Los vapores a paletas de hierro de 1.600 toneladas el PACIFIC, el SANTIAGO, el PANAMA y el LIMEÑA,  que habían sido completados en 1865 por Randolph, Elder & Co. para la ruta de Valparaíso-Panamá, fueron elegidos para abrir el nuevo servicio de PSN.  Eran vapores imponentes con dos chimeneas, dos palos y proas de clipper, provistos de motores compound dándoles una velocidad de servicio de más de 10 nudos.  El PACIFIC partió de Valparaíso el 13 de mayo de 1868 como pionero e hizo escala en Montevideo, Río de Janeiro, São Vicente, Lisboa y St. Nazaire en camino a Liverpool, desde donde zarpó nuevamente el 15 de julio.  Sus tres gemelos  siguieron.  Se puede mencionar que los vapores de correo de la  Royal Mail Steam Packet Company solo llegaron hasta Brasil, y de allí, hasta julio de 1869, utilizaron  vapores de enlace al Río de la Plata.  Las mejoras en las facilidades portuarias de Montevideo y Buenos Aires fueron entre las razones por la introducción de un servicio directo pero, indudablemente, la aparición en escena de PSN fue en parte responsable. 

Los cuatro vapores de hélice de hierro de 2.800 toneladas el MAGELLAN, el PATAGONIA, el ARAUCANIA y el CORDILLERA, fueron completados para el servicio nuevo de PSN en 1869, el primero por Randolph, Elder & Co.y los otros tres por su sucesor, el astillero John Elder & Co.  Todos estaban provistos de motores compound dando una velocidad de servicio de 12 nudos.  El MAGELLAN partió en su viaje inaugural el 13 de marzo de 1869 desde Liverpool hacia Río de Janeiro, Montevideo y Valparaíso. El PATAGONIA zarpó el 13 de mayo,  y a partir de entonces estaba en operación un servicio mensual con partidas regulares desde Liverpool los días 13 de cada mes.  Parecería que la gente no era supersticiosa en esos días.

 

En 1870 se incrementó el servicio de mensual a quincenal, pero al principio en  algunas de las partidas se utilizaban vapores charteados tales como el GALATEA, que hizo tres viajes de ida y vuelta (ver Ryder Line).  Las fechas normales de zarpadas eran los días  13 y  29.  La escala en Pauillac (Burdeos) fue sustituido por St.Nazaire. 

El JOHN ELDER de 3.832 toneladas, que partió en su viaje inaugural el 13 de diciembre de 1870, fue completado después del fallecimiento de su constructor, cuyo nombre le fue asignado como una compensación excepcional por los grandes servicios que había rendido a PSN por la introducción de la motores compound.  Tenía una eslora de 116,39 metros (381.9 pies) – o sea, 6,8 metros (22.3 pies) más que la del MAGELLAN, pero su capacidad para pasajeros era menor – 72 de primera, 92 de segunda y 265 de tercera clase.  Sus sucesores inmediatos, el GARONNE, (por Napier), el LUSITANIA por Laird) y el CHIMBORAZO de 1871 y el CUZCO de 1872, fueron aproximadamente similares.  Parecería que no tenían suficiente potencia en comparación con la clase  MAGELLAN que era más chico y en 1872 el JOHN ELDER fue prolongado en 7.47 metros (24.5 pies) y por consiguiente aumentando su tonelaje a 4.151.  Además tanto su capacidad para pasajeros como su potencia de caldera fueron incrementadas y le agregaron una chimenea.  Ninguno de sus gemelos fue tratado de igual manera.

 

Los vapores ACONCAGUA, SORATA, ILLIMANI y COTOPAXI de 4.000 toneladas fueron completados por Elder en 1872-3 con motores de mayor potencia, sus dimensiones siendo aproximadamente similares a los del alargado JOHN ELDER, pero solamente tenían una chimenea.

 

Un servicio semanal se inició con el SORATA el 8 de enero de 1873, y para hacerlo posible hubo adquisiciones adicionales durante el año, el CORCOVADO, el PUNO  por Laird y el GALICIA por Napier de 3.805 toneladas. 

Un vapor más chico, el TACORA de 3.525 toneladas, había zarpado de Liverpool en su viaje inaugural  el 4 de octubre 1872 y naufragó 24 días más tarde en el Cabo Santa María, Montevideo.  Había partido un día antes que el REPUBLIC de la White Star, que estaba quebrando el monopolio virtual del servicio de  PSN en la costa oeste de América del Sur, y se decía que corría una carrera con el intruso. 

También había otros dos  vapores nuevos en 1873, ambos con dos chimeneas – el POTOSI de 4.218 toneladas por Elder y el BRITANNIA de 4.219 toneladas por Laird, como así también el VALPARAISO con una chimenea  y que, bastante  sorprendentemente, era más o menos del mismo tamaño que el TACORA. 

 

El CORCOVADO de 3.805 toneladas zarpó de Liverpool en su viaje inaugural el 19 de febrero de 1873, y es interesante ver que partió de Lisboa a las 7.30 de la mañana el 26 de febrero y arribó en Río de Janeiro a las 2.50 de la mañana el 11de marzo,  manifestando que la duración del viaje era de 12 días y 18 horas después de la deducción de 1 hora y 20 minutos  para desembarcar al práctico durante niebla afuera de Lisboa.  La distancia navegada por el vapor era de 4.247 millas náuticas, equivalente a 13.88 nudos.  Se debería mencionar, sin embargo, que parece  que no se tomó en consideración la diferencia del huso horario entre los dos puertos.  Suponiendo que este era de tres horas, éstas deberían ser agregadas a la duración total, y por consiguiente se reduce la velocidad promedio a 13.74 nudos. 

William Wheelwright partió de la costa oeste de América del Sur en 1873 para Londres, donde falleció poco después, el 26 de septiembre.  Su ataúd fue llevado cruzando  el Atlántico Norte a su ciudad natal Newburyport para su entierro.  Cuatro años más tarde fue descubierta una estatua en su memoria en la Plaza Aduana, en Valparaíso, la ceremonia fue presenciada por varios miles de personas. 

El servicio semanal duró solamente hasta febrero de 1874 cuando, en acuerdo con la Oficina de Correos,  volvió a ser quincenal.  La duración de un viaje de ida y vuelta  hasta el comienzo de su  próximo viaje fue de 17 semanas o más, lo que significaba que tomando in consideración posibles eventualidades más de 17 vapores eran necesarios para mantener un servicio semanal.  En octubre 1874 había 21 vapore,s dado que Elder entregó dos unidades en 1874 – el LIGURIA de 4.688 toneladas y el IBERIA de 4.702 toneladas, que partió en su  viaje inaugural el 21 de octubre.  Ambos tenían dos chimeneas, y el IBERIA tenía capacidad para 140 pasajeros de primera, 50 de segunda y 800  de tercera clase.  Aparte de una unidad de la Inman y dos de la White Star eran los transatlánticos de pasajeros más grandes del mundo.

 

El capital de la Compañía había sido aumentado a £3.000.000 y provisoriamente a £4.000.000 para pagar la flota de vapores nuevos, pero al reducirse el servicio semanal a quincenal significaba que 10 u 11 vapores serían suficientes en vez de 21,  y que la Compañía había sido culpable de serios errores de cálculo.  Además, enviando 11 vapores a amarre le costó a la Compañía más de £1.000 por semana. 

En 1875 PSN fue afortunada en poder vender el CORCOVADO  y el PUNO de 3.805 toneladas a la Royal Mail, quien los renombró DON y PARA, respectivamente.  Más importante aún fue que Anderson, Anderson & Co. de Londres se pusieron en contacto con PSN en febrero de 1877 para un posible charter de dos o más unidades para iniciar un servicio de vapores a Australia.  Se llegó a un acuerdo que cuatro vapores inaugurarían el servicio mensual de Orient Line desde Londres, vía Plymouth a la Ciudad del Cabo y Australia, regresando vía Suez, bajo condiciones financieras satisfactorias y con opción a compra.  Los vapores elegidos fueron el LUSITANIA, el CHIMBORAZO, el CUZCO, y el GARONNE, iniciando el servicio con el primero el 28 de junio de 1877.  Los cuatro vapores fueron comprados por la Orient Line en 1878. 

A pesar de esta distribución de tonelaje, PSN todavía tenía algunos vapores de más y el MAGELLAN, el PATAGONIA, el ARAUCANIA y el CORDILLERA, los cuatro productos de Elder del año 1869, fueron despachados desde Liverpool al Río de la Plata en 1877.  Poco tiempo después fueron provistos de equipos refrigerantes para participar en el comercio Argentino-Europeo de carne. 

En 1879 el JOHN ELDER  se sumó al servicio a Australia y fue el primero en iniciar el servicio quincenal de lo que llegó a ser la unión de la Orient Steam Navigation Company Limited y la Pacific Steam Navigation Company.  La contribución de la Orient Line fue el ORIENT de 5.386 toneladas además de los cuatro vapores de PSN comprados el año anterior.  Además PSN suministró el ACONCAGUA, el SORATA, el COTOPAXI, el POTOSI, el IBERIA y el LIGURIA.

 

El ILLIMANI naufragó en la Isla Mocha, Chile, en Julio de 1879.  Felizmente, en octubre una construcción nueva de hélice de hierro para el servicio de la costa oeste, el vapor MENDOZA de 2.160 toneladas,  llamó mucha atención como el primer vapor mercante británico iluminado por electricidad, adelantándose tres meses  a la conversión a electricidad  del vapor de cuatro años de antigüedad de la Inman Line el CITY OF BERLIN. 

En 1885 la escala en un puerto francés fue cambiada de Burdeos a La Rochelle-Pallice. 

A partir de 1884 los vapores en el servicio a Australia navegaban tanto en el viaje de ida como en el de vuelta vía el Canal de Suez.  Los vapores de 6.000 toneladas con una hélice de acero ORIZABA y OROYA (I) fueron completados en 1886-7 y fueron las primeras unidades con proa recta de la flota.  Tenían dos chimeneas y cuatro palos, y fueron puestos en el servicio a Australia.  Les siguieron en 1889  el OROTAVA y el ORUBA (I) de 5.850 toneladas que originalmente fueron pensados ser utilizados en la ruta a América del Sur, pero finalmente fueron destinados a Australia.  En 1890 toda la flota de PSN, excepto los vapores nuevos “O” y los que fueron comprados por la  Orient, había reanudado su servicio a América del Sur. 

El VALPARAISO naufragó en Vigo el 28 de febrero de 1887, y el COTOPAXI resultó muy dañado  en el Estrecho de Magallanes en abril de 1889 como resultado de una colisión con el vapor alemán OLYMPIA.  Cuando estaba a punto de hundirse lo hicieron encallar y los daños de la colisión fueron reparados. Fue reflotado con mucha dificultad,  y reanudó su viaje pero cuando estaba por entrar al Pacífico dio con una roca desconocida.  Se hundió en cuestión de unos minutos, pero afortunadamente los 200 pasajeros y la tripulación fueron salvados.  Otra pérdida ocurrió el 16 de enero de 1892 cuando el JOHN ELDER naufragó en la costa de Chile.  El BRITTANIA  quedó varado en Río de Janeiro el 4 de septiembre de 1895.  Fue reflotado y vendido.  El 1 de octubre 1894 el PATAGONIA también naufragó en la costa de Chile. 

 Los vapores cargueros MAGELLAN (II), INCA, SARMIENTO y ANTISANA de 3.600 toneladas fueron completados en 1893 además del ORELLANA de 4.821 toneladas y el ORCANA de 4.803 toneladas que fueron productos de Harland & Wolff de Belfast y tenían capacidad para 70 pasajeros de primera y 675 de tercera clase.  Fueron destinados al servicio de Valparaíso, en el cual quedaron 12 años antes de ser vendidos a la Hamburg American Line. 

Un trío de vapores de 5.300 toneladas y dos hélices fueron construidos por el astillero de Belfast – el ORISSA y el OROPESA (I) en 1895 y el ORAVIA en 1897.  Los tres navegaron entre Liverpool y Valparaíso, pero el ORTONA de 7.945 toneladas apareció en el 1899 en el servicio a Australia.

 

En 1902 el servicio a Australia de las dos líneas en conjunto llegó a ser conocido como la Orient Pacific Line, momento en que el  Orient Steam Navigation Company había colocado ordenes por seis vapores. 

A fines del 1902 la flota de PSN consistía de 47 vapores de un tonelaje total de 162.813, esta cifra incluye, por supuesto, los numerosos vapores en el servicio de cabotaje en la costa oeste de América del Sur.  A fines de 1903 el único sobreviviente de la flota de 22 vapores construidos para el servicio de Liverpool-Valparaíso entre 1869 y 1874 fue el CUZCO,  que navegó para la Orient hasta 1905 sin cambio de nombre.  De los restantes, el  MAGELLAN (I) fue desguazado en 1893, el SORATA en 1895, el POTOSI en 1897 y el IBERIA y el LIGURIA en 1903.  Además el ACONCAGUA fue vendido en 1895, el ARAUCANIA en 1897 y el GALICIA en 1898.  Este último llegó a ser el GASPESIA de la  efímera Canadian Steamship Company . 

El MEXICO y el CALIFORNIA de 5.550 toneladas fueron construidos por Caird & Co. de Greenock en 1902, y el PANAMA de 5.981 toneladas y el VICTORIA de 5.967 toneladas por Fairfield de Glasgow.  Tenían capacidad para 130 pasajeros de primera clase y estaban asignados para el servicio de cabotaje pero hicieron varios viajes Liverpool-Valparaíso.  La primera función del VICTORIA fue como vapor de transporte en la Guerra Boer. 

El ORITA de dos hélices y 9.239 toneladas fue completado por Harland & Wolff en 1903 para el servicio Liverpool-Valparaíso, seguido por el ORIANA de 8.000 toneladas de Barclay Curle y el ORTEGA y el ORONSA del astillero de Belfast.  La capacidad para pasajeros de los últimos dos vapores fue 150 de primera, 130 de segunda y 800 de tercera clase. 

Al eliminar la escala en São Vincent en 1904 posibilitó a los vapores de vez en cuando hacer escala en puertos adicionales en Brasil.  El nuevo itinerario incluyó algunos o todos de los siguientes puertos:  La Pallice, Coruña, Vigo, Lisboa, Pernambuco, Bahía, Río de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, Puerto Stanley  (Islas Malvinas) , Punta Arenas, Coronel y Talcahuano en camino a Valparaíso. 

El ORIZABA quedó varado cerca de Freemantle el 17 de febrero de 1905 y fue vendido por una pequeña suma.  El año siguiente PSN se deshizo de su parte de la Orient-Pacific Line  a Royal Mail, junto con el OROYA,  el OROTAVA, el ORUBA, y el ORTONA,  y la RMSP  también se retiró dentro de los tres años.

  

El ORISSA estaba en el puerto en Valparaíso en agosto de 1906 durante el terremoto, y dejó abordar a numerosos refugiados.  Un año después las instalaciones de la primera clase fueron completamente  modernizadas en el ORISSA, el OROPESA, y el ORAVIA. 

No era hasta que encargaron el ARAGON de 9.588 toneladas en 1905 que la RMSP introdujo vapores de dos hélices.  La PSN se había anticipado a esto ya en 1895 y, además, su ORITA del 1903 no era muy inferior al ARAGON.  El ORCOMA de 11.546 toneladas, construido por Wm. Beardmore & Co. Ltd. de Glasgow en 1908, se podía comparar definitivamente con las últimas adquisiciones de RMSP, el AMAZON, el ARAGUAYA y el AVON, y era algo más veloz..  Tenía capacidad para 250 pasajeros de primera, 200 de segunda y 100 de intermedia y 500 de tercera clase, y a menudo se le referían como “el vapor eléctrico”, tomando en consideración sus ascensores, hornos, lavaplatos, lavadero y otros artefactos eléctricos.

 

Las dos líneas indudablemente eran competidoras en el tráfico entre Inglaterra, Francia, España, Portugal, Río de Janeiro y el Río de la Plata,  de manera que no era sorprendente que el presidente de RMSP, Owen Cosby Philipps (el futuro Lord Kylsant)  miraba con ojos codiciosos a PSN, con la cual su compañía había estado estrechamente conectado desde los primeros días de los servicios desde Inglaterra a Panamá y Panamá a Valparaíso.  En 1910 hubo contactos entre las dos compañías y a su tiempo se llegó a un acuerdo en que la Royal Mail debería hacerse cargo de la PSN.  Sin embargo,  la PSN retuvo su nombre, y Thomas Rome siguió como presidente del Directorio.  La Royal Mail había cambiado el color de su chimenea de negro a amarillo en 1901, y PSN hizo lo mismo. 

El ORAVIA naufragó el 16 de noviembre de 1912 en Seal Rocks, Islas Malvinas, en viaje desde Liverpool a Montevideo, Estrecho de Magallanes y Valparaíso.  Parece que hubo escalas esporádicas en las Islas Malvinas.

 

Como un gesto amigable, el ANDES de 15.620 toneladas, construido por Harland & Wolff para RMSP, fue entregado a PSN e hizo su viaje inaugural bajo su bandera desde Southampton a Valparaíso zarpando el 26 de septiembre de 1913, aunque posteriormente navegó para Royal Mail.  Era un vapor de tres hélices propulsado por  una combinación de los conocidos motores de triple expansión de Harland & Wolff  y una turbina de baja presión.   Podía acomodar 400 pasajeros de primera, 230 de segunda y 760 de tercera clase. 

El ORDUÑA de 15.507 toneladas fue entregado por Harland & Wolff a tiempo para zarpar de Liverpool el 19 de febrero de 1914 en su viaje inaugural a Valparaíso, pero dos vapores gemelos, el ORBITA y el ORCA, no fueron botados hasta el 7 de julio 1914 y el 15 de enero de 1918, respectivamente.  El último mencionado, que difería de los otros por tener una popa de crucero, no tenía en ese momento capacidad para pasajeros.  El ORBITA fue un crucero auxiliar en 1915, mientras que después de dos viajes a Valparaíso el ORDUÑA fue charteado por la Cunard Line, y navegó para esa línea regularmente hasta fines de 1919.  El ORDUÑA y el ORBITA tenían una eslora de 6 metros (20 pies) menos que el ANDES y tenían una capacidad menor para pasajeros – 240 de primera, 180 de segunda y 700 de tercera clase.

 

El hecho de que el Canal de Panamá no fue abierto hasta el  1914, significó que el efecto inmediato para PSN fue mínimo, pero por unos años previos se habían sentido muy ansiosos por su efecto sobre su servicio vía el Estrecho de Magallanes, y el negocio lucrativo que se había construido desde Inglaterra, Francia, España y también de Brasil y el Río de la Plata a la costa oeste de América del Sur.  Una delegación fue enviada a Panamá para informarse sobre la situación.  La terminación del Ferrocarril Transandino en 1910 fue, por supuesto, otro problema serio.

  

Tres de los vapores del servicio Liverpool-Estrecho de Magallanes-Valparaíso fueron perdidos durante la guerra.  El ORTOPESA (I) fue requisado como crucero auxiliar del 10th Cruiser Squadron en noviembre de 1914 y en diciembre de 1915 llegó a ser el  CHAMPAGNE de la Marina Francesa, aunque retuvo la tripulación británica.  Fue torpedeado y hundido por un submarino alemán en el Mar de Irlanda el 15 de octubre de 1917 con la pérdida de 56 vidas.  El ORONSA fue torpedeado y hundido cerca de Bardsey Island el 28 de abril de 1918 y dos meses más tarde, el 25 de junio, el ORISSA fue hundido 21 millas suroeste de Skerryvore. En septiembre de 1914 el ORTEGA, en viaje de regreso desde Valparaíso, había sido perseguido por el crucero alemán DRESDEN.  El vapor británico logró llegar al Estrecho de Nelson que no estaba mapeado y navegar 100 millas por el peligroso pasaje.  El MEXICO y el CALIFORNIA fueron víctimas de submarinos alemanes en 1917;   El PANAMA fue convertido en un buque hospital.  Los principales sobrevivientes de la guerra fueron el ORDUÑA, el ORBITA, el ORCOMA, el ORITA, el ORTEGA, y el ORIANA, además del vapor de carga ORCA.   

Después del armisticio en noviembre de 1918 algunos vapores de la flota continuaron navegando por la ruta vía el Estrecho de Magallanes, pero el resto abrieron un servicio vía el Canal de Panamá.  El ANDES navegó exclusivamente para la Royal Mail entre Southampton y Buenos Aires. 

El ORBITA y el ORCOMA fueron reacondicionados a fondo, y el primero estaba listo para partir de Liverpool el 26 de septiembre de 1919 para Río de Janeiro, Montevideo y Valparaíso.  Le siguió en la misma ruta el ORIANA el 20 de octubre, y  el ORCOMA el 6 de noviembre, pero en casi todos los viajes posteriores éste último navegó vía Panamá.

  

El OROPESA (II) de 14.118 toneladas, fue botado por Cammel Laird de Birkenhead el 9 de diciembre de 1919, y  partió en su viaje inaugural de Liverpool a Valparaíso vía el Estrecho de Magallanes el 16 de septiembre de 1920. 

La Royal Mail decidió iniciar un servicio entre Hamburgo, Southampton, Cherbourg y Nueva York en 1921, y como era evidente en ese momento que las condiciones no justificaban la continuación de los servicios por las rutas vía el Estrecho de Magallanes o el Canal de Panamá, el ORBITA, el OROPESA y el ORDUÑA fueron charteados para el nuevo servicio.

 

El MILTIADES de 7.814 toneladas y el MARATHON de 7.848 toneladas, ambos botados en 1903, fueron comprados a la Aberdeen Line en 1921 y renombrados ORCANA (II) y  ORUBA (II).  El último mencionado partió de Liverpool el 26 de mayo de 1921 a Río de Janeiro, Montevideo, Valparaíso, Canal de Panamá y de regreso a Liverpool, y  emprendió un segundo viaje por la misma ruta, después del cual fue enviado al amarre.  El ORCANA inició un viaje similar el 11 de agosto de 1921 y estaba programado para un segundo viaje el 1 de diciembre de 1921, pero éste fue cancelado.  Estos dos vapores resultaron caros de operar, y después del amarre en Liverpool y Dartmouth fueron desguazados en 1923-4. 

Los servicios de cabotaje en la costa oeste de América del Sur tuvieron, lamentablemente, que ser suspendidos en 1922 dada la introducción de la Ley de Cabotaje Chileno. Se vendieron los barcos INCA (II) CHILE(II), PERU (III) y GUATEMALA, tambioen los VICTORIA y QUILLOTA, algunos fueron vendidos a operadores locales y continuaron operando las rutas costeras por algun tiempo. Este revés serio fue compensado en parte con la introducción de un servicio de pasajeros y de correo desde Nueva York a Valparaíso vía el Canal de Panamá por el EBRO y el ESSEQUIBO de 8.500 toneladas,  ex de la Royal Mail.  Este servicio continuó hasta 1930, cuando ambos fueron al amarre en el Río Dart.

El EBRO fue construido para la Royal Mail Line, boptado en Septiembre de 1914, comenzo su primer viaje a SudAmerica donde se unio al 10º Escuadron de Cruceros el 28 de Abril de 1915. Adquirido por la PSNC en 1922 fue puesto en el sevricio Nueya York-Canal de Panama- Calla- Valparaiso.

El último vapor “O”, el OROYA (II) de 12.257 toneladas fue botado por Harland & Wolff el 16 de diciembre de 1920, pero su terminación fue postergado deliberadamente y no entró en servicio hasta 1923.  Navegó exclusivamente vía el Canal de Panamá. Pero tambien fueron adquiridos tres motonaves de carga ex Glen Line, rebautizados LAGARTO, LORETO y LORIGA.  En 1924 tambien se reintrodujo la Conferencia de fletes Europea, Pacifico Sur y Conferencia de Magallanes, que habia cesado durante la 1GM, para estabilizar los fletes y costo del pasaje. Durante 1925 y 1929 se vendieron siete buques.

  

Al agregar espacio para pasajeros al ORCA a fines de 1922, éste fue comprado por la Royal Mail e ingresó al servicio de Nueva York en vez del OROPESA, el cual fue devuelto a PSN e hizo muchos viajes vía el Estrecho de Magallanes hasta 1926, y luego fue destinado a la ruta del Canal de Panamá.  Había sido convertido a fuel oil en 1924.  El ORCOMA había sido convertido de igual manera el año anterior, cuando también fue modernizado a fondo.  Continuó navegando vía Panamá.

 

La Royal Mail suspendió su servicio a Nueva York poco antes de hacerse cargo de la White Star Line el 1 de enero de 1927.  El ORDUÑA y el ORBITA fueron regresados a PSN, y ambos fueron convertidos para usar fuel oil.  El ORDUÑA normalmente navegaba de ida y de vuelta vía Panamá, con excepción  de un viaje anual navegando en el viaje de ida  vía la costa este y de regreso vía la costa oeste, pero el ORBITA estaba destacado exclusivamente a la ruta de Panamá.  El ORTEGA y el ORIANA fueron desguazados en 1927.

       

En 1930, aunque los efectos de la Depresion estaban comenzando a sentirse, la Compañia construyo su barco mas grande. Un buque motor con cuatro hélices de 17.702 toneladas fue botado por PSN el 23 de septiembre de 1930 por Harland & Wolff de Glasgow, y fue de un diseño tan avanzado en comparación con sus predecesores que en vez de ponerle un nombre “O” fue nombrado REINA DEL PACIFICO, su capacidad para pasajeros era 280 de primera, 162 de segunda y 446 de tercera clase.  Partió en su viaje inaugural el 9 de abril de 1931 desde Liverpool a Valparaíso vía el Canal de Panamá, y éste era su ruta normal, pero una vez al año hizo un viaje alrededor de América del Sur,  de ida vía Panamá, Valparaíso y el Estrecho de Magallanes, y de regreso vía la costa este. 

Para acompañarlo en esta ruta, el Oropesa (II) fue modernizado y su velocidad aumentada, pero por la gran Depresion, estuivo mucho tiempo parado entre 1931 y 1934. La Depresion afecto fuertemente a PSNC. Muchos buques fueron parados y el Consejo de Administracion pidio que se vendiese el tonelaje sobrante.

      

Mientras ocurria todo esto, la Royal Mial misma estaba ens erias doificultades, ya que el  imperio de Lord Kylsant colapsó. Kylsant mismo estuvo en prision por falso testimonio en un prospecto financiero destinado a sumar capital al Grupo. Afortunadamente para la PSNC una Acta especial del Parlamento le permitió a la cia. seguir operando bajo el control de sus acreedores, lo que ocurrio hasta que sus finanzas estuvieron otra vez saludables.

Durante 1932 y 1933 el adelgazamiento de la flota continuo y ocoho buques fueron vendidos o  desguazados. En 1934 el servicio a Nueva York fue suspendido y otros tres buques fueron vendidos. El comercio d epasajeros a Cuba fue seriamente afectado, como consecuencia de la Guerra Civil Española y al año siguiente la Falkland Islands Company cancelo su contrato con la PSNC y comenz a operar su propio buque.

Después del debut del REINA, el OROYA (II) fue al amarre en Dartmouth hasta 1939, cuando lo remolcaron a La Spezia y fue desguazado.  El OROPESA (II) también fue enviado a Dartmouth en 1931, pero volvió al servicio en 1937.  El ORITA fue desguazado en 1932 y el ORCOMA en 1933, dejando solo el REINA DEL PACIFICO, el ORDUÑA, el ORBITA y el OROPESA. 

Los cuatro sirvieron como transporte de tropas durante la Guerra Mundial II, y el OROPESA fue torpedeado y hundido por un submarino alemán U.96 aproximadamente 100 millas de Bloody Foreland el 16 de enero de 1941 con la pérdida de 113 vidas.  El ORDUÑA fue retenido como transporte de tropas hasta 1950 y fue desguazado un año más tarde.  El ORBITA fue desguazado en 1950.

 En 1938 la estabilidad financiera habia sido restaurada y la Royal Maul Lines compro las acciones de PSNC nuevamente. Las dos compañias continuaron como entidades separadas pero los directores eran comunes. Para 1939 la flota s ehabia reducido a 14 buques y se comenzaron planes para renovarlos, pero la 2ª GM comenzo antes que se hubiera puesto alguna quilla. Durante la GM la PSNC fue afortunada en perder solo dos barcos y en 1943 pudieron recibir dos reemplazos, el SAMANCO y el SARMIENTO (II). Tambien en 1943 la Cia compro una parte de las acciones de la British South American Airways, pero dbeio dejar esta inversion cuando el bobienro britanico formo la B.O.A.C.

Luego de la guerra en 1946, se incorporaron el SANTANDER y el SALAVERRY, peor los buques ACAJUTLA y SALVADOR fueron vendidos y se termino el transito por el Canal de Panama.

El REINA DEL PACIFICO fue enviado a Belfast en 1946 para  su reacondicionamiento.   Lamentablemente, su retorno al servicio fue demorado por una explosión grave en la sala de máquinas durante las pruebas de rigor el 11de septiembre de 1947, resultando en 23 muertes.  Reanudó el servicio entre Liverpool, el Canal de Panamá y Valparaíso en 1948.

       

El REINA DEL MAR de dos hélices y 20.234 toneladas fue botado en Belfast el 7 de junio de 1955, y partió de Liverpool el 3 de mayo de 1956 en el primer de muchos viajes al Canal de Panamá y Valparaíso.  A diferencia  del REINA DEL PACIFICO, estaba provisto de turbinas de doble reducción, que le dio una velocidad de servicio de 18 nudos – un poco menos que el REINA DEL PACÍFICO, que fue desguazado en Newport, Monmouth, en 1958.

    

Al principio de los 1960 casi todas las compañías de vapores transatlánticos resentían los efectos de la competencia aérea.  PSN no era ninguna excepción, y en 1963 el REINA DEL MAR fue retirado del servicio a América del Sur.  En vez fue charteado a la Travel Savings Association como transatlático de cruceros.  Un año más tarde fue reconstruido como tal y puesto bajo la administración de la Union-Castle Line, recibiendo sus colores de casco y de chimenea.  Fue vendido a Union-Castle en 1973, y fue desguazado dos años más tarde en Kaohsiung.

Las dos Reinas

 En 1937 el grupo Furness Withy habia adquirido una substancial porcion de las acciones de Royal Mail y en 1955 dos de sus buques, el ALBEMARLE y y WALSINGHAM fueron transfridos a PSNC para ser manejados por dos años en un servicio a Bermuda y Panama. El REINA DEL MAR reemplazo al REINA DEL PACIFICO en 1955 y la flota quedo en 13 buques. Se expandio nuevamente en 1959 cuando se integraron tres cargueros pequeños en reemplazo del Albemarle y del Walsingham y ese año la Cia compro su primer buque tanque, bautizado con el nombre del fundador, el WILLIAM WHEELWRIGHT. Esto fue solo una inversion, ya que fue charteado a largo plazo a Shell.

En 1961 se añadio un segundo tanquero, bautozado como GEORGE PEACOCK, el primer capitan de la PSNC, charteado a British Petroleum a largo plazo tambien. Pero este año vio cortarse otra area de la PSNC, cuando Fidel Castro se apodero de Cuba.

El consejo de Administracion estudio largamente el tema de los buques de pasajeros en 1963 y decidio que ya no era mas una propuesta viable por lo que el REINA DEL MAR fue charteado para operaciones de crucero, eventualmente Union Castle lo compro. En 1965 Furness Withy compro el total de acciones de la Royal Mail Lines, por lo que ella y su subsidiaria PSNC fueron integradas en el Grupo Furness Withy. Se impuso una politica de intercambio de buques entre las cias del grupo y deshacerse de los buques viejos, PSNC era la que mas tenia. Durante 1967-68 los buques clase "S" fueron vendidos y tres ex Shaw Savill& Albion fueron a parar bajo manejo de la PSNC, repintados como PSNC tomaron los tradicionales nombres de ORITA (II), OROPESA (II) y OROYA (IV).

A medida que la tecnologia cambiana, se integraba nuevos buques que podian hacer el trabajo de varios; en 1973 se introdujeron tres buques nuevos, autodescargables y rapidos ORBITA(II), ORDUNA (II) y ORTEGA (II). Para comienzos de 1980 la flota de PSNC era de sólo 5 barcos. En Abril la Cia Sudamericana de Vapores compro el Orbita y lo rebautizo ANDALIEN, el Ortega fue rebautizado ANDES y ambos barcos operaron en tandem, cada uni charteando espacio en el otro para maximizar la eficiencia de la carga.

La conteinerizacion es estaba expandiendo rapidamente, eliminando la necesidad de cargueros convencionales, para 1983 PSNC solo tenia tres buques operando, el Oroya (5), Oropesa (4) y el Andes (2) y al año siguiente las circunstacias hicieron que el nombre de Pacific Steam Navigation Company desapareciera finalmente dentro del Grupo Furness Withy.

Otra gran empresa armadora, que habia figurado tan promimentemente en el desarrollo y la historia de Sud America habia finalmente desaparecido en la oscuridad, pero esperemos que no sea olvidada.Al momento en que desaparecio la PSNC en 1985, la marina mercante britanica se reducia a solo 920 buques, de los cuales solo 689 eran de mas de 500 PTB. Esto representaba solamente un 3% del tonelaje mundial, cuando en 1900 era del 48%.

Para mas datos, aconsejamos visitar:

http://www.ecsodus.com/PSNC/             http://www.simplonpc.co.uk/PSNC3.html     http://www.crwflags.com/FOTW/flags/gb~hfp.html
http://www.simplonpc.co.uk/PSNC3.html#anchor374809     http://www.simplonpc.co.uk/PSNC.html
http://www.red-duster.co.uk/PSNC13.htm
http://es.wikipedia.org/wiki/Pacific_Steam_Navigation_Company
http://www.theshipslist.com/ships/lines/pacific.html

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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