Historia y Arqueología Marítima

HOME

Indice Lineas de Pasajeros

LINEAS DE BUQUES DE PASAJEROS DESDE EUROPA A SUD AMERICA

LAMPORT & HOLT LINE

1863-1921 Británico

1865 Liverpool, Brazil & River Plate Steam Navigation Company Limited

    

Bandera y colores de las chimeneas

                 

Buques de la Compañía

Agradezco a "The Ship´s List" y especialmente a Maritime Timetable Images (Björn Larsson) por el permios para reproducir imagenes de sus sitios. Traduccion: Monica Wilmott.

 

Lamport & Holt

Quando o sr. George Holt começou a se inquietar sobre o futuro de seu filho, George Holt Júnior, ele pensou que o amigo deste último, William James Lamport, poderia ser o homem certo para dar uma carreira ao filho como armador e negociante. G.Holt. Jr. tinha então 21 anos.

Assim, nesta ordem lógica de pensamentos e fatos, nasceu, no ano de 1845, em Liverpool, na Rua Fenwick, a empresa de navegação Lamport & Holt (L-H). A idéia e o capital vinham de George Holt sênior, a experiência e capacidade de trabalho se encontravam na personalidade de W. J.Lamport.

O primeiro navio da jovem empresa e dos jovens armadores foi o barco de madeira a vela Christabel, de 335 toneladas, construído nos estaleiros pertencentes ao tio de W. J. Lamport, o sr. Charles Lamport, em Workington.

Entre 1845 e 1871, a L-H foi proprietária de outros 41 veleiros, que viajavam entre a Inglaterra e a costa Leste dos Estados Unidos, o Rio da Prata, a Índia, a África do Sul e a costa Oeste da América do Sul.

Negócios - Como era comum naquela época, além de armadores, os jovens Lamport e Holt faziam também bons negócios como mercantes, pois eles compravam com freqüência as cargas de terceiros, que seus próprios navios carregavam e freqüentemente também a revendiam, enquanto o navio se encontrava ainda na navegação. Algumas cargas mais preciosas eram vendidas e revendidas várias vezes antes do desembarque do navio.

Em 1865, a associação dos senhores Lamport e Holt havia já se desenvolvido de tal maneira, que foi decidido criar uma empresa subsidiária que levaria o nome de Liverpool, Brazil & River Plate Steam Navigation Company e da qual os dois se tornariam principais acionistas e diretores.

Seria sob esse novo nome oficial que a linha da costa Leste da América do Sul seria servida, mas por razões de simplificação o nome de Lamport & Holt continuaria a ser utilizado na linguagem corrente do dia-a-dia.

Correio - No ano de 1867, a companhia havia requerido à Direção Geral dos Correios do Reino Unido e Grã-Bretanha a autorização de transporte oficial de malas de correio. Este serviço havia sido concedido em caráter de monopólio à Royal Mail em 1850 e em 1868 estava previsto o vencimento da concessão em exclusividade. Nesse mesmo ano, a Lamport & Holt receberia o primeiro contrato para o transporte de correspondência entre os países do Reino Unido, o Brasil, o Uruguai e a Argentina.

Em 1877, foi fundada uma nova companhia subsidiária da Lamport & Holt. Tratava-se da Societé de Navegation Royale Belge Sud-Americaine, com sede em Antuérpia e de direito belga. Esta empresa tinha por missão transportar o correio oficial do governo da Bélgica entre este país e outros espalhados pelo globo.

 

La empresa LAMPORT & HOLT fue fundada por William James Lamport y George Holt en Liverpool en 1845.  El socio mayoritario, Lamport, no solo llegó a ser un armador famoso pero nació en una fecha memorable, el 18 de junio de1815, en ocasión de la Batalla de Waterloo, George Holt nació en el 1824.

 Por muchos años la flota de la LAMPORT & HOLT LINE consistía totalmente de veleros de madera de los cuales el primero fue el CHRISTABEL de 335 toneladas, botado en Workington el 17 de septiembre de 1845.  Aunque este pionero fue vendido dentro de un año, el negocio creció rápidamente, y ya en el año 1850 no menos que 14 buques estaban en servicio.  Cuatro más fueron agregados en ese año.  La flota navegaba a muchas partes del mundo, incluyendo América del Norte y del Sur, Sudáfrica y la India. 

 Recién en 1857 Lamport & Holt compraron su primer vapor, el ZULU de 189 toneladas, pero lo retuvieron por menos de 12 meses, probablemente debido a que era demasiado pequeño para viajes largos.  Pasaron cuatro años antes de adquirir un segundo vapor, sin duda dado que W.J. Lamport, como muchos de sus contemporáneos,  era aprensivo en entregarse totalmente a buques a vapor.  Pero en 1861-2 el MEMNON de 1.290 toneladas fue entregado por Scott & Co. de Greenock, y el COPERNICUS (I) de 1.372 toneladas por A. Leslie & Co. de Hebburn-on-Tyne, pero es interesante ver que tres veleros fueron agregados simultáneamente.  Los dos vapores navegaron a varios lados, pero por un buen tiempo parientes y amigos de W.J. Lamport habían tratado sin éxito de persuadirlo de comenzar una línea de vapores de primera.  Por fin accedió y escogió la ruta a Brasil y al Río de la Plata , donde su competidor más cercano era la Royal Mail Steam Packet Company, cuyos vapores zarpaban de Southampton y no de Liverpool.

Por consiguiente, en 1862 el vapor de 1.500 toneladas KEPLER de hélice de hierro fue encargado a A. Leslie & Co., que en los próximos 20 años proveerían a la empresa con casi 40 buques nuevos, un record verdaderamente extraordinario!  Alfred Holt, un hermano menor de George, se interesó mucho en el KEPLER y de hecho estuvo a bordo en su viaje inaugural de Liverpool el 18 de julio de 1863 hacia Lisboa, Brasil y el Río de la Plata.  Posteriormente fundó la compañía Blue Funnel Line.

Otro velero, el CHRISTABEL (II) fue entregado más o menos al mismo tiempo que el KEPLER y otros siete aparecieron entre esa fecha y 1867, pero después de eso no se adquirieron más veleros, al contrario, se deshicieron de los veleros existentes uno por uno.  El último fue venido en el 1873.

Mientras tanto, el KEPLER, inició su tercer viaje en abril de 1864, seguido por el GALILEO (I) de 1.585 toneladas, que zarpó en su viaje inaugural desde Liverpool al Río de la Plata en 20 de julio.  El KEPLER  partió nuevamente el 20 de agosto y el MEMNON, ya mencionado, zarpó en su primer viaje a América del Sur el 20 de septiembre en vez del COPERNICUS, también mencionado arriba.

Un buque de segunda mano interesante llegó a Lamport & Holt en 1864.  Había sido botado el 23 de mayo de 1853 por John Laird de Birkenhead para la African Steamship Company como el CHARITY de 1.339 toneladas, pero fue comprado antes de ser terminado por la Canadian Steam Navigation Company, la línea pionera a Canadá.  Después de cuatro viajes de ida y vuelta a Liverpool, fue requisado como transporte en la Guerra de Crimea y un año después fue renombrado LA CUBANA.  Lamport & Holt le cambio el nombre nuevamente a HERSCHEL, y retuvo sus servicios por siete años.

De este modo la flota de vapores de Lamport & Holt, como así también la de sus veleros, habían crecido rápidamente, y en parte debido a esto y en parte debido a que cinco vapores nuevos estaban por entregarse en 1866, todos por Leslie, se decidió formar una compañía de responsabilidad limitada denominada LIVERPOOL, BRAZIL & RIVER PLATE STEAM NAVIGATION COMPANY LIMITED, y eliminar el convenio tradicional previo, según el cual cada buque fue dividido en 64 acciones.  La nueva compañía comenzó a funcionar el 18 de diciembre de 1865, y Lamport & Holt fue nombrada administradora.

Agregados a la flota en 1866-7 fueron el HUMBOLDT, el CASSINI, el LA PLATA, el  FLAMSTEED, el LAPLACE, el DONATI, el COPERNICUS (II) y el THYCHO BRAHE, permitiendo a la Compañía zarpar de Londres, Amberes y Glasgow además de Liverpool.  Un buque fantasma era el LA PLATA de 1.778 toneladas, que de vez en cuando estaba programado zarpar de Liverpool, pero no se ha encontrado evidencia que verdaderamente así lo hiciera durante varios años.  Una explicación posible podría ser que era un buque de reserva y que en ocasiones fuera asignado a la ruta de América del Sur en último momento.  Sin embargo, partió de Liverpool hacia América del Sur el 1 de octubre de 1872 y 1 de enero de 1883.

     

     

Dos buques gemelos del TYCHO BRAHE de 1.808 toneladas, el HIPPARCHUS  y el PASCAL (I), fueron entregados por Leslie en 1868 y 1870, entregándose también en ese año  el BIELA de 2.170 toneladas y el OLBERS de 2.162 toneladas.  Otra adquisición en el 1870 fue el CITY OF RIO DE JANEIRO de la London, Belgium, Brazil & River Plate Steamship Company.  Solamente realizó un viaje para L&H antes de ser modificado y cambiado de nombre a TENIERS.

En 1869 Lamport & Holt comenzó llevando cargas de café desde Brasil a Nueva York.  Estos buques regresaban  a América del Sur o siguieron al Reino Unido, generalmente con cargas de algodón.

Un aviso de Lamport & Holt el 30 de marzo de 1868 decía:  “Vapores de Liverpool, Brasil y Río de la Plata , bajo contrato postal con el Gobierno de Brasil”.  Mientras que en el 27 de julio de 1868 había una declaración adicional:  “Uno de estos vapores podría hacer escala en Paranagua si así lo requiera el Gobierno de Brasil”.  Un anuncio considerablemente más importante fue hecho a partir del 3 de agosto de 1868 en adelante:  “El vapor del 20 de cada mes está bajo contrato con La Oficina de Correos de Su Majestad”.  Los acuerdos con los portugueses fueron extendidos considerablemente en 1873, estipulando: “El 1, 10, 12 y 20 de cada mes bajo contrato postal con el Gobierno de Brasil

El KEPLER fue alargado de 82,29 a 97,68 metros (270,0 a 320,5 pies) en 1871,  haciéndolo la unidad más grande de la flota con un tonelaje de 2.258.  Al mismo tiempo, motores sistema compound  reemplazaron los de expansión simple originalmente instalados.  Mientras tanto el CASSINI de 993 toneladas, que había sido construido para navegar entre Liverpool y Pernambuco, fue vendido siendo sustituido por el GASSENDI de 1.249 toneladas.

Un compañero del CITY OF RIO DE JANEIRO, el CITY OF LIMERICK, llegó a ser el WARRIOR de T. & J. Harrison en 1870,  y en 1872 hizo algunos viajes para L&H bajo ese nombre.  Este buque también sufrió algunas modificaciones y reapareció en 1874 como el VANDYCK (I) de L&H.

No menos de 12 buques nuevos fueron construidos para L&H entre 1873 y 1875.  De estos, Gourlay de Dundee, fueron responsables por el MALAGA de 1.007 toneladas, el cual, después de un viaje o dos, fue renombrado MEMLING, la Whitehaven Shipbuilding Company construyó el MARALDI de 1.002 toneladas, la Inglis de Glasgow el LALANDE de 1.048 toneladas, la Iliff Mounsey de Sunderland el RUBENS de 1.708 toneladas, Hall Russell de Aberdeen  el THALES de 1.488 toneladas y el ARCHIMEDES (I) de 1.520 toneladas, y William Hamilton del puerto de Glasgow el DELAMBRE de 1.308 toneladas. La A. Leslie & Co. fue responsable por los restantes cinco – el GALILEO (II) de 2.267 toneladas, el LEIBNITZ de 2.280 toneladas, el CERVANTES de 1.131 toneladas, el MASKELYNE de 2.605 toneladas y el HEVELIUS de 2.611 toneladas.  Este último fue el buque más grande construido para L&H hasta la fecha.  De hecho, no fue superado en tamaño hasta la adquisición, en segunda mano,  del CAXTON de 2.687 toneladas en 1885 y el DRYDEN de 2.743 toneladas fue entregado por Leslie en el mismo año.

Es cierto que la mayoría de los vapores de L&H hasta la Primera Guerra Mundial tenían alojamiento para pasajeros de primera y tercera claes; también llevaban un médico y camarero.  El Underwriter Registry for Iron Vessels (Registro de Aseguradores para Buques de Hierro) para 1874-84 inclusive, registraba en lo que se refiere a buques británicos con certificados de pasajeros emitidos por el Board of Trade (Departamento de Comercio), la cantidad de pasajeros permitidos y la fecha de inicio y de vencimiento  del certificado.  El período de validez variaba desde unos meses hasta unos años y un buque determinado a veces aparecía como teniendo un certificado de pasajeros y a veces como no lo tenía.  Las razones por esto no son claras, pero no se ha encontrado  ningún caso donde un buque en particular esté registrado con una capacidad variable de pasajeros.  En muchos casos, la cantidad de pasajeros permitidos se muestra en la lista de buques adjunta.

En 1874 la Compañía recibió un duro golpe con la muerte de W.J. Lamport.  A su debido tiempo Walter Holland y Charles W. Jones se asociaron a la empresa.

Después de la retirada del servicio de la Ryde Line en 1874 Lamport & Holt fueron responsables por la fundación de la Société de Navigation Royale Belge Sud-Américaine, en Amberes, y en 1877-8 no menos de ocho buques le fueron transferidos – el COPERNICUS (II), el pionero KEPLER, el TYCHO BRAHE, el HIPPARCHUS, el PASCAL (I), el TENIERS, el ROSSE y el HORROX.

En 1884 se formo la Cia Argentine Steam Lighter Co., basada en Buenos Aires, que se encargaba de una flota de buques feeder en el Rio de la Plata.

En 1885 R. & W. Hawthorn de Newcastle se amalgó a A. Leslie & Co. para formar la R. & W. Hawthorn, Leslie & Company Limited de Hebburn-on-Tyne, su primer entrega para L&H siendo el CHAUCER de 2.769 toneladas en el 1886.  La Oswald, Mordaunt & Co. de Southampton fueron responsables por el SIDDONS de 2.846 toneladas en 1886 y también fueron los constructores del COPERNICUS (III) de 3.230 toneladas en 1888, aunque había sido construido un año antes como LILIAN para otros armadores de Liverpool.

     
Postal Barbados Postal Buenos Aires Postal Liverpool
     

 

Postal Rio Folletos con las salidas a Sud America
 

Ya en 1895 más de 70 vapores transatlánticos habían sido construidos para L&H y, juzgando por la experiencia de muchas otras líneas, era de esperarse que debería haber algún siniestro.  El primero ocurrió ya en 1873 al hundirse el FLAMSTEED (I) después de una colisión con el BELLEROPHON.  Poco más de un año después, el 28 de febrero de 1875, el MARALDI naufragó cerca de Pernambuco.  Desastres posteriores ocurrieron en 9 de abril de 1881 al naufragar el NEWTON cerca de Madeira; mientras que en el 13 de mayo de 1882 el PLINY naufragó en Long Branch, Nueva Jersey, llevando café de Brasil a Nueva York; en febrero de 1883 el COPERNICUS (II) naufragó en un viaje desde Liverpool a Brasil, el 21 de enero de 1889 el MEMLING naufragó en la costa de Marruecos; el 1 de marzo de 1892 el PLATO quebró su eje principal temprano en su viaje desde Liverpool a Brasil y naufragó al sur de las Islas Scilly; el 22 de junio de 1895 el BESSEL se hundió después de una colisión con el vapor HERO de la Línea Wilson cerca del buque faro Royal Sovereign; y el 28 de septiembre de 1895 el DALTON naufragó en la Isla de Islay en su viaje desde Nueva York a Glasgow.  Durante el mismo período, 21 buques habían sido vendidos para seguir en servicio y en un total de 18 habían sido o estaban por ser desguazados, incluyendo el pionero KEPLER, que sobrevivió hasta 1903.  Se debe mencionar que siete buques adicionales adquiridos antes de 1895 se perdieron posteriormente.  Tres naufragaron, uno zozobró y tres se perdieron por colisiones.  

El HOMER de 2.585 toneladas y el CAVOUR de 4.978 toneladas fueron construidos por Sir Rayton Dixon de Middlesbrough en 1895 y en el mismo año D. & W. Henderson de Glasgow fueron responsables por el HORACE de 3.335 toneladas y el CANOVA (II) de 4.637 toneladas y el CERVANTES (II) de 4.635.  En 1896 el VIRGIL de 3.338 toneladas fue entregado por Henderson, como así también el buque más grande hasta la fecha, el CANNING de 5.366 toneladas. 

Todos los viajes inaugurales del CANOVA, el CAVOUR, el CERVANTES y el CANNING fueron a Río de Janeiro, el Estrecho de Magallanes y Valparaíso, pero no se han encontrado evidencia que alguno de ellos haya hecho escala en algún puerto o puertos del Río de la Plata.  De hecho, hubo algunos viajes tanto antes como después a Chile y todo anduvo bien hasta octubre de 1888 cuando se perdió el COPERNICUS (III)  entre Punta Arenas en el Estrecho de Magallanes y Valparaíso.  Este desastre fue seguido por el naufragio del FLAMSTEED (II), construido en 1892, en la costa chilena el 26 de marzo de 1893 y del CHANTREY del 1890, cerca de Valparaíso el 17 de octubre de 1896.  Estos desastres  muy probablemente fueron la mayor causa por la cual se levantó la extensión del servicio hasta Valparaíso.

George Holt falleció en 1896.  Un sobrino, George H. Melly, ya se había asociado a la empresa, a la cual también se unió Arthur Cook.

El primero de los cinco buques de clase “R”, el RAPHAEL de 5.855 toneladas, fue entregado por Henderson en 1898 y, como sus sucesores, fue construido especialmente para el transporte de ganado en pie desde Argentina al Reino Unido.  Sir Raylton Dixon fue responsable por el ROMNEY de 4.501 toneladas, pero los restantes tres  el REMBRANDT de 4.667 toneladas, el REABURN de 6.511 toneladas y el ROSETTI de 6.540 toneladas fueron construidos por Henderson.  Parece que hubo cambios de planes en lo que se refiere al RAEBURN, que ha sido omitido de la lista de buques ya que su primer viaje lo llevó a Montreal, de donde  fue a la Ciudad del Cabo y no es seguro que alguna vez fuera a América del Sur.

 
Aunque el "RAEBURN" pareciera que fue destinado al tráfico a Canadá/ SudAfrica, hay una postal que lo muestra en Montevideo.
 

Los dos buques de la clase “C” de 4.000 toneladas, el CAMOENS (II) y el CALDERON (II) fueron entregados por Workman, Clark & Co. Ltd. de Belfast en 1900,  y de la clase “T” el THESPIS, el TERENCE, el TITIAN, y el TINTORETTO fueron entregados en 1901-2, los últimos dos construidos por Workman Clark y los otros por Dixon y Henderson, respectivamente.

El EVANGELINE y el LOYALIST de 3.900 toneladas encargados por Furness, Withy & Co. Ltd. en 1901-2 para su servicio Londres-Halifax-St. John, Nueva Brunswick, llevaban 70 pasajeros de primera, 24 de segunda y 48 de tercera clase.   Al encontrarse demasiado grandes para el servicio fueron vendidos en 1902 a Lamport & Holt como el TENNYSON  y el BYRON para navegar entre Nueva York, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires, y fueron un éxito desde el comienzo. Tan exitoso que el buque de pasajeros el VELAZQUEZ de 7.542 toneladas fue entregado por  Sir Raylton Dixon en 1906 para actividades similares, el VERDI entregado por Workman Clark y el VOLTAIRE de 8.615 toneladas por D. & W. Henderson, ambos en 1907.  Los primeros tres viajes del VELAZQUEZ fueron de Liverpool al Río de la Plata, pero posteriormente viajó entre el Río de la Plata y Nueva York, y lamentablemente encalló cerca de Santos el 16 de octubre de 1908 en densa niebla.  Fue una pérdida total, pero no hubo víctimas.  Fue reemplazado por el VASARI de una hélice de 10.117 toneladas, que ya estaba bajo construcción y fue botado por Sir Raylton Dixon el 8 de diciembre de 1908.  Tenía capacidad para 200 pasajeros de primera, 48 de segunda y 70 de tercera clase.  Ya en esos tiempos el TENNYSON y el BYRON, como regla general, no navegaban sur de Santos.

Se debe hacer mención del VERONESE de 7.063 toneladas, botado el 14 de noviembre de 1905, que tenía bastante en común con el VELASQUEZ, el VOLTAIRE y el VERDI, pero hizo muchos viajes de puertos británicos al Río de la Plata, mientras el viaje inaugural del VERDI fue de Liverpool a Nueva York y luego limitó sus actividades entre Nueva York y el Río de la Plata.  Por esa razón ha sido omitida de la lista de la flota.

     
SS "HOGARTH" S.S. "HERSCHEL" y pasajeros en cubierta
     

El VERONESE naufragó el 13 de enero de 1913  cerca de Leixöes con una pérdida de 43 vidas.  Según los registros llevaba abordo 142 pasajeros cuando partió de Vigo unas horas antes.

Los últimos de los buques de bandera belga del servicio entre Amberes y Buenos Aires de la Société de Navigation Royale Belge Sud-Américaine fueron transferidos de vuelta a Lamport & Holt en 1908.

Una gran cantidad de buques fueron adquiridos o construidos entre 1911 y 1915 – o sea el SIDDONS (II) de 4.189 toneladas, el SPENSER (II) de 4.186 toneladas, el DRYDEN (II) de 5.839 toneladas, el ARCHIMEDES (II) de 5.364 toneladas, el EUCLID (II) de 4.770 toneladas, el PASCAL (II) de 5.587 toneladas, el PHIDIAS (II) de 5.623 toneladas, el STRABO (II) de 4.936 toneladas, el PLUTARCH de 5.613 toneladas, el SOCRATES de 4.979 toneladas, el HERSCHEL (III) de 6.293 toneladas y el HOLBEIN (II) de 6.278 toneladas.  

 

S.S. "VERDI", cubierta y salon interno

 

 

En vista del éxito del servicio Nueva York-Buenos Aires, fue decidido incrementar  la cantidad bastante limitada de pasajeros que podían llevar los buques en la ruta Liverpool-Río de la Plata mediante la adquisición de tres vapores de pasajeros de dos hélices, superiores a cualquier ya construido para la Compañía.  Pedidos fueron colocados con Workman Clark para el VANDYCK, el VAUBAN y el VESTRIS, cada uno de más de 10.000 toneladas, y el mencionado en primer lugar fue botado el 1 de junio de 1911.

     
    
Anverso y reverso de una postal de la Cia.
Vandyck "Lounge" de 2ª Clase y comedor del Vandycke
  S.S. Vandyck  

En 1911 la empresa Lamport & Holt se transformó en una sociedad anónima, continuando como administradores de los buques, que todavía estaban registrados bajo la titularidad de Liverpool, Brazil & River Plate Steam Navigation Company Limited.  George H. Melly y Arthur Cook fueron nombrados directores ejecutivos, pero no por mucho tiempo, dado que más tarde en 1911 la Compañía fue puesta bajo el control de Royal Mail Steam Packet Company, cuyo presidente Owen Cosby Philipps, el futuro Lord Kylsant, también asumió la presidencia de Lamport & Holt que, sin embargo, retuvo su existencia separada.

La llegada del VANDYCK a Liverpool el 25 de septiembre de 1911 del astillero en Belfast no fue del agrado de Royal Mail, que había encargado cinco vapores  de 11.500 toneladas de la clase “D” para llevar grandes cantidades de pasajeros entre Liverpool y el Río de la Plata, y hasta 40.000 reses de regreso a Liverpool.  El primero de éstos, el DESEADO fue botado el 26 de octubre de 1911, pero el VANDYCK ya había zarpado de Liverpool el 5 de octubre para Vigo, Lisboa, Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires.  Al final de su quinto viaje, sin embargo fue charteado por Royal Mail y partió de Southampton hacia el Río de la Plata el 15 de noviembre de 1912 en el primero de dos viajes. Luego fue destinado al servicio de Nueva York – Río de la Plata de L&H, al cual se sumó el VESTRIS habiendo hecho un solo viaje de Liverpool a Buenos Aires. 

Menu de desayuno, 1913 "Vasari" S.S. Vasari Menu de cena con baile de disfraz, 1917
Postales de la Lmaport & Holt mostrando partes del S.S. Vasari

El VAUBAN zarpó de Liverpool el 4 de mayo de 1912 en su viaje inaugural de L&H a América del Sur, pero su tercer viaje comenzó en Southampton el 4 de octubre charteado por Royal Mail e hizo tres viajes bajo sus auspicios como VAUBAN.  Además, como el séptimo de los ocho vapores “A” de Royal Mail requeridos para brindar un servicio semanal acelerado no  estaría listo hasta el otoño (boreal) 1913, se retuvo al VAUBAN, se le cambió el nombre a ALCALA y  pintado con los colores de Royal Mail, zarpó de Southampton el 4 de abril de 1913.  Su último viaje partió de Southampton el 28 de noviembre de 1913, y al llegar a Buenos Aires, volvió a llamarse VAUBAN, saliendo nuevamente el 28 de diciembre hacia Nueva York.  El VAUBAN, junto con los otros buques “V” agregaron escalas en Trinidad y Barbados.

 Perdidas de la 1ª Guerra Mundial

Al estallar la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914 la flota de Lamport & Holt consistía de 36 buques de un tonelaje total de casi 200.000.  De éstos, 11 se perdieron, el primero siendo el CERVANTES, que fue torpedeado y hundido el 8 de octubre de 1914 por el  crucero ligero KARLSRUHE, que también hundió el VANDYCK (II) el 26 de octubre.  El próximo siniestro fue el HORACE, que fue capturado y hundido por el crucero mercante auxiliar alemán MOEWE el 9 de febrero de 1916, como así también el VOLTAIRE el 2 de diciembre de 1916.  Unas semanas después, el 17 de diciembre, el PASCAL fue torpedeado y hundido cerca de Casquets.  El TERENCE tuvo el mismo destino el 28 de abril 1917 cerca de Fastnet, igual que el VERDI el 22 de agosto de 1917 en la costa de Irlanda.  El TITIAN fue hundido cerca de Malta el 26 de agosto, el CANOVA fue hundido en la costa de Irlanda el 24 de diciembre de 1917 y el 6 de enero de 1918 el SPENSER (II) encontró su fin en el Mar de Irlanda.  Finalmente, el MEMLING de 7.307 toneladas, entregado a la Compañía en 1915, fue torpedeado cerca de Brest el 3 de octubre de 1917 pero logró llegar a puerto.  Sin embargo estaba tan dañado que tuvo que ser desguazado.

 
 

 

El S.S. "VAUBAN"
 
 
Sala de descanso de primera clase, SS Vauban

Por lo tanto, el VANDYCK, el VOLTAIRE y el VERDI del servicio de Nueva York-Río de la Plata todos fueron siniestros de guerra, pero el VAUBAN, el VESTRIS y el VASARI sobrevivieron, igual que el TENNYSON y el BYRON, que fueron vendidos en 1922.  Los tres buques  “V” hicieron seis o siete viajes para Cunard de Liverpool a Nueva York entre 1919 y 1921, continuando desde allí al Río de la Plata  bajo los auspicios de L&H y regresando a Liverpool con cargas de carne congelada, un comercio al cual L&H se dedicaba desde 1886.  Los dos viejos buques fueron reemplazados con creces por el VANDYCK (III) de 13.233 toneladas, botado el 24 de febrero de 1921 y el VOLTAIRE (II) de 13.248 toneladas, botado el 14 de agosto de 1923.

 Hundimiento del S.S. VESTRIS

Lamentablemente el VESTRIS zozobró el 12 de noviembre de 1928, 300 millas de Hampton Roads, EE.UU. con una pérdida de 112 pasajeros y tripulación.  Este siniestro naturalmente dio mucha publicidad adversa, y esto asociado con los efectos de una depresión comercial creciente, fueron las causas por la cual se decidió en 1930 levantar el servicio de Nueva York a América del Sur.  El VANDYCK, el VOLTAIRE  y el VAUBAN fueron amarrados hasta nuevo aviso en Inglaterra.

 

 

El orgulloso transatlántico antes de la tragedia
       
Tarjetas de L&H mostrando el interior del Vestris: sala de música y Lounge.
Noticia del accidente del Baltimore News.
   

El VAUBAN fue desguazado en 1932, año en que el VOLTAIRE asignado a hacer una series de cruceros de placer cortos.  Fueron suficientemente exitosos para que se sumara el VANDYCK a este emprendimiento en 1933, y siguieron en ese servicio – pintados de blanco – hasta el estallido del la Segunda Guerra Mundial en 1939.  El VANDYCK se convirtió en un crucero auxiliar y fue hundido en la costa de Noruega el 10 de junio de 1940 en un ataque aéreo.  El VOLTAIRE fue hundido por el  crucero mercante auxiliar alemán THOR el 18 de abril de 1941, cinco días después de partir de Trinidad.

     
Postales y una foto del S.S. "VOLTAIRE"
 

Folleto viaje 1930 Itinerario 1928 y lista de pasajeros Distintivo y Naipe
     

Después del colapso del imperio de Kylsant temprano en la década del ’30,  Lamport & Holt fue liquidado.  En 1934 la Liverpool, Brazil & River Plate Steam Navigation Company Limited se hizo cargo de sus activos, y su nombre fue cambiado a LAMPORT & HOLT LINE LIMITED.  En Junio de 1944 L&H  quedó bajo el control del grupo Vestey, al que se sumó la Booth Steamship Company en 1946.  Ambas líneas retuvieron sus oficinas, personal y buques, pero de vez en cuando hubo un intercambio de tonelaje bastante considerable.

La firma Argentine Steam Lighter Co. (fundada en 1884) fue vendida a Alberto Dodero de Buenos Aires

En 1974 el grupo Vestey se instaló en el Oceanic House, la casa central de la White Star Line, en la calle James Street, en Liverpool,  le cambió el nombre a Albion House y formó una empresa nueva,  la Blue Star Ship Management Limited, que se encargó de la administración de todos los buques operados por Lamport & Holt, Booth y Blue Star.  Un año después tanto Lamport & Holt como Booth mudaron sus casas centrales a Albion House.  Esto fue una mudanza bastante traumática especialmente para Lamport & Holt, dado que su domicilio había sido en el edificio Royal Liver desde 1912.

El VANDYCK y el VOLTAIRE fueron los últimos buques de muchos pasajeros de Lamport & Holt, y todos los buques posteriores fueron limitados a 12 pasajeros o a  carga solamente.

La Blue Star Line ha ido creciendo cada vez más, pero lamentablemente no se puede decir lo mismo de Lamport & Holt, que a la fecha de escribir esto no posee más que dos o tres buques de carga seca, administrados por la Blue Star Ship Management Limited.

 
 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

Direccion de e-mail: histarmar@fibertel.com.ar