Historia y Arqueología Marítima

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Derecho del Mar y de la Navegación 

 

Contenedorización de la Carga 

 

Régimen Legal Internacional y Nacional del Uso del Contenedor como Elemento de Transporte de Cargas

 

Este articulo, cuyo autor es el Dr. Daniel Roberto Villafañe, fue publicado por el Instituto Universitario Naval - Centro de Estudios Estratégicos de la Armada en Octubre del 2005 y se publica aqui con permiso del autor, a quien agradecemos.

 

INSTITUTO   UNIVERSITARIO   NAVAL -  CENTRO   DE   ESTUDIOS   ESTRATÉGICOS DE   LA   ARMADA  - DERECHOS   DEL   MAR   Y DERECHO   MARITIMO

Tutor Lic. Héctor Cortina

 Autor:   Dr.  DANIEL ROBERTO VILLAFAÑE

Capac. Ing. Portuaria – Facultad Ingeniería (UBA)

Abogado (UNLZ)

  Buenos Aires, Octubre de 2005.


 S U M A R I O  

El presente trabajo corresponde a un cronograma de leyes, decretos y normativas que se  han venido sucediendo en la historia de la utilización del Contenedor como elemento de  cargas en el comercio internacional y las que se encuentran en vigencia, en la  legislación Argentina  y la evolución de los Regímenes de Responsabilidad del  Transportista Marítimo Internacional Contenedorizado, hasta llegar al Sistema Multimodal, temática que, muy lamentablemente, pocos profesionales y empresarios marítimos y del comercio internacional, le han dado la importancia que su estudio profundizado merece. La globalización de la economía mundial a la cual esta sometida la Argentina y la necesidad de abordar su desarrollo económico a través de las exportaciones de productos primarios con la incorporación de valores agregados, requiere un pleno conocimiento de la legislación nacional e internacional con pautas claras que no entorpezcan las voluntades y necesidades en tomar riendas a ésta temática.

 I N D I C E

 1 – Introducción. 

2 -  Breve Historia e Importancia del Contenedor. 

3 – Concepto, Naturaleza y Legislación del Contenedor. 

4 – Normas y Reglas Internacionales del Contenedor. 

5 – Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal. 

6 – Conclusiones 

7 - Bibliografía  


1  –  I N T R O D U C C I Ó N 

El ámbito marítimo y portuario de las últimas dos décadas ha sido de mucha aceleración, acompañando el ritmo vertiginoso de los cambios tecnológicos y la aplicación de la economía de escala hasta la globalización. 

Aunque el transporte contenedorizado nace en Estados Unidos a principios del año 1956, recién se acerca al Puerto de Buenos Aires en el año 1967 y pese que han pasado casi cincuenta años operativos, aún existen muchos profesionales, técnicos, empresarios y, en algunos casos, el propio Estado que desconocen  los beneficios del sistema contenedorizado y las normativas técnicas – jurídicas internacionales y nacionales del mismo y esta es la temática que se intentará esbozar en forma clara y académica. La expansión del comercio mundial ha sido impulsada principalmente por la internacionalización de la producción, la apertura económica de varios países que antes no participaban de manera significativa en la economía mundial, la relocalización de la industria dentro de los países y la evolución experimentada por la industria del  transporte. 

Asimismo, en materia de transporte se pueden destacar dos grandes tendencias económicas: 

1 – El transporte de productos industrializados es cada vez mayor, ya que gran parte del comercio mundial estaba dominado por materias primas. Ahora son las manufacturas  por aplicación del valor agregado, las que promueven el comercio mundial.

2 – La industria del transporte ha transformado, abaratado y facilitado el comercio mundial, particularmente con el desarrollo del transporte contenedorizado. La industria del transporte marítimo va por las siguientes tendencias:

1 – Crecimiento continuo. 

2 – Globalización creciente de la actividad y mayor competencia. 

3 – Producción y uso de buques con mayor porte y de tecnología avanzada. 

4 – Fuerte uso del intermodalismo y del multimodalismo. 

5 – Operaciones de corredores de transporte altamente eficientes. 

6 – Conformación de una estructura nueva de puertos (megapuertos concentradores, puertos continentales, puertos nacionales alimentadores, puertos regionales y locales). 

En el plano de los hechos es conocido el empleo de buques portacontenedores con capacidad para transportar más de 6.200 teus. La entrada en servicio de estos últimos buques, llamados megacarriers, impactaron tanto la estructura de las principales rutas y servicios marítimos, como las estrategias de operación y desarrollo de los cinco  continentes.  


2 – BREVE  HISTORIA  E  IMPORTANCIA  DEL  CONTENEDOR.

 Históricamente, la utilización del CONTENEDOR se remonta a la época de la Segunda Guerra Mundial como consecuencia de que los aliados necesitaban en contar con elementos que les facilitaran el manipuleo de cargas y rápido abastecimiento a los frentes de batalla. 

En la década del cincuenta, la Marina Mercante de los Estados Unidos de Norte América, introdujo grandes cambios en el transporte marítimo y, entre ellos, se debe mencionar la utilización del contenedor como unidad virtual en la carga de mercaderías para el comercio internacional. 

En el año 1967 el contenedor realizó su aparición, en forma experimental, en el Puerto de Buenos Aires. Los primeros en utilizar este medio de transporte lo realizó la Armadora Moore Mc Cornak y Xerox, Cargador y Consignatario respectivamente, contando con la colaboración del Estado Nacional que intervino en la actividad portuaria. Esa iniciativa produjo una creciente demanda de su uso hasta nuestros días, con lo cual nos demuestra que el contenedor se ha convertido en algo indispensable para el transporte de toda clase de mercaderías. 

El principal cambio se produjo en 1981, cuando la empresa Hamburg Sur, con el Buque Columbus California, hace su primera escala en el Puerto de Buenos Aires. Este fue el primer buque construido especialmente para el transporte de contenedores denominados Buques Portacontenedores, desplazando a aquellos que permitían el transporte de carga  combinados entre contenedores y cargas estibadas en forma suelta, los cuales solían llamarse multipropósitos. No obstante ello, en el Puerto de Buenos Aires y durante muchos años, se observó el amarre de buques de todo tipo, dando lugar a su opción a importadores y exportadores de su uso para su transporte de cargas. 

A partir del año1994, cuando se privatizaron las terminales en la Argentina, los buques  multipropósitos ya no se vieron más a excepción de algunos servicios que se utilizaron en la Terminal 4 del Puerto de Buenos Aires y algunos buques del tipo roll – on / roll –off (auto – rodantes) que escalan en la Terminal 3 para cargar contenedores y cargas especiales. 

El rápido manipuleo de la mercadería con la utilización del contenedor y su simplicidad, es la causa que provoca un escaso tratamiento al tema de la producción y comercialización del contenedor, elemento que condiciona el modalismo y que ha dado lugar en establecer normas técnicas y jurídicas internacionales y nacionales.  


3 - CONCEPTO,  NATURALEZA  Y  LEGISLACIÓN  DEL  CONTENEDOR

 El contenedor es una caja metálica, de dimensiones estandarizadas y medidas aprobadas por las Normas 1S0 de la Organización Internacional de Normalización, que puede estar construido de aluminio, acero o plástico, que sirve para el transporte de mercaderías homogéneas, cuya estiba facilita el proceso de unitarización de la carga, facilitando su transporte, abaratando costos y aminorando riesgos a los operadores, etc.

 La citada norma internacional dice “... a) Es un elemento para el transporte que constituye un compartimiento, total o parcialmente cerrado, destinado a contener y transportar mercancías; b) cumple las normas aplicables establecidas en la Convención Internacional sobre Seguridad de los Contenedores (CSC) ratificada por la Argentina con la Ley Nacional 21.967; c) fabricado según las exigencias técnicas constructivas de conformidad con las normas IRAM, o recomendaciones COPANT, o 1S0 u otras similares; d) suficientemente resistente para su empleo repetido; e) especialmente ideado y construido para posibilitar el transporte seguro de distintos tipos de mercaderías (secas, líquidas, gasíferas, refrigeradas, ventiladas, etc. ) empleando varios modos de transporte mediante sucesivas operaciones de transferencia de uno a otro modo (terrestre, acuático o aéreo) sin manipulación intermedia de la carga; f) resulte fácil la operación de llenado y vaciado con empleo de equipos mecánicos (autoelevadores, cintas transportadoras, palas mecánicas, grúas, bombas, etc.); g) pueda identificarse con seguridad, por medio de siglas y números, con empleo de material indeleble de manera tal que resulten fácilmente visibles”. En general estas son las características especificadas en el concepto del Art. 485, 486 y 487 del Código Aduanero de la Ley 22.415 y según su actual texto modificado por la Ley 24.921 de Transporte Multimodal en sus Art. 45 y 46 (B. O. del 21/12/98).

Ello establece claramente que el contenedor es un equipo de transporte que reúne ciertas características: permanencia en su uso, para facilitar el transporte, Publicado en Naciones Unidas (T:D: 1 B.C. 4175, pag. 14 sobre unitarización de las cargas (informe de UNTACD) (Art.45 Ley 24.921), fácil de llenar y vaciar, capacidad y medidas determinadas, etc.  

El Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores, celebrado en Ginebra el 2 de diciembre de 1972, ratificado por la Argentina por Ley 21.967 lo define como “... un elemento del equipo de transporte, que no incluye los vehículos, ni los embalajes y carga los productos, mercaderías y artículos de cualquier clase transportados en ellos. 

De acuerdo al Fallo del Tribunal de Cherburgo, publicado por la Revista Droit Maritime Francais N° 133, Pág.46, escrita por L Pez Saavedra, Domingo M. En la ... limitación de responsabilidad por bulto del transportista por agua en las cargas contenerizadas o palletizadas ..., en Rev. La Ley 1986, Pág. 62, el contenedor no constituye ni una mercancía ni embalaje. Funcionalmente, el contenedor es una parte del buque, o sea una parte alícuota de la bodega de un buque, o bodega chiquita en el sentido de compartimiento que la bodega presenta y el contenedor es una parte de ella que la integra y merecedor de tal consideración a la hora de plantear y solucionar problemas de responsabilidades del transportador marítimo de mercaderías en contenedores. 

La Ley Nacional de Navegación 20.094, Sección 6, Capítulo VIII, Título IV, en su Art. 269 dice: “ Se aplican al transporte de cajas de carga - container  - las normas convencionales, las de las leyes especiales y las de esta ley que le sean aplicables, teniendo en cuenta las características y condiciones del mismo ” 

El contenedor ha sido el medio de transporte que impuso una revolución en su organización, logrando una gradual transformación de las estructuras físicas empresariales y económicas del transporte marítimo y del transporte Multimodal y desde temprano debieron ocupárselos especialistas, técnicos e ingenieros de este sector, por ejemplo Barderas, Felipe Luis “El Tráfico de Contenedores”, en Marina N° 447 de junio de l975, Pág. 24; “El Comercio de Contenedores, en Revista Marina N° 448 de julio de 1975, pag. 26; “Contenedores, Buques y Puertos” de Antonio J. Zuidwijk, de Actualidad Producciones en Septiembre de 2001; Bianchi Figueredo, Elisa en “Breves Aspectos sobre Containers y su uso” en Revista Marina N° 480 de julio de 1978, Pág. 34; del mismo autor del presente trabajo en varias revistas y diarios especializados; etc. 

Además del Código Aduanero (Ley 22.415), de la Ley 21.967 de Homologación del Convenio Internacional sobre la Seguridad Internacional, la Ley de Navegación N° 20.094 y la Ley N° 24.921 de Transporte Multimodal, incorporada al Código Aduanero, con todos sus respectivos Decretos Reglamentarios con excepción a esta última ley citada, que pese a los siete años de su sanción (9 de diciembre de 1997) aún no ha sido  reglamentada por el Poder Ejecutivo Nacional, se deben incorporar una gama de Decretos, Resoluciones y Disposiciones en vigencia, nacionales y provinciales, que hacen al sistema legislativo argentino sobre el tema Contenedor y, entre sus mas importantes podemos mencionar: El Decreto 1.001 del 21 de Mayo de 1982 que corresponde a la Reglamentación de los Artículos 1 al 320 de la Ley   Nacional N° 22.415 Código Aduanero, promulgada con fecha 21 de Mayo de 1982 y por el cual con su Art. 99 se derogan los Decretos N° 285/33, 14.668/38, 15.341/38, 41.347/39, 138.706/42, 138.829/42, 141.677/43, 21.544/44, 396/50, 2.235/50, 30264/50, 12.448/50, 13.698/50, 18.910/50, 2.406/52, 13.800/52, 10.726/54, 16.565/54, 21.563/54, 934/55, 7.813/55, 6.709/56, 10.511/61, 9.312/62, 604/65; el Decreto 405/87 del 17 de marzo de 1.987 que sustituye al Art. 57 del Decreto 1.001/82 sobre Normas de Importación y Exportación en Contenedores; el Decreto 1.491/92 que esta vinculado con la Resolución 869/93 sobre solicitud de Admisión de Contenedores; el Decreto 769/93 Reglamentario de la Ley Nacional N° 24.093 de Actividades Portuarias en su parte pertinente; el Decreto 1.439/96 de Admisión Temporaria del Contenedor; el Decreto 618/97 del Régimen de Contenedores modificada por la Resolución 331/99. 

La Ley 24.921, sancionada el 9 de diciembre de 1997, promulgada el 7 de enero de 1.998 y publicada en el B. O. el 12 de enero de 1998, en su Artículo 2°, define claramente el entendimiento de Transporte Multimodal (inc. a), el modo de transporte (inciso b), las características del Operador de Transporte Multimodal (inc. c), la definición del Depositario (inc, d), del Transportador o Porteador Efectivo (inc. e), la estación donde se ejecuta la transferencia (inc. f), el significado de Terminal de Carga (inc. g), cual es la unidad de carga (inc. h), el significado de contrato de transporte (inc, i), cuales son los documentos de transporte Multimodal (inc, j), quien es el expedidor inc. k), quien es el consignatario (inc, l), quien es el destinatario (inc. m), que son mercaderías (inc. n), el significado de tomar bajo custodia o responsabilidad (inc. o), cuando se produce la entrega de mercadería a disposición efectiva (inc. p), Que es considerado unitarización (inc. q) y a que se denomina bulto (inc. r).. A los efectos de la responsabilidad y límites de los mismos, es muy importante determinar claramente el contenido del Documento de Transporte Multimodal, tal cual se detalla en el Art. 4°, 5° y 6° de la presente Ley, no obstante ello, los Arts. 15 y subsiguientes, expresan claramente la responsabilidad del Operador del Transporte Multimodal y sus limitaciones.  

El Art. 57 del Decreto Reglamentario 1.001/82 se refiere a lo previsto en los Artículos 486, 487 y 765 del Código Aduanero, establece que toda persona jurídica para operar con contenedores en el transporte de mercadería de importación por cualquiera de sus medios, se encuentra sujeto a las siguientes acciones: a) Estar inscripto como Agente de Transporte Aduanero, b) Estar inscripto como Operador de Contenedores ante la Administración Nacional de Aduanas y de acuerdo a las exigencias que establece el Código Aduanero, c) Todo Operador de Contenedor se encuentra obligado a presentar toda la documentación certificante que acredite el cumplimiento de lo establecido por el Convenio de Seguridad de Contenedores, ratificado por la Ley 21.967, d) Este inciso determina tres situaciones jurídicas de posesión de los contenedores: los propietarios de contendores nacionales, los operadores titulares de las admisión temporaria de importación y los de exportación. La existencia de Contenedores extranjeros y su circulación por el país, lo harán en forma temporaria y su estadía será de acuerdo al tiempo fijado por la Administración Nacional de Aduanas.

 En el inciso 11 del presente artículo, se establece que los ilícitos y el  incumplimiento de las normativas establecidas por este Decreto en relación al uso del Contenedor, sus titulares u operadores, están sujetos a las sanciones dispuesta por el Código Aduanero, Arts. 110 y 111. En el inciso 12 de este artículo, se faculta a la Administración Nacional de Aduanas a estableces las disposiciones técnicas vinculantes al control, manipuleo y procedimientos de verificación para el llenado o vacío de contenedores con mercaderías de importación y exportación.

Este último Artículo 57 del Decreto Reglamentario 1001/82 del Código Aduanero fue modificado por el Decreto 405 del 17 de marzo de 1987 con el fin de actualizar el correcto uso del contenedor en base a las experiencias obtenidas en el transcurso de cinco años de operaciones de comercio internacional por este medio auxiliar de transporte. 

Las siguientes Resoluciones del Poder Ejecutivo Nacional y que se encuentran en vigencia a la fecha, culminan con el marco jurídico del uso del Contenedor en la República Argentina: la Resolución 409/84, sustituía en su Anexo I por la Resolución 1.221/93, vinculada con la Resolución 869/93, sustituida por la Resolución 682/94, que hacen al Anexo I de Importación y Exportación temporaria, Solicitud de Admisión de Contenedores y vinculada con el Decreto 1.001/82, 1.491/92 y las Resoluciones 409/84 y 2.382/91. La Resolución 1.281/87 referente a Equipos Frigoríficos que fuera derogado y sustituido por la Resolución 1.870/87 y que, a su vez, se vincula con el Decreto 405/87 y el Anexo V de la Resolución 855/87. La Resolución 1.870/87 antes citada fija las Normas Reglamentarias para Operar Contenedores en el Transporte de Mercaderías de Importación o Exportación, por vía marítima, aérea o terrestre. Esta resolución también derogó a la Resolución 855/87 y es complementaria a la Resolución 869/93, la cual fue sustituida por la Resolución 682/94.  

La Resolución 77/90, amplía y modifica las normas de la Resolución 1.281/87 y, poco después, la Resolución 2.282/90 legisla sobre contenedores nuevos sin uso que ingresen al país en forma transitoria o definitiva. 

En el año 1993 entra en vigencia la Resolución 876/96 de Inscripción en el Registro de Operadores de Contenedores y Agentes de Transporte Aduanero. La Resolución 909/94 de Bienes de Capital Usados Importados, modificada muy poco después por la Resolución 1.472/94, ajusta con mayor claridad el ingreso de Contenedores al país y por Resolución 1.439/97 se establece el Régimen de Contenedores que luego fue modificada por la Resolución 331/99. 

El régimen del uso del Contenedor fue contemplado por primera vez en la legislación Argentina a través de la Ley 17.347 que se reglamentó merced al Decreto 925/68, derogado por el Art. 99 del Decreto 1.001/82 y posteriormente reemplazado por los Art. 485 a 487 de la Ley 22.415 y que actualmente han sido sustituidos por los Art. 45 y 46 de la Ley 24.921. 

Los ilícitos que se comprueben en relación con el uso de los contenedores y sus precintos se encuentran sujetos a sanciones penalizadas establecidas en los Art. 110 y 111 de la Ley Nacional 22.415. 


4 - NORMAS  Y  REGLAS  INTERNACIONALES  DEL  CONTENEDOR 

El Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC), fue constituida en la ciudad de Ginebra con fecha 2 de diciembre de 1972, en el marco de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental de las Naciones Unidas y su texto fue homologado en la República Argentina por Ley Nacional N° 21.967

Dicho Convenio consta de dieciséis artículos en donde el primero se refiere a las obligaciones generales impuestas por el Convenio a las Partes Contratantes. En el segundo artículo se determina la definición de Contenedor. En el tercer artículo se determina que el convenio es de aplicación para todos los contenedores nuevos y existentes que se utilizan en el comercio internacional con excepción de aquellos que son aplicados en el transporte aéreo y que todos los contenedores deberán ser aprobados técnicamente para su circulación en el transporte internacional por una institución especializada en la materia y conformada por las Partes Contratantes. El artículo cuarto establece el tipo de pruebas e inspección a los cuales serán sometidos los contenedores y poder ser aprobados para el tránsito internacional. En el artículo quinto establece la modalidad para el otorgamiento del reconocimiento de la aprobación.. El artículo sexto establece los tipos de controles de aplicación para el cumplimiento del Convenio. Los artículos séptimo se refiere a ratificación, aceptación y aprobación del Convenio por las Partes Contratantes y el artículo octavo, la entrada en vigencia del mismo. El artículo noveno y hasta el duodécimo se refieren a los procedimientos a adoptar en caso de enmiendas requeridas por las partes firmanes del Convenio y el artículo décimo tercero los procedimientos a adoptar en casos de controversias. El artículo décimo cuarto se refiere al procedimiento de aplicar en cuanto alguna de las partes se reserve para firmar el Convenio y los artículos décimo quinto y décimo sexto son los de forma..

 El Anexo III del Convenio para prevenir de la Contaminación por los Buques (MARPOL 73/78) que establece las normas para evitar la descarga de sustancias contaminantes operacionales y otras pautas para evitar abordajes en la mar, también se refiere al uso de contenedores para las cargas por transporte marítimo. 

Dados los acontecimientos del terrorismo internacional y como consecuencia de lo último ocurrido en los Estados Unidos de Norte América, el Servicio de Aduanas de este último país mencionado, largó la Iniciativa de Seguridad del Contenedor (Containers Security Initiative – CSI) asegurando un largo vulnerable en la cadena del comercio global marítimo, teniéndose en cuenta que actualmente, casi el 90 % del movimiento de la carga mundial es realizada a través de contenedores, lo cual significa que, aproximadamente, 200 millones de contenedores es la cantidad de movimientos anuales en los puertos del mundo.

 La Aduana de los EEUU desarrolló la CSI y contando con la colaboración de otros países del mundo, Argentina entre ellos, se está trabajando para poder tener una mayor y clara identificación de cada uno de los contenedores que se movilizan en los mares y, en especial, con aquellos que tienen, marítimamente, destino  a cualquier puerto de los EEUU. 

La CSI cuenta con cuatro elementos principales: 1 – Identificar contenedores de “alto riesgo”, clasificados como tales por su mercancía y por su origen de embarco y cuyos datos son obtenidos por el denominado Manifiesto; 2 – Inspecciones de los contenedores en los puertos de salidas; 3 – Uso tecnológico (maquinas gema y de rayos X a gran escala y dispositivos de detección de radiación) y 4 – Uso de contenedores más seguros.

 Esta iniciativa fue respaldada por el Grupo de los 8 (G-8), la Organización Mundial de Aduanas, La Organización Marítima Internacional y la Organización de las Naciones Unidas. Esta iniciativa es parte de un proyecto de Reglas que serán de aplicación por todos los Operadores de Transporte Marítimo y en la cual, la Argentina, por Acta Acuerdo 03/05 (AFIP) de fecha 9 de mayo de 2005, ha firmado la Declaración de Principios de la iniciativa.

 En cuanto a la aplicación de las pruebas referentes al estado de los contenedores en uso, sus inspecciones y sus reconocimientos de aprobación, fueron conferidos al Institute of International Container Lessors Limited (IICLL) de los Estados Unidos de Norte América, quienes están considerados como uno de los más importantes organismos para dictaminar normas técnicas en cuanto a fabricación y/o reparaciones, ya sea en sus diseños, materiales, dimensiones, capacidades y pesos para contenedores.  

Este organismo ha editado el denominado Manual de Inspección y en el se describe en detalle lo que se debe considerar como un daño en el contenedor, que y como debe ser reparado y todo aquello que es considerado como desgaste normal por el uso.  

No obstante ello, los armadores han establecido otras normas denominadas Reglas Uniformes para las Inspecciones y Reparaciones de Contenedores. Estos últimos criterios son mucho más amplios y muchos contenedores considerados no aceptables son vistos como desgastes normales del uso.

 Antes de ser publicadas estas últimas normas en el año 2000, las reglas del IICLL formaban la base para las inspecciones en todas las cadenas de transportes de cargas de los contenedores de todo tipo. Las normas I.R.A.M. corresponden a otra de las instituciones no gubernamentales que contribuyen a la confección de normas colaterales para el uso de los contenedores, al igual que las también Normas I.S.O. 

Este sistema de normas técnicas del contenedor han sido incorporadas a la legislación Argentina referentes al transporte de carga por contenedor, ya sea en medios fluviales, marítimos, ferroviarios o carreteros.

 Ahora bien, conocidas todas las normativas que rigen la temática del uso del contenedor en la Argentina, no se puede sostener que por vía convencional se dejen de lado normas que rigen la responsabilidad marítima apartándose de algunas que, como la del Art. 260,  establece que toda cláusula en un contrato o conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador de un modo diferente que la establecida por la ley, es nulo y sin efecto.

Esta vasta legislación argentina, de la cual muy pocos profesionales las han tenido en cuenta, al igual que especializados en la materia, han dado lugar a que el tema, en especial a lo referente del transporte Multimodal, ha provocado grandes confusiones.  

Este problema no es sólo en la Argentina sino también en el mundo entero. El Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal celebrado en 1.980, claramente considera que Transporte Multimodal Internacional es el porte de mercaderías por dos modos distintos como mínimo, de transportar en virtud de un contrato en donde el operador asume la custodia de una mercadería desde un lugar de origen determinado de un país hasta un lugar de destino con lugar determinado de otro país diferente al de su origen.

 El Operador de Transporte Multimodal es toda persona física o jurídica que por sí celebra un contrato en el cual se compromete a transportar determinada mercadería desde un lugar correspondiente a determinado país para trasladarlo a otro lugar de destino en otro país al de su origen y asume la responsabilidad de dar cumplimiento a lo establecido en dicho contrato.

 Quiere decir que un Transporte Multimodal exige la existencia de dos operaciones, retiro y entrega, de una determinada mercadería, con un solo contrato de transporte, en lugares de países diferentes, asumiendo la responsabilidad en toda la cadena operativa, bajo un único Documento de Transporte. A su vez, dicho transportista puede subcontratar a otros, sin abandonar su responsabilidad como principal actor de dicho transporte.

 Esta operativa de transporte no es de exclusividad para ser ejecutado a través de un contenedor, también puede ser realizado como mercaderías sueltas en bodegas. Este último tipo operativo, aún no se encuentra en vigencia para la legislación nacional. 

En esta modalidad de transporte, el contenedor está a la custodia de varios operadores y sujeto a distintas Leyes y Convenios Internacionales que fijan la Responsabilidad del Transportistas y de los Operadores de Terminales con sus distintos límites de responsabilidad, llamados Carrier Liability Regimes o Cargo Liability Regimes, donde cada uno de ellos poseen sus bases de responsabilidad, límites de responsabilidad, diferentes documentos con diferentes valores legales y diferentes plazos de prescripción para reclamos. 

Para evitar estas posibles consecuencias de confusiones, se debe hacer uso del Manual de Transporte Multimodal de las Naciones Unidas / UNCTAD (Multimodal Transport Hambook). De dicho Manual surgen, además, las definiciones de:

1 - Transporte Unimodal, es el transporte de mercaderías por un solo modo de transporte y puede ser por uno o varios transportistas. Si interviene un solo transportista él emite su propio Documento de Transporte. Si son varios los transportistas, uno de ellos podrá emitir un Through bill of lading, cubriendo el transporte completo. De acuerdo a lo establecido como cláusula al dorso de dicho documento, el transportista emisor puede aceptar la responsabilidad por el transporte completo o sólo la parte que cubre su propio buque, actuando en los demás tramos del transporte como un mero agente del cargador.

 2 - Transporte Intermodal corresponde al traslado de mercaderías por varios modos de transporte donde uno de los transportistas organiza el transporte completo. Los distintos documentos de transporte que se emiten, depende de la forma en que la responsabilidad del transporte es completo o parcial. Se puede emitir Documento de Transporte Intermodal o Conocimiento de Transporte Combinado. 

3 - Se denomina Transporte Segmentado cuando el transportista que organiza el trasporte, se hace únicamente responsable por la parte que él mismo realiza Transporte Internacional, 4 - Transporte Segmentado y Transporte Combinado o Intermodal. 

Ahora bien, es bien sabido que en todos los transportes existen riesgos de averías y de pérdidas, y de acuerdo al modo del transporte existen valores diferentes y en consecuencia, se realizaron Convenios Internacionales que son de aplicación en la mayoría de los países del mundo.

 Normalmente, el transportista marítimo toma un seguro para cubrir su exposición a los riesgos por reclamos que se le pueden formular por daños y/o averías. La prima que debe pagar depende de tres cosas principales: a) las responsabilidades que acepta basados en el contrato de transporte, b) las responsabilidades que le impongan los Convenios Internacionales y c) las formas en que se aplican las Leyes Nacionales en los países en los cuales realiza sus operaciones comerciales de transporte.

 En el Transporte Marítimo, el Convenio Internacional de mayor aplicación corresponde a las Reglas de la Haya Visby (más del 85 % del transporte mundial se realiza bajo las reglas de estos convenios internacionales). 

Antiguamente e históricamente, los transportistas marítimos han siempre intentado reducir sus riesgos a efectos de no obtener reclamos y por esa causa en sus Conocimientos de Embarque, que aún hoy funcionan como evidencia de los términos del contrato de transporte, figuraba todo tipo de exoneración y limitaciones de responsabilidades y para poder lograr poner fin a las exageraciones, en el año 1.324 se celebró en Bruselas una Convención Internacional que estableció reglas que deben observar el Transportista Marítimo en cuestiones de responsabilidad por averías o pérdidas, que se llaman Reglas de La Haya, a las cuales la Argentina se adhirió en el año 1.960 por Ley Nacional N° 15.787, Adhesión a las Convenciones Internacionales de Bruselas sobre Derecho Marítimo / Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en materia de Conocimientos y la Ley de Navegación Argentina, en general, posee los principios jurídicos de La Haya – Visby.

 Actualmente, casi todos los países del mundo se encuentran adheridos a este Convenio Internacional. Posteriormente se realizaron algunos ajustes a las Reglas de La Haya conocidas por las Reglas de La Haya – Visby de 1.968 y el Protocolo SDR (Special Drawing Right) Derecho Especial de Giro del FMI del año 1.979, en el cual se establece el valor máximo de la recompensa basado en una canasta monetaria. 

De acuerdo a estas reglas, el armador es responsable únicamente por el tramo marítimo cubierto por el Conocimiento de Embarque el cual se considera comprendido entre el momento en que se engancha la mercadería para la carga en el puerto de embarque, hasta que se desengancha en el puerto de descarga o entrega a Despacho Directo al Consignatario, o al Depósito Fiscal, o a un lugar de jurisdicción de la Aduana. 

Las Reglas de La Haya y La Haya – Visby son universalmente reconocidas y se aplican en prácticamente todos los transportes marítimos que se realizan bajo un Conocimiento de Embarque en el mundo entero. Con los años se ha formado una amplia jurisprudencia y su interpretación es relativamente segura en todas partes del mundo, lo que da una cierta seguridad a los transportistas marítimos y sus aseguradores. Sin embargo algunos puntos, especialmente la exoneración por error en la navegación y la definición del período de la responsabilidad, reciben muchas críticas de los dueños de la carga. En consecuencias de ello, se realizó en 1.978 otro Convenio de las Naciones Unidas sobre responsabilidad en el transporte marítimo, conocido como Las Reglas de Hamburgo, la cual fue ratificada por pocos países y, en consecuencias, tiene muy poca aplicación. Según este Convenio, la responsabilidad del transportista comienza en el momento que toma la carga bajo su custodia y termina cuando se hace entrega de la misma en el puerto de descarga a la persona autorizada para su recepción. No existe textualmente la exoneración por errores en la navegación y hay diferencias en la responsabilidad de la prueba.  

En febrero de 2001, el Comité International Maritime (CMI), que representa a los transportistas marítimos, conjuntamente con la United Nations Comisión on Trade Law (UNCITRAL), comenzó los estudios para llegar a nuevas reglas que deberán formar la base para un nuevo Convenio que reemplazaría la Reglas de La Haya y La Haya Bisby.  

Estas reglas tomarán en cuenta especialmente el uso del contenedor y, por lo tanto, el transporte Multimodal, extendiéndose el tema de responsabilidad de puerta a puerta extendiéndose, por lo tanto, la aplicación de esas reglas no solamente a los tramos marítimos sino que también a los tramos terrestres.

 Un Convenio de las Naciones Unidas celebrado en 1991, en Viena, sobre la  Responsabilidad de los Empresarios de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional, que limita la responsabilidad de los Operadores de Terminales, tanto portuarios como aéreos portuarios y terrestres, todavía no ha sido ratificado por suficientes países para ser aplicados.

 Para los transportes terrestres en la Argentina, rigen las normas del Código de Comercio y la Ley 24.653 de Transporte Automotor de Cargas de 1996. El Código de Comercio Argentino no reconoce ninguna limitación de responsabilidad del transportista, su responsabilidad es ilimitada. En el Art. 10 de la Ley de Transporte de Cargas dice que el dueño de la carga debe tomar un seguro con una cláusula de no repetición contra el transportista, lo cual se puede llegar a entender como una limitación de responsabilidad del transportista. 

Esta cláusula significa un incremento del 25 % del valor de la prima de la póliza, algo que se encontraría en oposición a lo establecido en el Código de Comercio (Ámbito Financiero del 10 de junio de 1999 “Los Seguros de las Mercaderías” del Dr. Federico Ferreira Achával).  


5 - CONVENIO  DE  LAS  NACIONES  UNIDAS  SOBRE  TRANSPORTE MULTIMODAL.

 El día 24 de Mayo de 1980, entre los representantes de los países desarrollados y de los en vías de desarrollo, se aprobó, en Ginebra, el Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal.

El objeto  fue reemplazar las normas legales dispersas de aplicación en distintos países, a los diferentes modos de transporte, por una legislación uniforme para toda la cadena de transporte, bajo un contrato de Transporte Multimodal. 

Para ello, además, se establecieron la claridad en las distintas definiciones de común y continua utilización de uso y aplicación: Transporte Multimodal Internacional: como el porte de mercaderías por dos modos de transporte como mínimo, en virtud a un contrato de transporte que abarque desde el lugar de origen de la mercadería situado en un determinado país y en donde el operador de transporte  toma la mercadería bajo su custodia y hasta otro lugar designado en otro país diferente al de su origen. Operador de Transporte Multimodal: se entiende de esa manera a toda persona física o jurídica que por sí celebra un Contrato de Transporte Multimodal y actúa como principal responsable en todas las operaciones de transporte que se deban realizar; Documento de Transporte Multimodal: es aquel documento que se utiliza y hace de prueba de un Contrato de Transporte Multimodal y acredita que el operador de transporte, ha tomado las mercaderías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas establecidas en el contrato.


 6 - CONCLUSIONES

 La utilización del Contenedor como medio de transporte de cargas internacionales, es el medio más eficiente en el comercio internacional en general y marítimo en especial.  El tema tiene dos aspectos, lo que podemos especificar la parte operativa, donde a su vez da lugar al tema de infraestructura y de Política del Estado para el   Transporte y, el segundo aspecto, es el contractual y documental, en donde no existe una claridad referente a los Regímenes de Responsabilidad que actúan por sus modos de transporte en el mundo Esta falta de conocimientos es la razón por la cual aún no se han establecido reglas aceptables para todos los participantes en la cadena de transporte internacional marítimo, compuesto por: a) Los dueños de las mercaderías (ciprés); b) Los expedidores (freight – forwarders);  c) Los transportistas; d) Los aseguradores (cargo insurance) y e) Los participantes secundarios como ser los operadores de terminales. Existe una basta legislación nacional e internacional que no se encuentra unificada jurídicamente. La  problemática del Derecho del Transporte Marítimo Internacional es como se puede conjugar los intereses en una Convención Internacional homogéneo. 


7 - BIBLIOGRAFÍA

 Páginas Websites:

 www.unctad.org/en/docs/posdtelbd2.en.pdf 

www.ops.fhwa.dot.gov/freight/pp/eno.pdf 

www.oecd.org/pdf/moooo13662.PDF 

www.uncitral.org/english/workinggroups/wg_3/can-525E.pdf  

www.unctad.org 

www.unctad.org/en/docs/posdtetlbd2.en.pdf 

www.swutc.tamu.edu/reports.html 

www.ops.fhwa.doc.gov/freight/pp/eno.pdf 

www.unece.org 

www.europa.eu.int/comm/transport/libraly/executive_summary.pdf 

Material consultado:

 01 - Dr. Prof. MOHORADE, Alfredo. En tomo publ. Del Seminario Containers: Aspectos Económicos, Técnicos Operativos y Jurídicos (Primera Sesión de Estudios 1981), Revista de Estudios Marítimos, N° 6, pag. 57. 

02 - Seminario sobre Contenedores, Tercera Sesión de Estudios, mayo 30 de l983, pag. 62, citando jurisprudencia norteamericana. 

03 - CORNEJO FULLER, Eugenio en Primer Encuentro del Cono Sur sobre Transporte Multimodal, Córdoba, 1990. Tomo publ. Ed. Cerner, Córdoba 1990, pag. 23.

 04 - Fallo del Tribunal de Cherburgo, pub. Por la Revista Droit Maritime Francais| N° 133, pag. 46.  

05 - Rev. La Ley 1986, pag. 865 

06 - MONTIEL, Luis Beltrán en Seminario sobre Contenedores, Tercera Sección de Estudios, mayo 30 de 1983, pag. 104. 

07 - LOPEZ SAAVEDRA, Domingo Contenedores: Algunos problemas ...., en Rev. La Ley, año XLVII, N° 162 (23 de agosto, 1982, pag. 1). 

08 - ROMERO BALSADUA, Luis en Manual de Derecho Marítimo, 2 Tm. Ed. Act., Córdoba, 1977, pag. 326. 

09 - Unitarización de la Carga, , Pub. En Naciones Unidas, T.D. 1 B.C., 4175, pag. 14,   informe de UNTACD. 

10 - Convención Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos, Bruselas, 25 de Agosto de 1924, ratificada por la Argentina por ley 15.787 del 14 de diciembre de 1960 y con vigencia a partir del 9 de octubre de 1961. 

11 - Rev. El Derecho del 17 de agosto de 1990, pub. Responsabilidad del Transporte Marítimo por el Prof. Dr. Osvaldo Bias Simone. 

12 - Fallo en pleno registrado en el Boletín de Jurisprudencia Marítima del I ,D.E.M,, N° 6, pag. 21.00 

13 - Ley N° 24,921, B. O. del ll de septiembre de 1998, pag. 2. 

La documentación correspondiente a Códigos, Leyes, Decretos, Resoluciones mencionados han sido extraídas de las publicaciones emitidas por el Boletín Oficial de la República Argentina, tal cual se hace mención de cada uno de ellos del presente trabajo, al igual que los Convenios Internacionales que han sido obtenidos de los distintos Organismos Internacionales pertinentes. 

Cabe hacer mención que, prácticamente, no existe mayor material en notas o informes específicos sobre la materia e incluso, muchos de ellos, dan lugar a confusiones en el sentido de sus expresiones e interpretaciones. No siendo lo mismo en cuanto a jurisprudencia, basándose en especial sobre responsabilidad del operador. 

En cuanto a libros publicados que mantengan exclusivamente referencias al Derecho sobre el Uso del Contenedor en el Transporte Marítimo, existe poca documentación y no más que la mencionada en el presente trabajo, según lo investigado en la República Argentina. 

 
 

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