Historia y Arqueología Marítima

 

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LAS EXPEDICIONES WILKINS: PRIMEROS USOS DEL AVIÓN EN LA ANTÁRTICA

Por Hamish Stewart Stokes - Chile - EHAL

El empleo de la aviación en la Antártica constituye la línea divisoria entre los períodos heroico y moderno de la exploración del continente helado. Aunque el estadounidense Richard E. Byrd es más conocido, el verdadero pionero de la aviación antártica y probablemente su más serio rival en el período de entreguerras fue Sir George Hubert Wilkins. Este explorador y aventurero australiano fue el primero en sobrevolar la región y en confeccionar mapas utilizando el reconocimiento aéreo en sus dos expediciones antárticas realizadas entre 1928-1929.

George Hubert Wilkins nació el 31 de octubre de 1888 en Mount Bryan, localidad situada a unas 100 millas al norte de la ciudad de Adelaida, Australia del Sur; fue el menor de trece hijos, y pasó su juventud en una granja del interior del continente. Las devastadoras sequías y el aislamiento del lugar le hicieron concebir la idea de ser un explorador polar; por otra parte, pensaba que una red mundial de estaciones meteorológicas podría alertar de los cambios climáticos y poder prevenir de alguna manera sus desastrosas consecuencias, y soñaba con poder colaborar al establecimiento de una cadena de tales estaciones en la Antártica.

En 1903 sus padres se trasladaron a Adelaida donde Wilkins ingresó a la universidad, pero sin haber completado sus estudios, se convirtió en uno de los pioneros del cine australiano. En 1909 partió a Inglaterra a trabajar en los Estudios Gaumont como productor de noticiarios y como tal cubrió eventos internacionales como las Guerras Balcánicas de 1912 donde realizó las primeras filmaciones reales de batallas. Pero era más fuerte su vocación de explorador polar, y en 1913 se integró y participó en la expedición canadiense al Ártico de Vilhjamur Stefansson. Durante los siguientes años, recorrió a pie grandes extensiones nevadas, aprendió a sobrevivir en el hielo y desarrolló nuevas ideas sobre la exploración ártica.

Al volver a Point Barrow, Alaska en 1916 se enteró que el mundo estaba en guerra. Partió, entonces, a Francia donde fue nombrado fotógrafo oficial de las fuerzas militares australianas y desde noviembre de 1917 hasta el fin del conflicto fue responsable de la historia  fotográfica militar del Frente Occidental, arriesgando constantemente su vida y rehusando portar armas. Fue el único fotógrafo australiano condecorado por heroísmo, habiendo recibido la Cruz Militar dos veces.

En esta época aprendió a volar y el mantenimiento de aviones, lo que fue muy importante para su carrera futura. Al término de la I Guerra Mundial, el gobierno australiano lo envió a Turquía para confeccionar un archivo fotográfico de los campos de batalla de Gallipoli; y de regreso a Londres en 1919, participó como navegante en la primera carrera aérea entre Inglaterra y Australia, llegando sólo llegar hasta Creta, donde su avión se accidentó.

Después de esto, Wilkins regresó a Inglaterra decidido a continuar con la exploración polar. En 1921, viajó por primera vez a la Antártica como parte de la Expedición Antártica Imperial de Sir John Cope, que pretendía explorar a Tierra de Graham, que fracasó por limitaciones económicas. Sin embargo, Sir Ernest Shackleton lo invitó a integrarse como naturalista, fotógrafo y piloto a la expedición antártica que estaba preparando, y que sería la primera en que se iba a volar en avión en el continente blanco.

Cuando recibió la invitación, Wilkins estaba en Nueva York preparando su propia expedición a la Antártica en la cual consideraba usar aviones, para lo cual había acordado con la compañía Junkers de Alemania el préstamo de dos aereonaves. A fines de mayo, Shackleton le envió un mensaje a Wilkins en que le decía que asociarse con una compañía alemana a tan poco tiempo de firmado el armisticio, arruinaría su reputación dentro del Imperio Británico.

Le sugirió, en cambio, viajar en su expedición, específicamente en el “Quest,” y volar en el monoplano de dos plazas fabricado en Inglaterra. Wilkins entendió los motivos y escribió más tarde: “La simple verdad es que Shackleton no quería que hubiera alguien más trabajando en el Antártico mientras él estaba en el campo.”1 Sin embargo, Wilkins decidió unirse a esa expedición, pues era una buena oportunidad para aprender de un maestro, y diferir su plan de llevar los aviones Junkers a la Antártica para el año siguiente.

Junto al piloto principal de la expedición, el neozelandés Roderick Carr, Wilkins ayudó a diseñar el Baby Avro “Antarctic”, que por razones de espacio a bordo tenía alas plegables; y por las mismas razones las alas y los flotadores del avión fueron enviados a Ciudad del Cabo, donde el “Quest” debía embarcarlos antes de dirigirse a la Antártica. Desgraciadamente, dicho barco debió recalar y permanecer unas cuatro semanas en Río de Janeiro para ser reparado, lo que hizo imposible llegar a la Antártica a tiempo para realizar trabajos de investigación. Wilkins comentó que el agente que había comprado ese barco debía haber “estado borracho y viendo doble.”2 Como consecuencia de ello, el Baby Avro nunca voló en el Antártico, si bien Wilkins y el geólogo canadiense George Douglas fueron enviados a las Islas Georgia del Sur donde realizaron los únicos trabajos científicos de ese viaje.

Con todo, el trabajo de Wilkins como naturalista en la expedición de Shackleton recibió la aprobación del Museo de Historia Natural británico, y en 1924 lo contrataron para dirigir una expedición para recolectar flora y fauna del interior de Australia y las Islas del Estrecho de Torres. Al cabo de dos años, Wilkins renunció pues quería seguir con sus trabajos en el Ártico y sobrevolar las áreas inexploradas al norte de Alaska. Inicialmente, compró dos aviones Fokker que resultaron demasiado grandes para aterrizar en el hielo. Los reemplazó por un Lockheed Vega, en el cual –junto con el piloto Carl Ben Eielson- voló a través del Océano Ártico desde Barrow, Alaska hasta Spitzbergen, Noruega, siendo los primeros en lograrlo.

Esto los convirtió en celebridades internacionales y Wilkins fue nombrado caballero por el rey Jorge V. Este éxito contribuyó al financiamiento del siguiente proyecto: el reconocimiento aéreo de Tierra de Graham, ya que existía mucho que descubrir al interior del continente helado a pesar de lo hecho ya por Amundsen y Scott. Wilkins decidió usar el mismo Lockheed Vega, Los Ángeles, que había empleado en sus vuelos árticos, y la fábrica le vendió otro al costo como agradecimiento por la publicidad obtenida. Consiguió ayuda monetaria de la Sociedad Aeronáutica de Detroit, del Vacuum Oil Company de Australia y de la cadena periodística Hearst, que compró los derechos noticiosos exclusivos de la expedición en 25.000 dólares. La Sociedad Geográfica Americana dio su aprobación científica a la expedición, mientras Eielson y otro piloto de Alaska, Joe Crosson, certificaron que Wilkins tenía suficiente experiencia para poder volar en áreas polares.3

Richard E. Byrd, que preparaba su primera expedición a la Antártica, visitó a Wilkins en Nueva York para pedirle que le garantizara –por escrito- el derecho al primer vuelo al Polo Sur; esto, por cuanto, Byrd había sabido que Hearst estaba ofreciendo a Wilkins una bonificación de 50.000 dólares si lograba llegar antes que él al Polo Sur. En realidad, se trataba de una rivalidad entre el New York Times, que apoyaba a Byrd, y Hearst que apoyaba a Wilkins. Éste rehusó a firmar tal garantía, pero aseguró a Byrd que operaría sólo en Tierra de Graham y que no consideraba un intento de llegar al polo. Esto porque Wilkins carecía de un buque de apoyo y tenía que depender de barcos balleneros que operaban en la Isla Decepció y usar además dicha isla como base de despegue.

Wilkins pensaba usar el puerto interior de Isla Decepción como pista de despegue, establecer una base avanzada y de allí realizar el primer vuelo trans-Antártico hasta la Bahía de Ballenas, donde Byrd establecería su base. Sin embargo, esto no fue posible: el hielo en isla era quebradizo e inutilizable, la improvisada pista en la playa era demasiado corta como para permitir el despegue de los aviones cargados al máximo. Así, después de varios intentos fallidos, Wilkins tuvo que abandonar la idea de su vuelo trans-continental, pero aún así logró volar en la Antártica antes que Byrd.

El 16 de noviembre de 1928, cinco días después de llegar, realizó un corto vuelo de reconocimiento y el 20 de diciembre, Eielson y Wilkins realizaron su vuelo más largo, casi 1300 millas, desde la Isla Decepción, siguiendo la costa de la Tierra de Graham y como consecuencia, Wilkins llegó a la conclusión equivocada de que la Tierra de Graham no era una península, sino un archipiélago, y dio el nombre de Estrecho de Stefansson a una ensenada para honrar a su mentor canadiense. Durante el vuelo, Wilkins anotó en su diario: “Por la primera vez en la historia, se están descubriendo nuevas tierras desde el aire.”4 Su comentario sobre el primer vuelo exploratorio en la Antártica fue: “Despegamos a las 8:30 de la mañana; volamos 1300 millas –cerca 1000 de éstas sobre territorio desconocido- y regresamos a tiempo para cubrir el avión con una carpa de protección para el mal tiempo, regresar a la Hektoria, lavarnos, vestirnos y sentarnos a las ocho para la cena con el confort habitual del comedor del barco.”5 En 1929, Wilkins volvió a la Antártica, pero con diferentes pilotos: Parker Cramer, norteamericano, tenía experiencia de vuelo en Labrador y Groenlandia, mientras que el otro, el canadiense Al Cheesman, la tenía en el norte de Canadá. Inicialmente, Wilkins había pedido que Cheesman le recomendará un piloto experimentado para la expedición pero, según Wilkins: “Cheesman guardó el telegrama, pidió seis meses sin sueldo a su empleador, y vino a verme en Nueva York. Resultó ser tan buen piloto y camarada como uno podía pedir.”6

El objetivo siguió siendo el vuelo transcontinental desde la Tierra de Graham al Mar de Ross. Los miembros de la expedición partieron de Nueva York el 22 de septiembre a bordo de un barco comercial con destino a Montevideo, y desde allí en un ballenero a la Isla Decepción. El clima era más templado que el año anterior, lo que eliminaba posibilidad de efectuar vuelos largos despegando desde el hielo del puerto de Decepción. Los Lockheed Vegas habían quedado en la playa al término de la expedición anterior, con las alas separadas y guardadas pero con los fuselajes expuestos a la interperie. Unas horas después de haber llegado, Cheesman y Cramer los habían limpiado de nieve, acoplado las alas, habían cambiado las ruedas del tren de aterrizaje por unos neumáticos más anchos y los motores partieron sin problemas.7

Aunque Wilkins había traído un tractor y un auto para ayudar a reconstruir la pista de huevillo, ésta siguió inadecuada para despegues seguros con carga máxima y después de algunos vuelos cortos, Wilkins desplazó uno de los aviones más al sur para buscar una pista de hielo más apropiada. Esto porque ahora la Oficina Colonial británica considerando sus logros anteriores y a su promesa de reclamar territorios para la Corona había puesto a su disposición el barco de investigación William Scoresby,8 el cual con uno de los aviones embarcado zarpó de la Isla Decepción el 12 de diciembre buscando infructuosamente hielo sólido o aguas calmas. Después la expedición se dirigió hacia el norte, a Puerto Lockroy, donde entre diciembre 1929 y enero 1930, pudo efectuar vuelos exitosos, despegando desde el mar mediante flotadores. El vuelo trans-Antártico no fue posible.

Los vuelos más importantes fueron aquellos efectuados el 27-29 de diciembre cuando un área, conocida como Tierra de Charcot, resultó ser una isla, sobre la cual Wilkins dejó caer una bandera y un documento reclamando la zona en nombre del Rey Jorge V. El último vuelo tuvo lugar el 1 de febrero y llegó a 73° S, cerca de la Isla Pedro I, pero no logró hacer nuevos descubrimientos.

Las dificultades de volar en la Antártica están resumidas en la descripción de unos de los intentos fallidos de despegar desde el mar del 27 de diciembre: “… Era desde el comienzo casi imposible. El avión se sacudía y ondulaba en el agua y con el motor funcionando, remecía en el mar como un animal salvaje. Cheesman a los controles hizo su mejor esfuerzo para mantener el rumbo y cuando estaba en la posición más favorable aplicó toda la fuerza. Saltó de ola en ola con brincos como un canguro perseguido. En la cabina los golpes de los flotadores en el agua sonaban como el fuego de artillería. Tan pronto como aumentó la velocidad para despegue, cuando chocamos con las olas, los golpes fueron tremendos; los costados de  madera del avión, donde estaban fijados los soportes de los flotadores, saltaban y se torcían.

En unos poco segundos los flotadores estaban bajo tanta tensión que hubiera sido una locura continuar con el intento, y justo cuando yo iba a dar el orden, Cheesman con dificultad disminuyó la potencia del motor y se metió detrás de un témpano...”9.

En esa época, Wilkins compró un submarino de la Primera Guerra Mundial por la cantidad de un dólar; le cambió su nombre a Nautilus, e intentó navegar por debajo del hielo del Polo Norte.10 Sin embargo, ese intento fracasó por el mal estado del submarino lo que le trajo mala publicidad. De hecho Wilkins se adelantaba a su tiempo, por cuando después la armada estadounidense intentó en 1958 realizar esa hazaña con el Nautilus nuclear, le pidieron consejos. Esta fallida aventura submarina en 1931 fue su última expedición privada y personal.

En adelante, actuó como gerente de su amigo el millonario norteamericano Lincoln Ellsworth, con quien estuvo asociado hasta 1938. Ellsworth fue el primer hombre en lograr volar con éxito el continente antártico y Wilkins participó en los tres intentos realizados hasta 1933 y más tarde en el exitoso vuelo del 19 de noviembre de 1935.11

Durante la Segunda Guerra Mundial, Wilkins ofreció sus servicios al gobierno australiano y luego al gobierno norteamericano, el cual lo tuvo como experto ártico hasta su muerte en 1958. Si Byrd era el experto de la armada estadounidense en asuntos polares, Wilkins lo era del ejército. En 1957, Wilkins visitó por última vez la Antártica como invitado en la Operación Deep Freeze y, aunque vivió en Estados Unidos, nunca dejó de ser ciudadano australiano.

Sus cenizas fueron esparcidas en el polo norte el 17 de marzo de 1959, por el submarino Skate, el primero en emerger a través del hielo en dicho polo.

NOTAS

1 Lowell Thomas, Sir Hubert Wilkins: His World of Adventure (New York, 1961): 141.

2 Thomas: 144.

3 Wilkins Papers, Ohio State University Archives, [En adelante: WP] Box 14, Folder 28.

4 WP Box 14, Folder 29.

5 WP Box 14, Folder 29.

6 Thomas: 249-250.

7 Thomas: 248-250.

8 Dean Beeby, In a Crystal Land (Toronto, 1994): 100-101.

9 John Grierson, Sir Hubert Wilkins: Enigma of Exploration (Londres, 1960): 134.

10 WP Box 15, Folders 1-34.

11 WP Box 16, Folder 4.

 
 

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