Historia y Arqueología Marítima

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Indice Lineas de Pasajeros

LINEAS DE BUQUES DE PASAJEROS DESDE EUROPA A SUD AMERICA

BOOTH LINE 1866-1963 (Británico) 

1863 Alfred Booth & Company - 1881 Booth Steamship Company Limited

1901 Booth Steamship Company (1901) Limited  -  1901 Booth Steamship Company Limited

   

Buques de la Compañía

 Alfred Booth, nacido en Liverpool en 1834, fijó residencia  temporalmente en los Estados Unidos en 1857 y tres años más tarde se asoció en Nueva York con un americano llamado Walden en un negocio de importaciones bajo el nombre de Walden & Booth.  En 1863 Walden se retiró debido a mala salud y su hermano menor Charles  se unió Alfred Booth, cambiando el nombre de la empresa a Booth & Company.  También se abrió una oficina en Liverpool bajo el nombre de ALFRED BOOTH & COMPANY.

 Unos meses después se decidió iniciar una línea de vapores de Liverpool a los puertos en el norte de Brasil:  Ceara, Maranham y Pará a los cuales, a la fecha, solamente llegaban veleros, y en 1865 se encargaron a los astilleros en Liverpool, Hart & Sinnot,  dos vapores de hélice de hierro, el AUGUSTINE de 1.106 toneladas y el JEROME de  1.090 toneladas, ambos con capacidad de 25 pasajeros de primera y 50 de tercera clase.  El AUGUSTINE zarpó en su viaje inaugural  de Liverpool el 15 de febrero de 1866 a Lisboa, Ceara, Maranham y Para, y el JEROME le siguió en mayo.

Colores de la chimenea 1866 - 1946 Colores de la chimenea 1947-1992

    Dos años más tarde se encargó el AMBROSE de 1.168 toneladas a A. Leslie & Co. de Hebburn-on-Tyne, y entró en servicio  en 1869.  Más o menos al mismo tiempo R. Singlehurst & Co. de Liverpool, que había tenido un servicio de veleros a Brasil durante muchos años, adquirió tres vapores nuevos de hélice de hierro construidos por T. Royden & Sons de Liverpool para un servicio paralelo al de Booth Line conocido como Red Cross Line.

 Por lo tanto, había competencia entre los dos armadores, pero el sentido común pronto prevaleció y en 1870 se acordó que un vapor de cada armador saldría cada quince días.

 El BERNARD de 915 toneladas fue construido para Booth por Royden en 1870 y dado la pérdida de uno de los buques de Red Cross otros dos buques de 1.500 toneladas fueron encargados por Booth al mismo astillero.  El resultado fue un total de cuatro buques para Booth, cuatro también para Red Cross además de otros dos para la recién fundada Maranham Steamship Company de Liverpool, y que acordó limitar sus actividades a un servicio directo entre Liverpool y Maranham.

 El MIRFIELD de 1.171 toneladas, construido en 1871 por Scout de Greenock, fue comprado en segunda mano por Booth en 1880 y a su debido tiempo el nombre fue cambiado por BASIL.

 Hasta ahora, como sucedía muy a menudo en aquella época, la propiedad de los buques de Booth estaba dividida en 64 acciones, de las cuales Alfred Booth & Company  invariablemente tenía la gran mayoría, la mayor parte del resto estaba en manos de un miembro de la familia Holt, que era pariente político de los Booth y que además les unía una gran amistad.  Como es, Alfred Booth había comenzado su carrera comercial como aprendiz en la firma Lamport & Holt.  En 1881 se decidió desechar el sistema de 64 acciones y el 25 de junio de ese año se constituyó la BOOTH STEAMSHIP COMPANY LIMITED.

 La flota siguió creciendo.  El BARBARY  de 1.227 toneladas fue comprado a David MacIver & Co. en 1881 cambiando el nombre un año después por CLEMENT.  El PACAXO de 1.190 toneladas, construido en 1882 por la London & Glasgow Company, renombrado CYRIL en 1884, mientras que en el mismo año T. Royden & Sons entregaron el LANFRANC de 1.657 toneladas, que inició su viaje inaugural el 19 de septiembre.  El LAURIUM de 1.587 toneladas, construido en 1880, cambió su nombre en 1889 a GREGORY, el PONCA de 1.744 toneladas, renombrado JUSTIN en 1890, el GLOAMIN de 1.612 toneladas, cambió su nombre a ORIGEN en 1891 y el RED SEA de 1.983 toneladas, renombrado HILARY en 1892.  Por lo tanto, en 1892 la Compañía ya había adquirido un total de 13 buques, aunque los primeros cuatros fueron vendidos entre 1889 y 1893.  Dos buques nuevos, el HILDEBRAND de 1.947 toneladas y el HUBERT de 1.965 toneladas fueron entregadas en 1893-4 por Hall, Russel & Co. de Aberdeen.  Compartieron con el ORIGEN y el HILARY las ventajas de haber sido construidos de acero en vez de hierro, y de tener motores de triple expansión en vez de compound. 

 Algunos puntos de importancia deben ser mencionados aunque tardíamente – desde aproximadamente mediados de los 1870 algunos buques siguieron hasta Manaos, unas 1.000 millas por el Amazonas.  En 1889, o antes, en  muchas ocasiones los buques hacían escala en Hamburgo o Havre y algunos, en vez, vía Penarte, en este caso para cargar carbón.  En 1880 la lancha BELEM fue construido por Christopher Strickland de Liverpool y equipado con motores por  J.H Wilson & Co. para la Booth Line.  Participó en el tráfico de correo y de pasajeros por el Amazonas.  Al fines de los 1880 las líneas de Booth y Red Cross levantaron flotas de remolcadores y de barcazas para brindar servicio en los principales puertos de brasileños en los cuales hacían escala.  Alfred Booth se retiró en 1887 de una participación activa en el negocio, pero continuó como director hasta su muerte en 1914.

 En 1895 la Compañía decidió encargar a Barclay Curie de Glasgow tres grandes vapores de carga, el DOMINIC, el DUNSTAN y el POLYCARP de 2.966 toneladas, mientras que el HORATIO, que brindaba servicio de cargas a granel para puertos brasileños y del Amazonas, fue comprado en segunda mano en el mismo año y fue agregado a la flota de Booth sin cambio de nombre.  En ocasiones no había suficiente carga para el viaje de regreso en cuyo caso seguían a Galveston para cargar algodón.  Otro buque similar era el LEYDEN de 3.378 toneladas, que fue renombrado BENEDICT en 1897.

 Dos grandes buques de pasajeros fueron adquiridos en esa época a la Castle Line, el GRANTULLY CASTLE de 3.498 toneladas y el WARWICK CASTLE de 3.056 toneladas, que fueron renombrados en 1896-7 AUGUSTINE (II) y JEROME (II).

 Nada menos que ocho buques fueron vendidos en 1897-9 – el BASIL, el CLEMENT, el ANSELM, el LANFRANC, el CYRIL, el GREGORY, el JUSTIN y el ORIGEN.

 En 1898, un año después de que la Red Cross Line había iniciado servicios desde Liverpool a Iquitos, Perú, 2.000 millas de la desembocadura del Amazonas, Booth jugó un papel decisivo en la fundación de  la Booth Iquitos Steamship Company Limited, para cuyo servicio adquirieron el vapor HUASCAR de 960 toneladas y el BOLIVAR de 1.016 toneladas.

 El MOURNE  y el MOUNT SIRION de 3.200 toneladas, construidos por Workman Clark de Belfast en 1895, fueron comprados por Booth en 1898 y renombrados BASIL (II) y BERNARD (II).  Además el LA PLATA (III) de 3.445 toneladas uno de los tres buques construidos por Royal Mail en 1896 para llevar emigrantes a América del Sur, fue comprado en 1900 y renombrado CLEMENT (II). 

 En 1901 se llegó a un acuerdo entre la familia Singlehurst y Booth Line, para que este último se hiciera cargo de la Red Cross Line.  Bajo un nuevo nombre, la BOOTH STEAMSHIP COMPANY (1901) LIMITED, la flota combinada consistía de 25 buques, de los cuales 11 de 25.411 toneladas (tonelaje promedio 2.310)  fueron de Red Cross.  La contribución de Booth fue de 14 buques de 39.923 toneladas (promedio 2.851).  Otros cinco buques de Booth Iquitos Steamship Company y la Red Cross Iquitos Steamship Company  fueron fusionados en Iquitos Steamship Company Limited.  En más o menos la misma época Booth  absorbió la Maranham Steamship Company, pero no obtuvo ninguno de sus buques.

 El AMBROSE (II) de 4.594 toneladas fue entregado por la  Sir Raylton Dixon & Co. de Middlesbrough en 1903 y podía llevar 149 pasajeros de primera y 330 de tercera clase.  Un año después el HAWARDEN CASTLE de 4.380 toneladas de la reciente formada Union-Castle Mail Steamship Company fue adquirido como el CYRIL (II), seguido por las nuevas construcciones de 3.500 toneladas el BONIFACE, el JUSTIN (II) y el CUTHBERT, los tres para llevar 16 pasajeros de primera y 100 de tercera clase.

 A esta fecha tres de los buques de la ex Red Cross habían sido vendidos – el PARAENSE en 1902, y el LIBONENSE y el SOBRALENSE en 1904.

 El buque más grande de Booth hasta la fecha, el ANSELM (II) de 5.442 toneladas, fue botado por Workman Clark de Belfast el 10 de enero de 1905 e inició su viaje inaugural desde Liverpool al Amazonas vía Havre el 29 de marzo de 1905.  Por desgracia más tarde ese año, el 5 de septiembre,  colisionó con y hundió  el CYRIL (II) en el Amazonas – la primera pérdida de un buque en 39 años de la existencia activa de la Compañía.  Desde hacía ya tiempo sus buques frecuentemente continuaban de Para hasta Manaos, a mil millas por el Amazonas.

Otros tres buques siguieron al ANSELM rápidamente – el ANTONY de dos hélices de 6.439 toneladas de Hawthorn Leslie de Hebburn-on-Tyne en 1907 y el LANFRANC (II) de 6.275 toneladas y el  HILARY (II) de 6.325 toneladas, ambos de Caledon de Dundee en 1907-08.  Todos podían llevar 200 pasajeros de primera y 350 de tercera clase y fueron los primeros buques de la flota con dos hélices.

Una adquisición a corto plazo en 1907 fue el DOÑA MARIA de la línea portuguesa Andresen Line, construido por Wigham Richardson en 1887 como PORT FAIRY.    Volvió a tomar ese nombre, pero solo permaneció dos años en la Compañía.

Poster de Booth (Science & Society Picture Library) Este aviso era del Great Northern Railway, que publicitaba sus viajes a traves de Booth Line, 1908.

También  en 1907,  el GREGORY (II) fue transferido a la Iquitos Steamship Company, al igual que el HILDEBRAND y el HUBERT en 1908, renombrados HUAYNA y ATAHUALPA, respectivamente.  Fueron incorporados a la flota de Booth en 1911 sin cambio de nombres, igual que el MANCO de 2.979 toneladas botado en 1908.  Podía llevar 62 pasajeros de primera y 92 de tercera clase. 

En la flota quedaban ocho buques de la ex Red Cross, pero se deshicieron de todos  - dos en 1909, cuatro en 1910 y dos, el CEARENSE de 2.769 toneladas del 1891 y el AMAZONENSE de 2.828 toneladas del 1899, en 1911.  Además el HILARY, el JEROME, el HORATIO, el POLYCARP y el AUGUSTINE  fueron vendidos en 1911-2. 

Esto dio lugar para una tanda de nuevos  vapores de una hélice de pasajeros y de carga, el FRANCIS y el HUBERT (II)  de 3.900 toneladas (17 pasajeros de primera y 100 de tercera clase) en 1910, el CHRISTOPHER, el STEPHEN y el DENIS  de 4.400 toneladas (36 pasajeros de primera y 100 de tercera clase)  y los casi idénticos PANCRAS y AIDAN en 1911.

 Más grande que cualquiera de sus predecesores, el HILDEBRAND (II) con doble hélice y de 6.995 toneladas, botado el 14 de febrero de 1911 por la Scott’s Shipbuilding & Engineering Compàny de Greenock, inició su viaje inaugural dos meses más tarde desde Liverpool vía Havre.  Podía llevar 218 pasajeros de primera y 406 de tercera clase.

 El FORT SALISBURY de 4.383 toneladas, construido para la Bucknall Line en 1895, fue renombrado VINCENT.  Zarpó de Liverpool el 3 de marzo de 1913, pero fue vendido a Andrew Weir & Co. más tarde en el mismo año.

 Dos buques fueron encargados en 1914, justo después del inicio de la  Primera Guerra Mundial.  El MICHAEL de 3.172 toneladas zarpó en agosto y el ALBAN de 5.223 toneladas el 13 de noviembre 1914, este último haciendo escala en Nueva York antes de continuar hacia el Amazonas.

 Sir Raylton Dixon & Co. de Middlesbrough botaron el OSWALD de 5.220 toneladas el 23 de septiembre de 1914.  Fue completado sin acomodaciones para pasajeros el año siguiente y requisado para servicio del Gobierno.  Fue torpedeado y hundido por un submarino alemán el 23 de abril de 1917 aproximadamente 200 millas suroeste del Fastnet.

 El ORIGEN (II) de 3.550 toneladas fue construido por la Caledon Shipbuilding & Engineering Company de Dundee en 1918 y partió en un convoy desde Falmouth el 29 de junio pero un submarino alemán lo hundió sólo un día después.  Otro buque, el POLYCARP (II) fue completado durante la guerra.

   
Ambrose Anselm II
Anselm III Anselm IV
Antony Agustine

 El HILDEBRAND (II), el HILARY (II) y el AMBROSE (II) fueron requisados como cruceros mercantes armados poco después de comenzar las hostilidades.  El AMBROSE fue comprado por el Almirantazgo en 1915 y convertido en un buque madre de submarinos.  La Compañía fue extremadamente afortunada en lo que se refiere a pérdidas hasta el 17 de marzo de 1917 cuando el ANTONY fue torpedeado y hundido cerca del buque faro Coninbeg, y le sucedió una larga cadena de desastres.  El CRISPIN sucumbió cerca de Waterford el 29 de marzo, el LANFRANC (II) , sirviendo como buque hospital y llevando tropas británicas y alemanas heridas, fue hundido entre Havre y Southampton el 17 de abril, mientras que la pérdida del OSWALD el 23 de abril ya se ha mencionado.  El PANCRAS fue deliberadamente encallado en viaje desde Gibraltar a Génova para evitar un submarino alemán, que lo estaba persiguiendo, y 10 días más tarde el HILARY fue torpedeado y hundido en el Mar del Norte.  El BONIFACE fue torpedeado y hundido cerca de Aran el 8 de julio de 1917, mientras que el BASIL fue embestido y hundido por el vapor francés MARGAUX durante la noche del 11 de noviembre navegando sin luces desde Southampton a Boulogne con una carga de municiones, y con una pérdida de 14 vidas de una tripulación de 30.  Finalmente el PANCRAS fue torpedeado el 3 de mayo de 1918 navegando en un convoy en el Mediterráneo, pero afortunadamente el torpedo no explotó y fue posible remolcarlo hasta Malta.   

 A pesar de todas estas pérdidas no había ninguna necesidad  inmediata después del Armisticio de adquirir buques nuevos dado que los fletes para y desde Brasil se encontraban en un nivel muy bajo.  De hecho, el transatlántico de pasajeros ANSELM fue vendido a armadores argentinos en 1922, mientras que el DOMINIC y el DUNSTAN fueron vendidos en 1923 para continuar navegando comercialmente,  igual que el BENEDICT y el  MICHAEL en 1924.

 Los vapores de carga BASIL y BONIFACE de 4.870 toneladas fueron entregados por Hawthorn Leslie en 1928 y un buque similar, el BENEDICT por Cammel Laird en 1930.  La Compañía  había decidido concentrarse en transatlánticos de pasajeros y en buques de solamente carga, que significaba una retirada progresiva de la una vez numerosa flota de buques de pasajeros y de carga.

 Mientras tanto, los vapores de pasajeros-carga a menudo zarpaban de Liverpool y del Continente hacia el norte de Brasil y el Amazonas, y luego hacían uno o más viajes entre Brasil y Nueva York antes de regresar al Reino Unido vía Brasil.  De hecho, Booth Lines hacía desde ya bastante tiempo viajes entre Nueva York y Brasil, pero esto no viene al caso en este capítulo.

 Desde la venta del ANSELM en 1922 el único transatlántico en la flota era el HILDEBRAND (II), construido en el 1911.  Por consiguiente se colocó un pedido  a Cammel Laird para el HILARY (III) de una hélice y de 7.403 toneladas, con capacidad para 80 pasajeros de primera y 250 de tercera clase.  Fue botado el 17 de abril de 1931 y zarpó de Liverpool en su viaje inaugural en agosto a Oporto, Lisboa, Madeira, Para y Manaos.  Un año después el HILDEBRAND fue al amarre y  desguazado en 1934.

 Nada menos que nueve vapores de pasajeros-carga fueron vendidos entre 1930 y 1936 – el JUSTIN, el CUTHBERT, el FRANCIS, el DENIS, el PANCRAS, el HUBERT, el STEPHEN, el ALBAN, y el AIDAN, de tal manera desligándose de los últimos de ese tipo.

 Los vapores de carga CLEMENT y CRISPIN de 5.000 toneladas fueron construidos por Cammel Laird en 1934 y el DUNSTAN (II) fue comprado de segunda mano.

Clement 1934 Crispin 1935
Stephen Aidan
Alban Dunstan

 El ANSELM (III) de 5.954 toneladas inició su viaje inaugural de Liverpool a Manaos el 31 de diciembre de 1935, para hacer la misma travesía que el HILARY.  Era un buque de una hélice propulsionado por turbinas de reducción simple, construido por Wm. Denny & Brothers de Dumbarton.

 Al estallar la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939 la flota consistía de nueve buques, incluyendo el HILARY y el ANSELM.  Cinco fueron perdidos por acción del enemigo, el primero siendo el CLEMENT, que fue hundido cerca de la costa de Brasil por el acorazado de bolsillo alemán el ADMIRAL GRAF SPEE el 30 de septiembre de 1939.  Como es bien sabido el buque alemán fue hundido fuera de Montevideo en diciembre de 1939, cuatro días después de la Batalla del Río de la Plata.  La segunda pérdida fue el POLYCARP construido en 1918, en Ushant el 2 de junio de 1940.  El CRISPIN, en servicio como un crucero auxiliar, fue torpedeado y hundido en el Atlántico Norte el 3 de febrero de 1941, mientras que el DUNSTAN fue bombardeado y hundido por aviones alemanes el 6 de abril de 1941 fuera de la costa noroeste de Escocia.  Finalmente, el ANSELM, en servicio como un buque de transporte de tropas fue torpedeado y hundido el 5 de julio de 1941 en el Atlántico  Norte.

 El HILARY tuvo una carrera de guerra emocionante y sobrevivió a pesar de haber sido alcanzado por un torpedo enemigo  en el medio del buque pero que no explotó.  Fue restituido a la Compañía en 1945.

 Cuando terminó la guerra la flota de Booth solamente consistía del vapor de pasajeros HILARY y los vapores de carga BASIL, BONIFACE y BENEDICT.  Los directores decidieron que la tarea de reconstruir  una flota adecuada era inconcebible,  pero en un momento oportuno el Grupo Vestey, en ese momento mejor conocido en conexión con la Blue Star Line, hizo una oferta por la Booth Steamship Company Limited, junto con sus actividades marítimas en Brasil, Nueva York y Liverpool.  La oferta fue aceptada, pero la Booth Line retuvo sus oficinas, su personal en tierra y embarcado y su flota de buques, que pronto empezó a llevar en ambos lados de sus chimeneas una réplica de la bandera de la empresa – un rectángulo blanco con barras rojas cruzadas en diagonal, coronada por una “B” azul muy grande.

Basil

 Una de las primeras tareas necesarias después de la guerra era  reacondicionar el HILARY,  modificando su capacidad para pasajeros a 93 de primera y 138 de clase turista.  Y aunque las actividades posteriores de la Booth Line  se concentraron mayormente en  buques de carga, tres buques de pasajeros adicionales fueron construidos o adquiridos.  El HILDEBRAND (III) de 7.735 toneladas fue botado por Cammel Laird el 20 de julio de 1951 un buque de una hélice propulsado por turbinas de doble reducción.  Le siguió el HUBERT (III) de 7.905 toneladas que fue botado por Cammel Laird el 31 de agosto 1954 y zarpó de Liverpool en su viaje inaugural al Amazonas el 11 de febrero de 1955.  También fue propulsado por turbinas de doble reducción y acomodaba a 74 pasajeros de primera y 96 en clase turista.

Hilary II

  En 1956  los vapores de pasajeros agregaron escalas intermedias en Trinidad y Barbados.

 El 25 de septiembre de 1957 el HILDEBRAND, en viaje desde Liverpool al Amazonas, acercándose a Lisboa en niebla densa encalló cerca de Cascais.  Durante un mes o más se hicieron grandes esfuerzos para reflotarlo, pero en vano.  No hubo que lamentar víctimas.

Hilary I

 El HILARY (III) fue comprado por Thos W. Ward en 1959 y desguazado en Inverkeithing, dejando al HUBERT como único buque de pasajeros.  Sin embargo, en 1961 el buque a motor de dos hélices y 10.868 toneladas THYSVILLE (ex BAUDOUINVILLE), construido en 1950 por John Cockerill de Hoboken, Amberes,  para brindar servicio entre Amberes y el Congo Belga, fue adquirido y reconstruido para llevar 135 pasajeros de primera y 101 de clase turista. Fue renombrado ANSELM (IV) y fue considerablemente más grande que cualquier predecesor en la flota.

Hildebrand

 Lamentablemente, las líneas aéreas en todo el mundo atrapaban la crema del tráfico de pasajeros, y se decidió, sólo dos años después de la adquisición  que el ANSELM era superfluo.  Por lo tanto, fue pasado a la Blue Star Line en 1963 para brindar servicio entre Londres, Brasil y el Río de la Plata como el IBERIA STAR, pero ellos también pronto  encontraron que excedía lo requisitado y en 1965 llegó a ser el AUSTRALASIA de la Austasia Line, otra empresa del Grupo Vestey.

  

Hubert III y Hubert II

 En 1964 fue decidido que Booth cortaría su conexión con el negocio de pasajeros.  Esto debería haber sido un duro golpe para el personal tanto de tierra como embarcado, pero juzgando por las acciones de tantas otras compañías era aparentemente inevitable.  En consecuencia el HUBERT (III)  fue absorbido por el Austasia Line como el MALAYSIA.

 Sin embargo, la Booth Line, ahora de bastante más que 100 años, todavía tiene un servicio entre Liverpool, Trinidad, Barbados, norte de Brasil y el Río Amazonas con buques  semi contenedorizados.  El primero de éstos fue el BENEDICT (III), seguido por el BONIFACE (III) ambos botados en 1978 y administrados por el Blue Star Management Limited.

Benedict I Benedict II
Benedict 4 Boniface cargando maderas en el Amazonas

  Casi todos los vapores de la Booth Line llevaron nombres de personas relacionadas con la iglesia cristiana primitiva.

Barajas de la Línea Booth, el buque dibujado es el Hubert de 1954-64 (Coleccion Fraser Darrah)

Cyril Alban en Manaos
Clement 1934 Balzac (Norman Star - Brazil)
Cyril 3 cargando madera en Manaos Dunstan 4
Denis Rubens
Siddons Spencer/Cuthbert

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