Historia y Arqueología Marítima

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Indice Lineas de Pasajeros

LINEAS DE BUQUES DE PASAJEROS DESDE EUROPA A SUD AMERICA

SOCIETÀ ROCCO PIAGGIO & FIGLI

1870-85 (Italiano)

Buques de la Compañía

 El último de los clippers de madera construidos en Italia para el servicio a América del Sur fue el ESTER (I) de la SOCIETÀ ROCCO PIAGGIO & FIGLI de Genova.  Tenía un tonelaje de 807, fue construido en 1870 por Agostino Briasco de Sestri Ponente y estaba provisto de en motor de 70 HP capaz de propulsionarlo a una velocidad de cinco o seis nudos.

 En 1874 el BEETHOVEN de 1.390 toneladas de casco de hierro y una hélice, botado en Sunderland en mayo de 1870 por W. Watson fue puesto en servicio por Rocco Piaggio bajo el nombre de COLUMBIA, y Westermann de Sestri Ponente entregó el ESTER (II) de 1.500 toneladas, también una construcción de hierro y una hélice.  El ESTER (I) fue rebautizado PAMPA, y fue destruido por fuego en Santos en 1880, en viaje desde América del Sur a Italia.

 El COLUMBIA y el ESTER (II) brindaban un servicio aproximadamente cada tres meses desde Genova vía las Islas Canarias a Montevideo y Buenos Aires,  los viajes de ida tardaban aproximadamente 40 días y los de regreso un poco más, dado que generalmente se hacía escala en Santos y Río de Janeiro.

 Ya en esa época la G.B. Lavarello & Co. tenía en servicio cuatro vapores de casco de hierro y una  hélice, el más grande con un tonelaje de 2.246, mientras que en 1870 la Società Italo Platense encargó dos de sus tres vapores de 1.700 toneladas, todos de los cuales fueron puestos en remate en 1876.  Rocco Piaggio logró adquirir el ITALO PLATENSE,  rebautizado L’ITALIA, habiendo un año antes comprado el MARINA de 1.358 toneladas, completado en 1870 para la Donaldson Line, rebautizándolo MARIA.

 El L’ITALIA fue colocado en servicio a América del Sur, y el 10 de diciembre de 1878 se le unió el UMBERTO I de 2.822 toneladas construido por McMillan & Son de Dumbarton.  Fue provisto de motores compound, que le dio una velocidad de servicio de 14 nudos y tenía capacidad para 98 pasajeros de primera, 80 de segunda y 800 de tercera clase.  Podía hacer el viaje desde Genova hasta Montevideo en aproximadamente 22 días.

 Rocco Piaggio nuevamente se contactó con McMillan para el REGINA MARGHERITA de 3.577 toneladas, botado en julio de 1884 y zarpó en su viaje inaugural desde Genova el 1 de diciembre hacia Barcelona, San Vicente, Montevideo, adonde arribó el 17 de diciembre, y Buenos Aires.  Sin duda era el vapor de mejor apariencia de la marina mercante italiana, con sus dos chimeneas, dos palos y proa clipper y con la excepción del NORD AMERICA de La Veloce fue el más veloz, siendo su velocidad de servicio 16 nudos.  Su capacidad para pasajeros era insuperable, 250 de  primera y segunda clase y 1.200 de tercera clase.  El salón comedor se extendía de babor a estribor en la cubierta principal de popa, y podía ser dividido en dos con una cortina pesada de terciopelo, cuando llevaba pasajeros de segunda clase. Un salón de música y uno para damas estaban en la cubierta superior.  Un detalle especial fue que todos los salones públicos de todas las clases estaban iluminados por electricidad.

 En julio de 1883 se llegó a un acuerdo entre la Società Rocco Piaggio & Figli y la Società  Italiano di Transporti Marittimi Raggio &  Co para una línea rápida conjunta desde Nápoles y Genova al Río de la Plata, con partidas quincenales. Para empezar, los participantes principales de Rocco Piaggio fueron el UMBERTO I y el L’ITALIA, mientras que Raggio puso el SIRIO de 4.150 toneladas, cuyo viaje inaugural comenzó simultáneamente con el inicio del acuerdo.  Dos gemelos del SIRIO, el ORIONE y el PERSEO, le siguieron a principios de 1884 y finalmente el REGINA MARGHERITA de Rocco Piaggio.

 Con la incorporación de este magnífico vapor, el L’ITALIA fue despachado desde Genova a Montevideo y luego a Valparaíso y Callao vía el Estrecho de Magallanes.  Lamentablemente, se hundió  el 19 de junio de 1885 después de haber chocado contra una roca no cartografiada cerca de Mollendo en el  regreso de su primer viaje.  Se hundió casi inmediatamente y hubo que lamentar 57 víctimas.

 Se deben mencionar otros dos vapores – el CARMELA de 1.105 toneladas, construido en 1880 como el COREBO TREZO, adquirido por Rocco Piaggio en 1883, pero adquirido por un banco genovés un año más tarde, y el ADRIA de 2.655 toneladas, comprado en 1884 y construido ya en el 1855 como el ETNA de la Cunard Line.

 La Navigazione Generale Italiana inició un servicio a América del Sur en noviembre de 1884.  Esto podría o no haber sido decidido en preparación para la adquisición de Raggio & Co. en enero de 1885 y Rocco Piaggio en julio del mismo año.  Con el REGINA MARGHERITA y el UMBERTO I de Rocco Piaggio y el SIRIO, el ORIONE y el PERSEO de Raggio la NGI tenía un servicio expreso ya formado y tomó plena ventaja del mismo. No sería  una exageración decir que los eventos de 1885 fueron en gran parte responsables de que NGI  sea la principal compañía de vapores italianos durante muchos años antes de la fundación de  la Italia Flotte Riuniti Cosulich – Lloyd Sabaudo – NGI en enero de 1932.

 


 Del sitio Italiano http://www.csab-sub.it/Immersioni/umbertoprimo.html  tomamos la historia del hundimiento del Umberto I y el estado de su pecio.

Il Relitto dell'Umberto I

La storia

Impostata nei cantieri scozzesi McMillan & Son di Dumbarton per conto della società Rocco Piaggio & Figli di Genova, fu varata come nave passeggeri con il nome di Umberto I il 15 Agosto 1878 anche se alcune fonti indicano come data il 15 Maggio dello stesso anno. Il nome della nave venne scelto dallo stesso Piaggio che volle chiamarla Umberto I in onore del sovrano di casa Savoia appena salito al trono.

Con l’entrata in servizio dell’Umberto I, seguito nel 1884 dal Regina Margherita, l’armatore Piaggio assunse un posizione preminente sulle linee commerciali per il Sud America per la superiorità dei comfort messi a disposizione dei passeggeri, servizi riassunti nello slogan della compagnia “Pane e carne fresca tutti i giorni”.

La nave aveva una lunghezza di 109,72 metri per una larghezza massima di 11,58 metri mentre la stazza lorda era pari a 2.746 tonnellate. Rappresentava a ragione per l’epoca un autentico gioiello di tecnica e comfort ed infatti fu la prima nave italiana ad ottenere la più alta classe del Registro Navale Inglese. Era di colore grigio con una lunga tuga poppiera, un fumaiolo, due alberi a goletta ed una prua dritta come un veliero. Rappresentava, insomma, una di quelle navi a propulsione mista, vela e motore, così caratteristiche della seconda metà dell’ottocento e permetteva di trasportare 89 passeggeri in prima classe, 80 in seconda classe, 870 emigranti ed 80 uomini di equipaggio. La prima classe con le sue suntuose cabine era ubicata a poppa, la seconda classe al centro e la sezione destinata agli emigranti era a prua.

Il viaggio inaugurale avvenne lo stesso anno del varo sulla linea Genova - Montevideo - Buenos Aires e la nave impiegava circa 22 giorni per compiere l’intero viaggio. Dopo il 1885 fu venduta alla società Navigazione Generale Italiana che la utilizzò inizialmente sulla stessa rotta per poi destinarla alle rotte mediterranee e come collegamento con l’Africa Settentrionale e Orientale.

Il 25 ottobre 1887, percorrendo queste rotte, si incagliò presso l’isola di Ponza riportando gravi danni per i quali fu necessario rimorchiala a La Spezia per le riparazioni che si protrassero per oltre tre mesi. Nel 1896 divenne una delle prime navi che furono impiegate per crociere di lusso e nello stesso anno fu requisita per venire impiegata come nave ospedale a Massaua. Nel 1908 il Ministero dell’Interno mise la nave a disposizione per portare i primi soccorsi ai terremotati di Messina.

Successivamente la nave iniziò la sua parabola discendente e fu acquistata nel 1910 dalla Società Nazionale dei Servizi Marittimi ed utilizzata come semplice nave da carico. Allo scoppio della Prima Guerra Mondiale la Regia Marina la requisì per utilizzarla come incrociatore ausiliario nella scorta ai convogli, compito per il quale vennero istallati due cannoni rispettivamente a prua e a poppa.

L’affondamento

Alle 8:30 del 14 agosto 1917 l’Umberto I partiva verso da Genova in testa ad un convoglio composto da 4 navi norvegesi e tre italiane. Alle 18:30 la nave si trovava in prossimità dell'isola Gallinara quando fu colpita da una coppia di siluri lanciati dal sottomarino U-35 in missione di pattugliamento lungo la costa ligure.

L’U-35 era un sottomarino di costruzione tedesca che agiva nel Mediterraneo per conto della Marina Austro-Ungarica ed aveva come obiettivo l'assalto ai convogli nemici che operavano nelle retrovie. Questo sottomarino vanta un primato ad oggi ancora insuperato con il maggior numero di naviglio affondato da un singolo mezzo subacqueo. Nella sua carriera affondò ben 224 navi per un totale di 546.988 tonnellate.

I due siluri dell’U-35 raggiunsero l’Umberto I a proravia dell’albero maestro, in corrispondenza della paratia tra la stiva numero 3 e la sala macchine senza dare al comandante Ernesto Astarita il tempo di manovrare per eludere l’attacco. Nell’esplosione venne distrutta buona parte della nave composta ancora di molte parti di legno che andarono in frantumi, così come tutte le scialuppe poppiere.

La nave affondò in circa due minuti e degli 80 membri dell’equipaggio (39 militari e 41 militarizzati) persero la vita 26 persone che al momento dell’esplosione si trovarono negli spazi chiusi della nave e che non ebbero il tempo di porsi in salvo.

L’immersione

Ubicazione del relitto: 44° 01’ 42 N e 08° 14’ 15”E a circa 800 metri dall'isola Gallinara
Profondità: massima 51 m, minima 43 m

La profondità elevata e la particolare ubicazione del relitto rendono questa immersione consigliata solo a subacquei esperti.

Il tratto di mare che dobbiamo raggiungere per visitare il relitto è poco ridossato dall’isola Gallinara e trovandosi praticamente in mare aperto è spesso esposto a forti correnti ed è molto frequentato da natanti di vario genere che, soprattutto nel periodo estivo, vengono richiamati dalla bellezza del luogo. Inoltre l'attività di pesca praticata nella zona ha ricoperto buona parte del relitto con pericolosi residui di reti e lenze. Occorre pertanto prestare la massima attenzione per evitare queste reti durante l'immersione, soprattutto in caso discarsa visibilità.

Il relitto si trova adagiato su un fondale di sabbia ad una profondità massima di circa 50 metri e la sua parte più alta è ubicata intorno ai 43 metri. Essendo stata costruita per gran parte in legno, la nave ha perduto molte delle strutture originarie sia a causa della azione devastante dei siluri al momento dell’affondamento che a causa della lunga permanenza in acqua.

L’immersione è una classica immersione quadra con un tempo di fondo consigliato di 15 minuti in caso di immersione in aria ed il relitto si presenta sostanzialmente separato in due zone ben definite.

La poppa, essendo andata quasi completamente distrutta dall'esplosione, non è ben riconoscibile ed al suo posto vi è una zona di detriti di varia grandezza e natura. La zona poppiera non presenta quindi grande interesse e viene generalmente ignorata durante le immersioni.

La prua, al contrario, fornisce un notevole impatto scenografico essendo adagiata sul fianco sinistro e rappresenta la sezione più imponente e meglio conservata della nave. Essa è infatti riconoscibile per la sua forma affusolata caratteristica dei piroscafi a trazione mista del XIX Secolo che facevano ancora largo uso delle vele. Questa parte della nave è avvolta da un gran numero di reti che oscillano mosse dalla corrente, situazione che può dare un certo senso di angoscia a chi la visita per la prima volta.

Le strutture esterne della prua essendo costruite essenzialmente in legno sono state completamente consumate dagli organismi marini e ciò che rimane visibile è lo scheletro metallico della nave, che rappresenta sicuramente uno dei punti più caratteristici di questa immersione. Prestando attenzione alle numerose reti è possibile penetrare nel relitto che offre così l'impressione di trovarsi in un inconsueto porticato subacqueo. All'interno è ancora possibile riconoscere alcuni elementi della sala macchine ed un grosso foro che doveva contenere uno degli alberi della nave, probabilmente crollato al momento dell'esplosione o nell’impatto che la nave ha avuto con il fondale.

Un’altra caratteristica che balza subito agli occhi è il gran numero di pesci che avvolge il relitto, talvolta sottraendolo quasi alla vista. Questa è una caratteristica comune a tutti i relitti affondati in mare aperto che creano una sorta di reef artificiale dove i pesci, protetti dalle reti a strascico, vivono indisturbati. Inoltre, se si è fortunati, è possibile incontrare un grongo (Conger Conger) di dimensioni inconsuete che sembra essere di casa sul relitto.

     

 
 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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