Historia y Arqueología Marítima

 

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Fuente:Archivo Museo Pcial Rosario. Autor: Andrés Regalsky

Durante la segunda mitad del siglo xix (ca. 1850-1914), la economfa internacional fue testigo de la emergencia de un grupo de países llamados a tener un papel preponderate en ese lapso historico. Este grupo ocupo un lugar de privilegio en el intercambio comercial y atrajo hacia sus playas a una cantidad significativa de personas y de capitales provenientes de otras regiones. Las naciones que lo compusieron fueron los Estados Unidos, la pionera, Australia, Canada, Nueva Zelanda, la Argentina, Uruguay y, en menor medida, el Brasil y Sudafrica. La literatura especializada las denomino, alternativamente, regiones de reciente asentamiento (regions of recent settlement) o sociedades de frontera (frontier societies), en un intento de distinguirlas de las naciones que constituían la vieja Europa.

En lfíeas generales, estas nuevas sociedades se caracterizaban por una relacion favorable entre recursos naturales y poblacion. En otras palabras, tenfan poca poblacion con respecto a los recursos (minerales, cereales, lanas, carries, etc.) que podfan explotar economicamente. Como sociedades nuevas, estaban en buena medida libres del peso de las instituciones, los habitos y las tradiciones que distinguieron al antiguo regimen en el continente europeo.

Informes diplomaticos y relatos de viajeros las habfan presentado, muchas veces, como Eldorado del mundo decimononico, pero, para que ese pronostico se hiciera realidad, era necesario que cumplieran con algunas condiciones previas. Fue la onda expansiva provocada por la revolution industrial la que, al dilatar espectacularmente los mercados, creo una fuerte demanda para los productos originarios de las nuevas tierras. Ese mismo acontecimiento genero innovaciones en los medios de transporte y de comunicacion, las que permitieron a estos países volcar sus frutos en mercados lejanos. Dichas innovaciones posibilitaron, tambien. el traslado de millones de personas desde el viejo continente a las nuevas regiones. La navegacion de vapor y el ferrocarril resultaron los símbolos maximos de esa revolucion tecnologica que quebro la "Urania de la distancia", la cual mantenfa a los países nuevos aislados de los cambios que estaban ocurriendo en el mundo1.

La Argentina, parte integrante de ese nucleo de naciones, fue, ademas, uno de sus miembros mas destacados. En el período 1870-1914 registro, junto con Canada, las tasas mas altas de crecimiento economico y de inversiones extranjeras. Este proceso de rapida expansion economica produjo, a su vez, transformaciones profundas en su vida social y cultural. El pais que, hacia 1914, emergio de esos cambios era radicalmente diferente del que existfa solo cuatro decadas antes.

La evolucion ocurrida en la economfa internacional fue un factor decisivo para desencadenar los acontecimientos referidos, aunque no el unico. Hizo falta, ademas, crear un marco jurfdico que otorgara seguridad y brindara incentivos a los capitales y a las personas que se radicaban en la republica. Esto se logro con la sancion de la Constitucion de 1853 y de sus leyes complementarias. Fue necesario, tambien, lograr condiciones mínimas de estabilidad polftica, las que recien se alcanzaron hacia 1880. Finalmente, un aporte crucial provino de la iniciativa y capacidad de adaptacion de miles de individuos, la mayoría de ellos modestos inmigrantes, que "descubrieron" esa frontera y la transformaron con su trabajo2.

Como todo proceso de cambio profundo, no repercutio por igual en todas las regiones

La expresiones del historiador austruliano G. Blainley, The Tyranny of Distance. Melbourne. 1966.

- EI caso mas llamativo de estos "descubrimientos" se relaciona con el conocimiento de las calidades de los suelos de la provincia de Santa Fe. Durante mas de veinte años (ca'. 1860-1880), la creencia compartida fue que los apropiados para el cultivo de cereales se hallaban al norte de la ciudad de Santa Fe. En un trabajo muy influyente, el naturalista aleman H. Burmeister habia senalado que los suelos de la pampa humeda eran solamente aptos para la cría del ganado. Por eso, las prlmeras colonias agrfcolas se ubicaron al norte, con los trastornos posteriores que son faciles de imaginar. Fue la experimentacion de los agricultores inmigrantes la que corrigio la vision equivocada del país. El núcleo central del despegue estuvo claramente radicado en el litoral pampeano (Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Entre Ríos, La Pampa). Fueron estas provincias (y, en otras regiones, Mendoza y Tucumán) las que registraron las más altas tasas de crecimiento y las que, en consecuencia, exhibieron los rasgos más típicos de las sociedades de frontera. Entre ellas, Santa Fe tuvo, quizás, el papel más destacado, no solamente por haber experimentado el mayor crecimiento del período sino, también, porque la sociedad cosmopolita que se formó en su territorio desplegó todos los rasgos que caracterizaron a las jóvenes naciones.

La provincia de Santa Fe

Hacia 1870 Santa Fe era una de las provincias más atrasadas del territorio argentino. Sus vastas llanuras estaban escasamente pobladas y mal comunicadas; sus actividades económicas eran incipientes e inestables; la vida política transcurría agitada y, en ocasiones, violenta, y las tareas en el campo se desarrollaban con los sobresaltos provocados por malones indios y por un antiguo y persistente bandidaje. Algo había comenzado a cambiar a partir de 1850, con la emergencia de Rosario como centro comercial y con la fundación de las primeras colonias agrícolas, pero hacia los años setenta esos avances parecían lentos y frágiles, y se veían amenazados por el impacto de la crisis económica internacional de 1873-74.

A partir de entonces, y en poco más de dos décadas, los sinsabores e incertidumbres del pasado quedaron sorpresivamente atrás. El cuadro siguiente, tomado de nuestro libro La Pampa Gringa, ilustra sintéticamente sobre la magnitud de la transformación económica y social producida en el territorio santafesino.

                                         ca. 1869                 ca.. 1895

Población provincial             89.117                  397.188

Población de Rosario           22.439                    89.920

Área sembrada (ha)            62.500                 1.661.300

Máquinas segadoras               348                     12.539

Líneas férreas (km)                114                       3.300

Centros urbanos                        4                           56

El cuadro resalta con claridad dos factores concurrentes en la generación del boom de Santa Fe: la expansión del área sembrada con cereales y la extensión de las líneas férreas, los cuales, en interacción recíproca, lideraron un proceso de transformación que, muy pronto, repercutió en otras dimensiones de la vida económica y social de la provincia.

La Argentina pasó, en poco más de una década, de ser un país importador de trigo a convertirse -a principios de los años noventa-en uno de los tres primeros exportadores mundiales de ese producto. En tal proceso, la participación santafesina fue crucial: más del cincuenta por ciento de la producción triguera argentina provenía de esa provincia.

Un tercer factor no figura en el cuadro: la rápida expansión de una red comercial que, con centro en Rosario e importantes ramificaciones en las colonias, proveyó los insumos requeridos por los productores y facilitó los canales necesarios para que los saldos exportables alcanzaran los mercados internacionales a precios competitivos. Praderas de cereales, estaciones de ferrocarril y almacenes de ramos generales fueron, pues, los ejes centrales de la sorprendente expansión de la economía santafesina.

Consolidado el núcleo central cerealero, la onda expansiva alcanzó otros puntos de Santa Fe y, aun, lugares ubicados fuera de sus fronteras. Ese núcleo original estaba en la región central de la provincia, pero muy pronto los cultivos cerealeros invadieron los campos del sur e inauguraron un nuevo tipo de empresa agropecuaria, que combinó agricultura y ganadería y permitió la exportación de carnes rojas al mercado europeo. Esa misma onda expansiva, liderada por comerciantes y colonizadores santafesinos, y acompañada por el Ferrocarril Central Argentino (F.C.C.A.) y por la Compañía Francesa de Ferrocarriles de Santa Fe (F.C.S.F.), penetró en el sur v el este de la vecina Córdoba.

Las tierras pobladas por inmigrantes extranjeros muy pronto se adaptaron al clima que generaba la rápida expansión económica: "¡Trigo, plata, plata, trigo! e non si parla mai d'alírd^ registraba, asombrado, el conocido escritor Edmundo D'Amicis, eligiendo los términos en imitación del sonido ferroviario y sintetizando, de esa manera, la estrecha relación entre rieles y cereales.

Finalmente, la consolidación económica lograda en el centro y el sur de la provincia posibilitó, con la extensión de las líneas férreas, la incorporación al progreso de las tierras ubicadas en el norte de ella. Allí se implantaron explotaciones diferentes -forestales, cultivos industriales- de las que se habían instalado en el centro y el sur. Diferentes fueron, también, las características de las sociedades criollas que se establecieron en esa región. Se cerraba así el ciclo expansivo iniciado hacia fines de la década del setenta, que configuró los elementos básicos sobre los que aún se asienta la población santafesina.

La plus belle colonie de iltalie'

Dado que el eje alrededor del cual giró la expansión santafesina estuvo localizado en la región del cereal, conviene detenerse brevemente en algunos de los principales rasgos de la sociedad que surgió en el centro y sur de la provincia. El cuadro precedente subraya la primera y más obvia de esas características: en el corto lapso de un cuarto de siglo la población provincial creció cuatro veces. En las regiones cerealeras ese incremento fue de seis veces. El mismo cuadro apunta al segundo de esos rasgos centrales: en esos veinticinco años se crearon innumerables pueblos rurales, casi todos en la región cerealera. Algunos de ellos -Esperanza, Rafaela, Cañada de Gómez, Venado Tuerto, Reconquista- se convertirían rápidámente en puntos de irradiación del proceso expansivo. El veloz crecimiento de la población y el multiplicarse de los pueblos rurales quebró definitivamente ese desierto arcaico que se había constituido en una obsesión implacable para la anterior generación de los Alberdi y Sarmiento.

1 E. D'Amicis, In America, Roma, 1897.

' La expresión fue usada por el autor francés R. Gonnard, L'Emigration Européenne au xix' siécle, París. 1906.

Un tercer rasgo resalta el carácter marcadamente cosmopolita de la nueva sociedad santafesina: los viejos pobladores criollos se convirtieron, inesperadamente, en anfitriones de las decenas de miles de inmigrantes que arribaban sin cesar desde Europa. Llegaban mayoritariamente desde Italia, pero también desde Suiza, Alemania, Francia, España, Austria y otros países. El cuadro que sigue da una idea de la composición de la población extranjera de Santa Fe hacia 1895:

Italianos 109.634
Españoles 21.163
Franceses 10.272
Suizos 5.622
Alemanes 4.475
Británicos 2.944
Austríacos 2.896
Otros 8.932
TOTAL 166.487

El fuerte impacto de la inmigración ultramarina se advierte cuando se toma en cuenta que un número significativo de los argentinos nativos eran hijos de inmigrantes. Santa Fe no sólo abrió sus puertas a pobladores provenientes de Europa; acudieron, también, a participar en el boom cerealero, naturales de las provincias vecinas: Santiago del Estero, Córdoba, Corrientes, Entre Ríos y Buenos Aires. Una estimación conservadora indicaría que, hacia 1895, sólo un quince por ciento de la población tenía abuelos nacidos en territorio santafesino.

La velocidad de todos estos cambios no es difícil de apreciar. Diez años bastaban para transformar radicalmente escenarios físicos y sociales. La que sigue es una descripción del pueblo (luego ciudad) de Rafaela, a sólo diez años de su fundación en una región desértica:

Por su industria y comercio... es importantísima... Posee un tramway a vapor, a Vila y Josefina, que cruza por el medio de su plaza principal, el molino Margarita, el molino Marini y Moraschi, como varias fundiciones, fábricas de fideos, de vinos, curtiembres, hoteles, etc.... Existen, además, tres bancos; de la Nación Argentina, Territorial y Provincial, que ayudan también aunque no todos están en condiciones de facilitar a la plaza las fuertes sumas que requiere su comercio...*

Los mencionados cambios estaban estrechamente entrelazados con modificaciones, igualmente veloces, en la posición relativa de las personas. El gerente de la sucursal de Rosario del Banco de Londres registraba elocuentemente esta situación en un informe elevado en 1889 a la casa matriz en Inglaterra: El rápido progreso de esta provincia hace muy difícil que los pueda mantener bien informados acerca de la responsabilidad de nuestros clientes, porque sucede habitualmente que un solo año es suficiente para mejorar sustancia/mente la posición de una persona, lo que me impide mantenerla dentro de los límites crediticios prefijados1'.

Las preocupaciones del gerente eran producidas por el rápido proceso de movilidad social que tenía lugar en la provincia, cuya consecuencia más notoria fue la formación de una importante clase media en las ciudades y, especialmente, en la región del cereal. La sociedad nueva, cosmopolita y diversa, no podía sino crear ámbitos y costumbres que contrastaban claramente con los que prevalecían en Europa. Así lo registraba en 1885 Edmundo D'Amicis, luego de una visita a la región agrícola: Allá [en Santa Fe, los emigrantes italianos)... como habitantes de una región prácticamente creada por ellos, no tienen a ninguna otra clase social por encima de ellos; aquí [en Italia] sienten sobre sus espaldas, por el contrario, todo el peso del edificio jerárquico de la sociedad antigua1.

5 La Agricultura. BuenosAires. I 1 demarzode 1893. 1 Archivos del Banco de Londres y America del Sur, cana del gerente de Rosario a Londres, 19 de junio de 1888. ' E. D'Amicis, op. til.

Una sociedad cosmopolita, pues, en vertiginoso proceso de cambio. Un lugar donde a la mayoría de casos exitosos se agregaban los fracasos, inevitables en todo proceso de búsqueda y experimentación. Un escenario donde lo nuevo que avanzaba y lo viejo que retrocedía podían observarse a pocos metros de distancia; donde podían escucharse las lenguas más variadas, y donde se entrelazaban las costumbres más diversas. Un territorio en el cual la emergencia de nuevos sectores sociales creaba nuevos horizontes, pero planteaba, al mismo tiempo, nuevos problemas. Por todas estas razones puede afirmarse que, en las últimas décadas del siglo xix, Santa Fe fue la provincia argentina que más nítidamente reflejó las características de las nuevas regiones de frontera; el escenario, en suma, de un verdadero western criollo.

La vida política

Las tradiciones y los hábitos de la gente no se modifican al mismo ritmo: los cambios suelen ser vertiginosos en la vida económica, menos rápidos en los hábitos sociales y decididamente más lentos en la vida pública. La Argentina no fue una excepción a esta tendencia universal. En otras palabras, las viejas tradiciones de la política criolla resistieron más exitosamente el embate del boom que las prácticas económicas y los usos de la vida social cotidiana. Pero aun en este campo menos fértil en novedades, la Santa Fe finisecular no dejó de ofrecer algunas dignas de consideración en dos campos estrechamente vinculados entre ellos: la participación de inmigrantes extranjeros en la vida pública y la experimentación con el régimen municipal.

Desde muy temprano, en la región cerealera los inmigrantes demostraron interés por los avatares de la vida local. Ya en los años sesenta y setenta esta preocupación se manifestó en el nacimiento de diarios, de asociaciones vecinales y, en especial, en los cientos de protestas contra el comportamiento de los jueces de paz y de las autoridades policiales.

Estas actividades llevaron bien pronto a la creación de las primeras municipalidades, principalmente en las colonias suizas, donde los extranjeros podían votar y ser elegidos. La inquietud se exteriorizó, también, en el plano provincial: en 1877, grupos de colonos armados participaron en la revolución encabezada por Patricio Cullen.

Durante la pacífica década del ochenta estas inquietudes dieron lugar a una activa vida municipal, especialmente en Esperanza y zonas aledañas. Los comicios comunales contrastaban marcadamente con las elecciones provinciales y nacionales: votaba mucha más gente, había competencia entre listas diversas y los resultados no mostraban las distorsiones de prácticas electorales fraudulentas.

El primer quinquenio de la década del noventa fue testigo de la importancia que la vida comunal había alcanzado en las colonias agrícolas. El agitado lapso comenzó con dos hechos igualmente traumáticos: una profunda crisis económica y el estallido del movimiento revolucionario de julio de 1890. En Santa Fe se agregaron dos acontecimientos más. En 1891, una convención constituyente provincial privó a los extranjeros del derecho al voto en los comicios municipales, al tiempo que las autoridades locales gravaron las transacciones en trigo que tuvieran lugar en territorio santafesino. La conjunción de hechos nacionales y provinciales no tardó en desatar una ola de intensas protestas que pronto desbordó en episodios de violencia política de inusitada magnitud. El epicentro de estos fenómenos se localizó, una vez más, en las colonias agrícolas de la región central. Allí se creó el Centro Político Extranjero y se difundió el diario La Unión de las Colonias, editado en Esperanza. En esta misma región, Leandro N. Alem realizó una gira proselitista que logró la adhesión de los agricultores a la recientemente fundada Unión Cívica Radical.

El momento culminante de la protesta agrícola en el ámbito provincial se produjo en 1893, con el estallido de las dos revoluciones radicales. En ambas ocasiones -en julio y en septiembre- batallones armados provenientes de las colonias se convirtieron en apoyos decisivos del movimiento revolucionario. El desenlace inmediato no fue feliz: ambos levantamientos fueron derrotados y en octubre se desató una ola de represión sobre las colonias agrícolas, principalmente dirigida contra los colonos rebeldes. En febrero de 1894, el oficialismo provincial se impuso cómodamente en los comicios nacionales; esas elecciones, por su carácter fraudulento, fueron denominadas "las famosas". Hubo una sola excepción al triunfo oficialista: en el departamento Las Colonias venció, por amplia mayoría, el partido de oposición, la Unión Provincial.

Los afanes de los colonos se vieron recompensados, cuatro años después, en nuevos comicios provinciales, que ganó la Unión Provincial. El impuesto al trigo fue suprimido y se restituyó el voto a los extranjeros en las elecciones municipales. En ocho años de intensa agitación política los colonos santafesinos -nativos y extranjeros- impusieron las dos instituciones sobre las que se asienta la democracia representativa moderna: el municipio y el control de los impuestos. Así lo proclamaba en 1891 el Centro Político Extranjero en su manifiesto: Pedimos el voto municipal porque (I") el poder comunal no es un cuerpo político, sino un cuerpo administrativo necesariamente popular y democrático...; (2") somos contribuyentes y habitantes del municipio; (3") si tomamos parte activa y tenemos deberes en la vida municipal, también tenemos que tener derechos, y (4") los extranjeros han sido los fundadores de las colonias.. .*

La experiencia santafesina en el ámbito comunal no se extendió, desafortunadamente, a otras regiones del territorio argentino. Pero constituyó un testimonio sumamente interesante de los cambios profundos ocurridos en la que fue, probablemente, la región más innovadora de aquella Argentina en pujante crecimiento.

 

La Compañía Francesa de Ferrocarriles de Santa Fe

Estación termina! del Ferrocarril de Santa Fe a las Colonias, ca. ¡896. Foto Augusto Lutsch. Col. Museo Provincial Julio Mure, Rosario.

Entre 1880 y 1914 la Argentina experimentó un rápido crecimiento, el mayor de su historia e, internacionalmente, uno de los más altos de ese período. En dicho proceso desempeñaron un papel primordial los capitales extranjeros, que financiaron la infraestructura básica necesaria para la explotación de nuevas tierras. Hacia 1914 habían alcanzado un monto equivalente a la mitad de los activos físicos totales del país.

Las inversiones en ferrocarriles constituyeron, por mucho, el rubro más importante de esos activos. El capital de las compañías ferroviarias superó, por sí solo, el cincuenta por ciento del total de las inversiones extranjeras. A esto debemos agregar el hecho de que una buena parte de los empréstitos públicos externos se destinó a la financiación de líneas férreas estatales.

Es conocido el enorme peso que tuvo Gran Bretaña en la provisión de esos capitales. Sí bien su importancia se fue reduciendo a lo largo del período, todavía en 1914 daba cuenta de más de la mitad de la inversión total. En el caso de los ferrocarriles, su predominio era aún más acentuado (alrededor del ochenta por ciento del total). Las grandes compañías británicas de la región pampeana, como las del Ferrocarril Sud o del Central Argentino, figuraban entre las principales responsables de inversiones externas del mundo de preguerra.

La magnitud de los capitales británicos ha tendido a oscurecer la presencia de los de otros orígenes. El caso más notorio es el de los franceses, que ocuparon el segundo puesto, y contribuían con un veinte por ciento del total hacia 1914. Incluso, en algunos campos, como el de los empréstitos nacionales y provinciales, igual que en las compañías de crédito hipotecario, llegaron a posiciones de preeminencia. En el caso de los ferrocarriles, organizaron las únicas compañías extranjeras no británicas que operaron en el país.

La Compañía Francesa de Ferrocarriles de Santa Fe -designada en este libro por las siglas F.C.S.F.- fue, sin duda, la empresa más importante de ese origen en el sector, no sólo por la magnitud de lo invertido, sino también por su influencia sobre el vasto ámbito en el que le tocó desenvolverse (centro y norte de Santa Fe, este de Córdoba, sur del Chaco). A diferencia de empresas ferroviarias francesas de posterior instalación, como la Compañía General de Buenos Aires y la del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano, las líneas de la primera se tendieron mayormente por territorios carentes de comunicación ferroviaria o con sólo una débil presencia de compañías establecidas más temprano. El F.C.S.F. constituyó la primera inversión francesa directa, en la que el control de los fondos y la gestión empresarial estaban a cargo de los propios inversores.

La conformación del grupo francés y el origen de sus inversiones

La irrupción de los capitales franceses en los negocios ferroviarios argentinos fue el resultado de la interacción de diversos factores relacionados, por una parte, con la situación de los inversores y, por otra, con las oportunidades abiertas en el país y en la provincia de Santa Fe.

El grupo que organizó la empresa del F.C.S.F. estaba encabezado por la compañía metalúrgica Fives Lille y por la Banque de París et des Pays Bas, actualmente Par ibas. Fives Lille era, tal vez, la principal firma francesa especializada en la producción de material ferroviario, maquinaria pesada, puentes y estructuras metálicas. Con una dilatada actuación en la construcción de ferrocarriles en Europa, la declinación de ese mercado la había llevado a buscar nuevas oportunidades en tierras de ultramar. Entre los miembros de su directorio se contaban varios financistas, algunos de ellos integrantes de la Banque Russe el Francaise.

Hemos abordado algunos aspectos de la historia de esta empresa en trabajos anteriores: "Foreign Capital, Local Interests and Railway Development in Argentina: French Investments in Railways 1900-1914", Journal of Latín American Studies, Cambridge, October 1989, y "Finanzas, inversiones y política estatal en el siglo xix: las inversiones francesas en los ferrocarriles argentinos. 1887- 1900", SigloXIX, Revista ele Historia, Monterrey, México, enero-junio 1988. A ellos remitimos para un detalle de la bibliografía y fuentes consultadas, a las que, en esta oportunidad, hemos agregado nueva documentación, localizada en archivos privados de empresas francesas y en la sección "Archives d'Entreprises" de los Archivos Nacionales de París: Banque Paribas. Livre des Séances du Conseil d'Adininistration (1880-1914); Compagnie de Fives Lille, Livre des Séances... (1880-1893) y Livre des Assemblées Genérales; Compagnie Franjaise des Chemins de Fer de la Province de Santa Fe, Rapports et fíilans (1889-1914).

Hacia 1880, Fives Lille logró penetrar en el mercado argentino y convertirse en el más importante proveedor de maquinaria de los ingenios azucareros de Tucumán. Poco después designó representante en Buenos Aires a Frédéric Portalis, destacada figura de la colonia comercial francesa de dicha ciudad, quien habría de tener un importante papel en los negocios de la compañía en Santa Fe. En el rubro ferroviario, sólo había podido obtener unos pocos pedidos de las líneas estatales, pues se hallaba en inferioridad de condiciones debido a los altos costos de la industria en Francia. De ahí su interés por expandirse mediante la realización de los denominados negocios combinados (financiación, provisión de materiales, montaje y explotación), para los cuales contaba con la ventaja de su fuerte capacidad financiera.

Paribas era el más importante establecimiento de Francia orientado a operaciones de banca de inversión (banque d'affaires). Su radio de acción inicial -el continente europeo y el Mediterráneo oriental- se había extendido al área sudamericana. Entre 1881 y 1887 había encabezado el sindicato tomador de los grandes empréstitos argentinos de obras públicas. Esto le daba cierto carácter indispensable, en el mercado de París, para cualquier operación de gran escala vinculada con la Argentina. En momentos en que la emisión de empréstitos públicos venía mermando, la creación de compañías presentaba para el banco un claro interés. Si bien Paribas no encabezó el grupo, su influencia aumentó posteriormente hasta convertirse en hegemónica.

La oportunidad de realizar estos nuevos negocios combinados en la Argentina se debió a la política, implantada por Juárez Celman a partir de 1887, de los denominados ferrocarriles garantidos. El masivo otorgamiento de concesiones ferroviarias a particulares, con una utilidad mínima asegurada por el Estado (y la venta de las lineas estatales en las mismas condiciones), significó un gran viraje con respecto a la administración de Roca, centrada en ejecutar construcciones por parte del gobierno.

La mencionada política buscaba potenciar al máximo la capacidad del Estado de atraer capitales extranjeros, la que sería mayor -se suponía- si aquel actuaba como garante de inversiones privadas que si era tomador directo de empréstitos. Además, al suprimirse la condicionalidad del pago de las utilidades, quedaban los valores de estas empresas asimilados a títulos públicos, lo que favorecía la incorporación de grupos financieros ajenos hasta entonces al sector ferroviario.

La orientación de los inversores franceses hacia Santa Fe no fue inmediata. Los primeros negocios que exploraron estaban localizados en el ámbito bonaerense y no se limitaron a los ferrocarriles: incluían obras provinciales de salubridad y un canal que circunvalaría la ciudad de Buenos Aires, propuestos en 1886 por los financistas ligados a Fives Lille, con la posible participación de Frédéric Portalis. Su decisión final por el F.C.S.F. será comprendida si realizamos un breve examen de los avatares experimentados por la construcción de la red ferroviaria perteneciente al Estado provincial.

Los comienzos del ferrocarril provincial de Santa Fe

El origen de la red ferroviaria provincial data de 1882, cuando el gobierno decidió emprender la construcción de una línea de trocha * angosta que uniera la capital con las principales colonias agrícolas. Las obras del que se llamaría Ferrocarril de Santa Fe a las Colonias fueron confiadas al importante contratista británico John Meiggs & Sons, y la financiación a otra firma del mismo origen (en rigor anglo-española): la casa Cristóbal de Murrieta. Los primeros cien kilómetros, entre Santa Fe y Rafaela, fueron habilitados en 1885 y la explotación, cuyos resultados estaban afectados al pago de los empréstitos contraídos, quedó a cargo del propio grupo inversor.

En enero de 1885, el gobierno aprobó un vasto plan de ampliación del trazado ferroviario a todo el territorio provincial. Tenía el propósito de proveer un servicio competitivo y, presumiblemente, más económico que el de las grandes compañías británicas de trocha ancha, como el Central Argentino y el de Buenos Aires a Rosario. Al mismo tiempo, el plan se proponía la constitución de un verdadero sistema regional, a fin de canalizar por el puerto de Santa Fe el tráfico procedente del interior. También procuraba la apertura de los territorios inexplotados del norte de la provincia, donde pocos años antes el financista de las obras, Murrieta, había recibido extensos dominios en cancelación de deudas gubernamentales.

El programa estaba parcialmente cumplido en 1887 cuando se produjeron novedades que terminaron conduciendo a la transferencia de los ferrocarriles santafesinos a la compañía francesa. Por un lado, el grupo de Meiggs y Murrieta pasó a ocuparse de un nuevo proyecto ferroviario, el del Central Córdoba, de alcances mucho más amplios. A partir de una concesión de la provincia de ese nombre, obtenida en 1886, dicho grupo logró al año siguiente, del gobierno nacional, la transferencia de la línea de Córdoba a Tucumán, del Central Norte.

Entre tanto, el gobierno de Santa Fe comenzó a aplicar los mismos criterios que la administración nacional para la construcción de ramales adicionales a los ya convenidos con el grupo inglés. En mayo de 1887 otorgó al mencionado Portalis una concesión, bajo el régimen de ferrocarriles garantidos, para tender una línea desde San Cristóbal, en el extremo noroeste de la red provincial, hasta la frontera con Santiago del Estero. Este proyecto, transformado en concesión nacional tras conocerse la decisión del Ferrocarril de Buenos Aires a Rosario de prolongar sus líneas hacia allí, dio lugar a la entrada del grupo francés.

El interés de los franceses por la red provincial se planteó cuando se iniciaron las discusiones para la transferencia de la concesión anterior al grupo de Fives Lille. Como ambos eran negocios complementarios (pues sus líneas conformaban un solo sistema), la posibilidad de combinarlos fue vislumbrada rápidamente y contribuyó a tornar más aceptables las altas comisiones exigidas por Portalis.

La decisión del gobierno santafesino de desprenderse de sus activos ferroviarios puede atribuirse a la influencia de los criterios entonces prevalecientes en el orden nacional, que deploraban la gestión empresarial a cargo del Estado. También concebía ese paso como un medio particularmente expeditivo de allegar recursos al fisco o, por lo menos, de aliviar algunas de sus erogaciones en un período de gastos bruscamente ascendentes, si bien esto no resultaba tan claro porque lo que antes pagaba como interés sobre los títulos públicos equivalía a lo que iba a abonar, con el nuevo sistema, en concepto de garantías.

En rigor, si el gobierno obtuvo algunas ventajas fue porque los nuevos contratistas estaban enfrascados en aguda competencia por este negocio con el grupo de Meiggs y Murrieta y, además, porque aquellos esperaban compensarlas con los beneficios derivados de la construcción de líneas adicionales. Así, aceptaron realizar la conversión de la totalidad de los títulos públicos en circulación emitidos para construir los ferrocarriles provinciales santafesinos por obligaciones de la nueva compañía cuyo valor nominal no fuera superior al de aquellos, y recibir el pago de las utilidades garantidas con nuevos bonos provinciales que no redituarían intereses por los tres primeros años.

De hecho, los franceses encontraron facilitado su acceso a los ferrocarriles de Santa Fe por el nuevo rumbo del grupo británico, cuyos planes a su vez favorecieron. Las condiciones que ofrecieron difícilmente podían ser igualadas por Murrieta, debido a los compromisos que este había asumido en el Central Córdoba. La firma británica, como contrapartida, se vio beneficiada por la conversión de los títulos provinciales, que la liberaron de una porción sustancial de su cartera y le proveyeron fondos adicionales para sus nuevas operaciones. Además, como para tomar posesión del Central Norte debía rescatar los títulos nacionales emitidos para su construcción, requería la colaboración de los banqueros que los habían colocado, entre los cuales se hallaba, precisamente, Paribas.

Los inversores franceses hicieron incluir en los convenios de construcción de nuevas líneas una serie de disposiciones tendientes a asegurar las denominadas ganancias de fundador, las cuales derivaban del reconocimiento por el gobierno -a los fines de calcular las utilidades garantidas- de un costo kilométrico relativamente elevado, y de la posibilidad de reducir los gastos efectivos de la construcción a un nivel mucho más bajo. De esta manera, quedaba un amplio margen para remunerar a los participantes de la inversión, ya sea en su condición de proveedores de material (Fives Lille) o de agentes de colocación de los títulos de la nueva compañía (Paribas).

Es ilustrativo que en la transferencia de la red provincial se autorizaran quinientos kilómetros de nuevas líneas sin especificar cuál iba a ser su recorrido. Una parte correspondió a proyectos anteriores del gobierno provincial -que habían quedado pendientes- cuyo propósito era asegurar una conexión más directa de Santa Fe con Rosario y con la nueva línea de San Cristóbal a Tucumán. La otra sólo fue definida más tarde: consistió en un ramal hacia los confines septentrionales del Chaco santafesino, donde se localizaría la futura estación La Sabana, en una zona de gran valor por sus recursos forestales y en cuya explotación ya se había interesado Portalis, el representante de los inversores franceses.

La Compañía Francesa de Ferrocarriles: primera etapa (1888-1900)

La Compañía Francesa de Ferrocarriles de Santa Fe -Compagnie Francaise des Chemins de Fer de la Province de Santa Fe- se constituyó en diciembre de 1888, a poco de firmada la transferencia de la red provincial. Previamente se había organizado la Compagnie Frangaise des Chemins de Fer Argentins para la línea de San Cristóbal a Tucumán, concedida por el gobierno nacional. La recaudación de los fondos necesarios se realizó por medio de la emisión de acciones y obligaciones de ambas compañías.

La magnitud de recursos aportados por suscripción de acciones fue más bien modesta: en el caso del F.C.S.F., dos millones de pesos oro. El objetivo central era obtener el capital de trabajo de la nueva compañía, pero sin perder su control por parte del grupo inversor original, en cuyas manos debía quedar la mayoría accionaria.

El grueso de los fondos -casi el noventa por ciento- procedió de obligaciones de interés fijo, colocadas en el mercado financiero de París. En esta operación, Paribas tuvo un papel preponderante e intervinieron también la propia compañía Fives Lille y la Banque Russe et Francaise. La emisión de estos títulos se efectuó en abril de 1889, al 85% de su valor nominal; en las cuentas del F.C.S.F. se acreditó el 74% de dicho valor. La diferencia representó la remuneración de los intermediarios financieros.

Casi la mitad del producto líquido de la emisión anterior fue destinada al rescate de los títulos de Murrieta. Otras sumas se dedicaron a pagar el servicio de títulos no rescatados y de las mismas obligaciones francesas. Los fondos empleados en las nuevas construcciones, incluyendo las compras de terrenos, ascendieron a unos cinco millones de pesos oro, la mitad del costo reconocido por el gobierno y sólo el treinta por ciento del valor nominal de la emisión.

Las obras se iniciaron con cierto retraso debido a los trastornos climáticos de 1889, particularmente los desbordes del río Salado. De hecho se realizaron al mismo tiempo que las de la línea de San Cristóbal a Tucumán. Las mayores demoras correspondieron al ramal del Chaco, cuyo relevamiento recién se completó en 1891 y cuyos trabajos fueron concluidos, precipitadamente, en noviembre de 1892. Ya para entonces el esquema en que se basaba la inversión se había desmoronado. La crisis de 1890 había puesto de manifiesto la insolvencia del gobierno provincial e imposibilitado la obtención de nuevos recursos en el mercado financiero.

A fines de 1890, los inversores franceses habían intentado la mediación del gobierno nacional para asegurarse el pago de las utilidades garantidas. El pedido fue rechazado, pero los nombrados siguieron atendiendo el servicio de los títulos, de modo de evitar la liquidación de la sociedad antes del fin de las obras. Cuando esto último sucedió, sobrevino una situación compleja, en la que los franceses reclamaban al gobierno el pago de dicha utilidad garantida, el gobierno a su vez les exigía el pago del servicio de los empréstitos, y los tenedores ingleses de los títulos de estos reclamaban a ambos los intereses caídos.

Integrantes de Fives Lille y de la Banque Russe negociaron con el gobierno provincial la propiedad perpetua de la red a cambio de la rescisión de la cláusula sobre las garantías. Sin embargo, no les fue posible obtener la conformidad de los mencionados tenedores ingleses, a quienes -según el contrato original- debían haber rescatado todos sus valores en 1891. El diferendo recién se arregló en 1899. Por entonces la evolución favorable del tráfico tornaba imperiosa la superación del conflicto a fin de poner en marcha nuevas inversiones.

La explotación del F.C.S.F. en la década de 1890 arrojó, por cierto, resultados mediocres: el pequeño superávit obtenido no permitió remunerar el capital invertido. En los últimos años de esa etapa, sin embargo, hubo un importante crecimiento del tráfico, atribuible a la carga de origen forestal. Esta se constituyó en el principal producto transportado y superó al tráfico cerealero, que experimentó un estancamiento. Los mayores aumentos se produjeron en las secciones más alejadas de la cabecera, tanto en el área forestal como en la cerealera, lo cual marcaría la dirección de las futuras ampliaciones, que se extenderían a los territorios vecinos del Chaco y de Córdoba.

En la década del 90 tuvieron lugar, asimismo, importantes cambios en la composición del grupo inversor. Fives Lille perdió su hegemonía inicial en la conducción de la compañía y, finalmente, liquidó su participación accionaria en 1902. Su lugar fue ocupado por los financistas de la ya disuelta Banque Russe y, fundamentalmente, por Paribas. También cambió la representación local: tras la desvinculación de Frédéric Portalis y la de algunos de los ingenieros contratados inicialmente, pasó a ser ejercida por Casimire De Bruyn y Rómulo Otamendi, relacionados también con otros grupos inversores franceses y belgas.

La Compañía Francesa de Ferrocarriles: segunda etapa (1900-1914)

Entre 1900 y 1914 el tráfico mantuvo su tendencia fuertemente ascendente, lo que permitió mejorar la rentabilidad de la empresa al punto de poder remunerar el capital y realizar la emisión de nuevos títulos de interés fijo -que pagaban un 4,5 por ciento anual-con los que se financiaron construcciones.

En los primeros años (hasta 1905 o 1906) hubo un importante aumento de la carga cerealera procedente de las regiones agrícolas, viejas y nuevas, que servía la empresa en Santa Fe y Córdoba. Posteriormente, el rubro más importante volvió a ser el forestal, cuyas explotaciones pasaron por un período de febril actividad, con una multiplicación de compañías y luego su integración en torno a la gigantesca Forestal. Esta última había sido creada por grupos ligados, en su origen, al F.C.S.F.: los sucesores de la compañía británica de tierras organizada por Murrieta y un conjunto de inversores continentales entre los que se destacaba Portalis.

El crecimiento del tráfico de maderas fue particularmente importante en el tramo más septentrional, entre Vera y La Sabana, construido en la etapa anterior y reforzado con nuevas secciones y ramales abiertos en este período. En 1901, la firma solicitó al Congreso la prolongación de ese tramo hasta Resistencia y Barranqueras. La autorización demoró algunos años, tal vez debido al recelo que provocaba en las autoridades la posición monopólica que, en la zona, ocupaba el F.C.S.F. Las obras, de naturaleza compleja por los densos montes y cañadones, no se completaron hasta 1907.

Esta línea, además de continuar la tarea -iniciada por el Estado nacional- de proveer una conexión ferroviaria a las capitales de provincias y territorios, permitió abrir a la explotación una vasta región de quebrachales chaqueños. En los años siguientes la compañía tendió nuevos ramales por las áreas de mayor riqueza del norte de Santa Fe y el sur del Chaco. Su último proyecto fue construir una línea hasta la frontera con el Paraguay. Se iba a completar así, cruzando todo el territorio chaqueño argentino, una vía de comunicación alternativa a la fluvial, pero la obra quedó inconclusa; su breve recorrido no registró mayores avances después de 1914.

También se realizaron tendidos en la región cerealera, en competencia con las grandes compañías británicas establecidas en esa área. En 1901, al mismo tiempo que trataba de llegar a Barranqueras, el F.C.S.F. pidió autorización para extender sus líneas desde la frontera con Córdoba hasta Villa María. A diferencia del primer permiso, este fue otorgado rápidamente y la construcción se concluyó en 1904. Las vías penetraban en una amplia zona inexplotada del este de Córdoba, cercana al área de influencia del Central Argentino, el cual se hallaba impedido de construir nuevos ramales por un conflicto con las autoridades.

Hacia 1906, la empresa solicitó extender la línea anterior en dirección a Córdoba y a Rosario, lo que no llegó a concretar porque el Central Argentino logró, finalmente, solucionar su conflicto y se movilizó para responder a la intrusión francesa. No obstante, el tráfico de la línea a Villa María fue muy importante, superior incluso al de las que construyó en la zona el Central Argentino. Esto tal vez pueda atribuirse a la temprana inserción del F.C.S.F. en un territorio de incipiente desarrollo, cuya configuración espacial contribuyó a forjar.

También se planteó en esta etapa la cuestión del acceso a Buenos Aires. Hasta 1900 ninguna compañía de trocha angosta tenía conexión directa con la capital. El F.C.S.F. se había interesado por una concesión, próxima a caducar, para construir una línea entre Rosario y Buenos Aires, pero su elevado costo lo hizo desistir. En 1902, la fusión de los dos ferrocarriles que competían en ese tramo, el Central Argentino y el de Buenos Aires a Rosario, actualizó la cuestión.

Poco después surgirían nuevos proyectos: uno fue la prolongación del Central Córdoba; otro provino de los representantes del F.C.S.F., De Bruyn y Otamendi, que en este caso actuaron por cuenta de un consorcio francobelga, que formó la Compañía General de Buenos Aires. En los primeros años de esta, ambas empresas mantuvieron una estrecha colaboración, dada la naturaleza complementaria de su tráfico y la presencia de varios directivos y representantes comunes. A partir de 1913 sobrevino un distanciamiento, producido por la colaboración del F.C.S.F. con compañías rivales de la General, el cual se mantuvo aun después de que cesara tal colaboración.

Hacia 1914 quedó cerrada esta etapa de expansión del F.C.S.F. La Primera Guerra Mundial provocó una interrupción del flujo de inversiones externas, y aunque estas luego se reanudaron, en el sector ferroviario sólo se orientarían a mejoras y reequipamiento. La longitud total del F.C.S.F., que había superado los 1.900 kilómetros, permanecería de ahí en más inalterada. Así culminaba el laborioso proceso de construcción de esta red ferroviaria, que había sido a la vez uno de conformación y crecimiento de importantes economías regionales, y que hacia 1914 había alcanzado su configuración definitiva.

    

Principales datos técnicos del F.C.S.F.

Longitud total de la vía principal (1914): 1 .947,264 km. Trocha: I m (angosta).

Puentes, viaductos y alcantarillas (1914): 6.871 m. Estaciones (1914): 160 (cada 12,167 km de línea). Tracción y tren rodante (1914): 160 locomotoras, 140 coches, 129 furgones y 5.614 vagones de carga. Pasajeros transportados \¡9I3): 1.041.257. Carga transportada (1913): 2.062.650 toneladas. Recorrido medio por tonelada de carga: 233 km.

La actividad fotográfica de la compañía del ferrocarril de Santa Fe -que dio lugar al archivo del que provienen las imágenes de este libro- comenzó a poco menos de tres años de constituirse la empresa. La primera serie de placas, realizadas en el curso de 1891, captó la construcción de un puente sobre el río Salado, en la línea de Manuel Galvez (hoy Nelson) a San Cristóbal. Es posible que las tomara alguien contratado especialmente, en el país o en Francia, ya que hasta 1905 la empresa no contó con un fotógrafo de planta ni con laboratorio propio. Las placas son de 24cm x 30cm, formato excepcional que, en algunas ocasiones, se seguiría empleando hasta 1930.

Las sociedades de origen europeo, que -desde el último tercio del siglo pasado hasta mediados del actual- construyeron y explotaron servicios públicos en la Argentina, tenían la costumbre de registrar fotográficamente sus actividades. La razón más evidente de ello era la utilidad documental de las imágenes así obtenidas, incluso para simples fines administrativos. Por eso, son numerosas las piezas del archivo del F.C.S.F. que reproducen en detalle equipo ferroviario desgastado o reparado, sin duda tomadas para incorporarlas a legajos burocráticos. Otro motivo pudo haber sido ilustrar a los accionistas europeos acerca de la marcha de la empresa, así como sobre el medio natural y social en el que se desenvolvía. De hecho, se remitían con regularidad a Francia copias de las fotos.

El material que aún conserva el archivo del F.C.S.F. está compuesto, sobre todo, por placas de vidrio: más de dos mil de 13cm x 18cm, alrededor de mil de 18cm x 24cm, unas cincuenta de 24cm x 30cm y más de cien de 9cm x 12cm. Apenas hay un centenar de negativos de celuloide. Salvo contadas excepciones, todo está numerado y su estado general -considerando las condiciones del depósito en el que permaneció durante muchos años- es aceptable.

De las cámaras, ampliadoras y demás equipos no quedó nada. También desaparecieron los registros, por lo cual las referencias de las lotos que se publican en este libro son, en su mayor parte, vagas. En los casos en que hay alguna precisión, la obtuvimos de las anotaciones que los fotógrafos hicieron en las cajas de negativos, de las guías de información general que la empresa editaba regularmente y de los recuerdos del personal ferroviario que colaboró con nosotros.

Sobrevivieron junto con el material negativo dos grandes álbumes que contienen copias ordenadas correlativamente, parte de un juego cuyas restantes piezas resultaron extraviadas o destruidas; tales documentos indican que el orden del archivo se cuidaba con celo. No quedó, en cambio, información sobre los fotógrafos ni sobre los métodos que emplearon pero, en el curso de nuestras búsquedas, dimos con algunas referencias acerca de los únicos dos que trabajaron en la compañía: José Femminini y León Muller.

La producción fotográfica de la empresa se incrementó con el correr del tiempo. Hasta 1920, es decir durante los primeros treinta años de su actividad, se hicieron alrededor de mil doscientos negativos. En 1948, cuando la compañía fue nacionalizada, había más de seis mil. Las grandes obras realizadas en los años finales de este período, entre las que se destacan la nueva estación de Rosario, inaugurada en 1930, y un puente sobre la laguna Setúbal, concluido en 1935, fueron documentadas paso a paso. Para cada una se imprimieron no menos de cien fotos, mientras que el gran galpón central de locomotoras, construido hacia 1900, no parece haber requerido más de veinte.

La suerte de todo este material quedó marcada por una copiosa lluvia que, en 1966, inundó el sótano de la administración ferroviaria donde estaban las placas, frente a la plaza España, en Santa Fe, y arruinó todas las almacenadas debajo del nivel que alcanzó el agua. Es evidente que, por entonces, el archivo no era cuidado, porque un negativo sumergido en agua de lluvia, aun sucia, no se arruina de inmediato (a menos que el agua esté contaminada por agentes que agredan instantáneamente a la emulsión, lo que no sucedió en aquel caso): si se toma la precaución de lavarlo y secarlo enseguida, no sufre daño. Pero no fue así, y no sólo se deterioró buena parte del archivo, sino que la pérdida mayor se produjo en las series más antiguas. Luego, muchas piezas se extraviaron o sufrieron depredación o maltrato, para no mencionar los efectos de la humedad que persistió después de desagotado el sótano.

La recuperación del archivo comenzó en 1988, cuando-durante una investigación sobre la fotografía antigua en la provincia, realizada con el auspicio del Social Sciences Research Council- accedimos al mencionado sótano y constatamos la existencia y el estado de conservación del material. Al año siguiente, organizamos una muestra con una selección de los negativos encontrados. Su propósito fue dar a conocer una riqueza documental ignorada y en riesgo de desaparición, pero también llamar la atención sobre el desamparo, maltrato y paulatina -cuando no consumada- extinción de repositorios similares, pertenecientes a otras empresas y organismos del Estado nacional. Las fotos exhibidas en aquella muestra son la base de este libro.

La selección realizada para esta publicación se atiene, ante todo, a los dos grandes capítulos temáticos que se advierten en el propio archivo del F.C.S.F.: por un lado, la actividad interna de la empresa y, por el otro, la producción económica y el entorno social de las regiones atravesadas por el chemin de fer. Las fotos del libro siguen este orden y no el cronológico.

La mayor parte de las piezas del archivo pertenecen al primer grupo: talleres, aserraderos y obradores; tendido y reparación de vías; construcción de puentes y edificios; vagones, maquinaria y herramientas; accidentes -choques y descarrilamientos, no los de trabajo-; catástrofes producidas por causas naturales, en especial inundaciones ocasionadas por los desbordes periódicos de los ríos Paraná y Salado; material ferroviario desgastado o reparado; sistemas de barreras y señales; la vida social del personal -que integraba la colectividad francesa en Santa Fe-, sobre todo la que se realizaba en los predios y salones de la Unión Francesa y de la escuela francesa; retratos de grupos de funcionarios; imágenes tomadas para publicidad y para los stands de la compañía en exposiciones industriales; fiestas y viajes inaugurales, y actividades complementarias, como la del vivero y campo agrícola experimental que la sociedad mantenía en Ing. Chanourdie, al norte de la provincia. La primera parte del libro está formada por una selección de este cuerpo del archivo.

La segunda parte incluye fotos que documentan el trabajo y la producción agraria e industrial de la zona cubierta por la red: muestran la actividad en los principales puertos de embarque de frutos del país, como Culastiné, Santa Fe y Rosario; también, vistas de pueblos y ciudades, así como de las obras públicas que acompañaron el desarrollo económico regional. Asimismo, integran la colección tomas de casas y de grupos de familia de campesinos, obtenidas en el área norte, que fuera colonizada como consecuencia de la llegada del ferrocarril. Esta documentación, aun mermada por la falta de cuidados, representa el más importante conjunto de testimonios gráficos de la vida social en la provincia -y en la propia ciudad de Santa Fe- en la primera mitad de nuestro siglo.

Hemos dado alguna preferencia, en esta publicación, a lo que podríamos llamar, genéricamente, fotografía del trabajo, a nuestro juicio la faceta de más interés si se mira el archivo del F.C.S.F. desde el punto de vista de la historia fotográfica argentina.

Entre nosotros no hubo fotógrafos que abordaran específicamente el mundo del trabajo, al modo de Lewis Hiñe en los Estados Unidos. Las imágenes captadas por los pioneros del siglo xix -los Panuzzi, Christiano Júnior, Rimathe, la Sociedad de Fotógrafos Aficionados de la Argentina, entre otros-, que documentaron quehaceres urbanos y rurales, conforman una amplia galería de tipos populares y de costumbres (el aguatero, los canillitas, el cartero, la cosecha, la yerra, etcétera), pero casi nunca se detienen en la descripción de las tareas y de los trabajadores. Por su parte, el relevamiento de Fernando Paillet, en Esperanza, quiso reflejar la actividad cotidiana de la ciudad más que un aspecto de la misma, aunque muchas de sus espléndidas tomas representen oficios y talleres. El único registro fotográfico sistemático y masivo que acerca de estos temas existe en la Argentina -en rigor, de los inicios del trabajo industrial moderno- se encuentra en los archivos de las empresas de servicios públicos, similares al del antiguo F.C.S.F.

Es interesante tener en cuenta que a comienzos de siglo los estudios fotográficos eran muy poco frecuentados por las clases pobres provincianas, particularmente por las de la campaña. En cambio, en los barrios obreros de las grandes ciudades, como Buenos Aires y Rosario, el origen europeo de la gente y la posibilidad que ofreció la fotografía de aliviar los pesares del desencuentro familiar, originaron una prolongada actividad de fotógrafos profesionales, cuyos archivos, empero, en todos los casos se perdieron. De ahí la escasez de materia) que refleje la vida de las clases populares, lo cual valoriza aún más los repositorios de las empresas de servicios públicos.

Las imágenes que los últimos conservan, además de ilustrar la historia de las comunicaciones y del desarrollo industrial y técnico del país, conforman extraordinarias galerías de nuestra primera clase obrera: rostros de criollos y europeos que operan la nueva maquinaria que el capital industrial de ultramar, en su momento de expansión universal, trajo a la Argentina. Si en alguna parte la manida y desopinada imagen del crisol de razas expone su naturaleza retórica, es en estos escenarios de sudor, donde los expulsados de Europa y los marginados de este país se mezclaron, poco menos que a la fuerza, sin proponerse forjar nada -ninguna grandeza, ningún arquetipo, ningún ideal-, sino con el solo propósito de trabajar para vivir.

Dado que este no es un libro sobre el ferrocarril francés sino sobre sus fotografías, lo decisivo para la selección de ellas fue el juicio -inevitablemente subjetivo- que mereció su calidad fotográfica.

Esto es una copia parcial del libro.

  

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