Historia y Arqueología Marítima

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RECUERDOS DE NUESTRA NAVEGACION FLUVIAL

Indice Informacion Historica

 

El Señor Leo Duarte ,( posadas del ayer ( posadasdelayeroficial@gmail.com ), miembro de la Junta de Estudios Historicos de la Pcia. de Misiones , nos ha enviado este libro, que reproducimos en su original en la seccio Biblioteca Digital y aqui en html, con imagenes de Histarmar.

La presente es una conferencia dictada por el Sr. Aníbal Cambas, historiador de Misiones, en 1946, y nos da una enorme cantidad de informacion historica sobre los navegantes de esa zona. Agradeceos mucho al Sr. Duarte su envío, que compartimos con todos.

Conferencia del Sr. A. Cambas

SEÑOR GOBERNADOR, ILUSTRISIMO OBISPO, SEÑOR SUBPREFECTO Y DELEGADO BE LA LIGA NAVAL ARGENTINA, SEÑOR INSPECTOR DE ESCUELAS. SEÑORES REPBESENTANTES EXTRANJEROS, SEÑORAS. SEÑORES:

Cuando el Señor Subprefecto y Delegado de la Liga Naval Argentina me solicitó, honrándome, que trajese hasta vosotros un legajo de recuerdos sobre nuestra navegación fluvial, confié en que contaría con el aporte documental de nuestros archivos oficiales. Pero la verdad es que no hallé papeles en nuestras reparticiones sobre la época que nos interesa. ;

Atento a ello recurrí, con más trabajo y menos frutos, a nuestra bibliografía histórica, de carácter general, y también a la tradición oral representada por la información que gentilmente se me proporcionó en el seno de viejos troncos familiares entre los que debo gustosamente citar a los Novoa, Congost, Giménez, Fonseca, Ricci, Borguesi, Salomone, Ríli, Carosini, Tabbia:, y Negro, con lo que pude hilvanar estos recuerdos que os ofrezco, amable auditorio, como una modesta contribución de la Junta de Estudios Históricos de Misiones a que pertenezco, a la Semana del Mar que tan auspiciosamente se celebra en nuestro país.

RECUERDOS DE NUESTRA NAVEGACION FLUVIAL

(...nuestro pueblo es hijo del rio...}

Hablar del río significa para nosotros referirnos a nuestra historia, a nuestra evolución y a nuestro progreso actual.

Si miramos hacia el pasado, hallaremos en el cuadro de los albores de la conquista americana, allá por el año 1528, a la nave de Gaboto, que luciendo en su haber la travesía del gran océano, luchaba infructuosamente con sus velas desplegadas a las brisas del Paraná, por salvar el Salto Apipé, situado río abajo, y que entonces señalara el comienzo de la definición geográfica que serviría de basa para la creación de la provincia misionera de nuestra historia.

Solo hasta el Apipé pudieron llegar los bravos navegantes españoles v con estos actos posesorios fijaban ya el principio del destino histórico de estas tierras, proporcionando las primeras noticias sobre sus autóctonos pobladores, indios guaraníes, a los que Don Diego de Alvear denominara más tarde ''indios canoeros" pues los conoció navegando diestramente en pequeñas embarcaciones construidas de una sola pieza, los "ingá" que boy llamamos guavirobas, aceptando el vocablo que nos viene de más alla del Uruguay.

Parte de la expedición de Alvar Nuñez Cabeza de Vaca, que también intrépidamente había cruzado el Atlántico, llegó a fin de 1541 hasta nuestro río Iguazú, atravesando por la abrupta región comprendida desde Santa Catalina y recibiendo en premio de su atrevido esfuerzo, el precioso obsequio de admirar el "agua grande" de "nuestras maravillosas cataratas, para seguir luego su ruta marcando jornadas plenas de grandeza y gloria.

Señalado por esos actos el perímetro donde legítimamente podía ser desarrollada la colonización hispánica, comenzó, el establecimiento de los pueblos en el Guayrá, pero la acción bandeirante de los paulistas impidió el progreso de las poblaciones, que tuvieron que recostarse sobre el río y por fin abandonar la región en dirección a nuestros territorios, donde la columna que encabezara Roque González a principios del Siglo XVII, ya había comenzado su acción catequizadora por San Ignacio Guazú e Itapúa.

Doce mil guayreños a cuyo frente se destacaba Ruíz de Montoya, el sabio jesuíta que nos legara "El Tesoro de la Lengua 'Guaraní", y cuyos restos yacen perdidos en la fronda, de una de las rauinas de nuestras antiguas reducciones, se dispusieron a abandonar definitivamente el lugar.

La empresa era difícil pero el río les ofrecía salida, y respondiendo a la dirección de aquel santo y de los padres Cataldino y Mazzeta, que descansan en San Ignacio Miní, comenzaron a construir los elementos que necesitaban para alcanzar su arriesgado propósito.

Cayeron los gigantescos árboles de la selva guayreña y después de ardua labor setecientas balsas y otras embarcaciones menores estuvieron prontas para transportar a la población guaraní, allá por el año 1631.

Prueba difícil para los conquistadores espirituales de la cruz, llegados de allende los mares para imponer la doctrina de la bondad y del perdón entre los hijos del Tupá americano.

Los esfuerzos y padecimientos de ese pueblo fueron múltiples. Les relatos do la época pintan crudamente la odisea de esa migración casi olvidada y que nos hace recordar los más cruentos sacrificios colectivos que registra la historia de la humanidad.

Los saltos y peligrosos "pasos" de la ruta fluvial, las fieras "cebadas" que hicieron estragos entre los que tuvieron al fin que viajar por la accidentada costa paranaense, el paso del "Teyucuaré", donde la leyenda informa que el misterioso lagarto o dragón habíase sacudido en momentos que la expedición pasaba a través de sus rojizas y altas márgenes, y por fin las pestes que soportó ese pueblo, hizo que solo cuatro mil fuesen los que sobre una de las apacibles margenes de nuestro arroyo Yabebiry, clavaron con Ruíz de Montoya a su frente, la cruz de la fe triunfante en aquella memorable cruzada.

Hace años, en 1938, al recoger una de' las legendarias versiones regionales, y refiriéndome a la histórica expedición de los guayreños a estas tierras del Paraná, decía: "Tupá observó entonces sobre une de los bordes del arroyo a cuatro mil indios de Los doce mil que habían partido del Guayrá, nucleados alrededor de la noble figura del padre Montoya, orando fervorosamente la admirable doctrina que aconseja el perdón a los malos, la. ayuda a los necesitados y el amor a los semejantes, cono suprema fuente de la felicidad humana".

"Y pudo constatar el Dios de los guaraníes, que, después de reafirmar su fé religiosa, esos indios, divididos en dos grandes caravanas, abriéndose camino a través de la floresta, y siguiendo unos para el norte y otros para el sur del Yabebiry, fundaron en 1632, alrededor del sano estandarte de Jesús, las reducciones de San Ignacio Miní, y de Lorelo, —hoy dos pueblos nuestros—, nombres estos que recordaban las dos últimas doctrinas que abandonaron en Guayrá, y actitud que reflejaba la admirable consistencia del ideal religioso que los guiaba en las conquistas de las almas indígenas".

"Y recién Tupá reconoció a los abnegados misioneros, el derecho de conquistar a sus subditos, y los protegió, y fui desde entonces, el Ñandeyara de la comunidad guaranítica".

Durante el siglo y medio de permanencia de los jesuítas, en las tierras del Paraná, del Uruguay y del Tapé, establecieron una próspera provincia caracterizada por el régimen de solidaridad económico-social que implantaron en base al trabajo obligatorio de la .comunidad indígena.

Tan interesante experimento sociológico dio pronto preciosos frutos y fué así como una flota de numerosas balsas y barcazas tuvo que organizarse para transportar río abajo, ganado, madera, yerba mate, tabaco, cueros y manufacturas de algodón.

Candelaria, entonces floreciente Capital de la provincia cristiana, tuvo su puerto sobre el río Paraná, lo mismo que Santa Ana, Loreto, San Ignacio miní y Corpus, y aún el punto del actual emplazamiento de nuestra Ciudad, denominada ya "Rinconada de San José", había servido según indica todas las inferencias, de puesto de embarque con un buen potrero de piedra, que más tarde aparecería corno la "'Trinchera'"'', de la que aún quedan restos en nuestro perímetro urbano.

Es claro que entonces el transporte era muy difícil, ya que se realizaba a pala, vela y botador. Para darnos una idea exacta, recordemos el viaje que realizó el oficial Hernando de Zayas a instancias del Gobernador de Buenos Aires, Don Francisco de Céspedes, para cumplir una comisión en el pueblo de Concepción, por el río Uruguay y el que hubo de efectuarlo según nos dice Pérez Colman "En una canoa "sin más resguardo que su arcabuz". La comisión no sólo se cumplíó a satisfacción sino que de vuelta, el Padre Roque González y el Cacique Santiago Ñeenazá, acompañaron al temerario navegante hasta Buenos Aires, a donde llegaron a mediados de 1626.

Evoquemos asimisno en este espacio al Brigadier Don Diego de Alvear, integrante de la comisión de Límites Española, que en 1783 y luego de intervenir en los trabajos demarcatorios con Portugal y establecido en Candelaria, inició el reconocimiento del río Paraná hasta el Gran Salto y del río Iguazú hasta la Barra del San Antonio, que publicó oficialmente Zacarías Sánchez, legándonos también su preciosa "Relación Geográfica e Histórica de la Provincia de Misiones'' y quien nos describe la navegación en "ilapas y garandumbas" que utilizaban los antiguos moradores del solar para 'transportar sus productos hasta Corrientes Santa Fé y Buenos Aires.

No debemos seguir el curso de estos recuerdos sin dejar de mencionar al General Belgrano, arribando desde Curuzú Cuatiá, por Capitá-Miní a la costa del río Paraná, frente a la isla Apipé en su campaña auxiliadora al Paraguay, en cuyo punto luego de compenetrarse de la situación existente y sin más elementos que los escasos que pudo reunir en tan difícil circunstancia, construyó una verdadera flotilla de embarcaciones menores que puso al mando de Machaín y en la que transportó hasta Candelaria, parte de sus tropas y pertrechos, cruzan  luego el río por este punto en balsas, lanchones, canoas y pelotas de cuero, con el grueso de su ejército, ganado, armas y municiones en una diestrisima y feliz operación que todavía debe estudiarse.

Tampoco omitiremos, aunque estos hechos sufran aún el juicio contradictorio de los que estudian la ciencia histórica, las disposiciones adoptadas por el Comandante Andresito durante su gobierno en la Provincia de Corrientes, al designar Comandante de Marina a don Pedro Campbell y organizar una flota que transportó a los soldados indígenas en 1818 desde Goya a Santa Fé en ayuda del caudillo Estanislao López que luchaba contra Buenos Aires, prestando después con esta organización una contribución eficaz a la causa del litoral que sostenía el Ideal federalista en contra del centralismo porteño, estandarte del que hoy podemos decir como mejor elogio, que está Incorporado como condición fundamental de vida al régimen institucional argentino.


En la mitad del siglo pasado no se conocía la navegación a vapor en el curso superior del río Paraná. La dificultad estaba representada por la falla de relevamientos y por ende por el desconocimiento de la ruta, empeorada por los peligrosos "pasos" entre los que se destacaba el Salto Apipa, todo un sistema de remolinos, correderas y borbollones o "hervideros", producido por las peñas del rocoso y angosto murallón que sirve de cauce en ese lugar.

En 1852 recibimos los beneficios de la exploración científica del Capitán Thomás J. Page, quien estaba asistido por los Tenientes Cárter, M. Gary, Chandler y Johnson, en el comando de los buques a vapor "Alfa" y "Argentina', expedición realizada en el curso de nuestro río, a partir de la Ciudad de Corrientes.

Aquí, ya no con el Impulso del viento recogido en sus aparejos, sino con la fuerza de las máquinas a vapor movidas por las calderas del nuevo sistema ds propulsión, se repitió la historia de Gaboto cuando infructuosamente trataba de cruzar el Salto Apipé.

En efecto, el "Alia", después de luchar durante varias horas contra la impetuosa corriente, resultó Impotente para remontar el peligroso paso, el día 5 de Abril de 1852, el Capitán Page, con el "Argentina" consiguió por fin su objeto, cumpliéndose así, por primera vez, la hazaña.

Dejemos que el mismo nos describa el memorable acontecimiento:

"Bajo una presión máxima, la Argentina fué dirigida a aquella parte del arrecife en que yo suponía hubiese la mayor profundidad, más o menos, en el centro del río. Lentamente pasó hasta el punto crítico con rocas descubiertas a cada lado y arrimado, sobre las cuales y en este paso le precipitaba la corriente con gran velocidad. A veces lllegaba a un punto muerto; a veces daba avante como favorecido por algún remolino, hasta que. después de luchar durante algunas horas habíamos pasado el salto sin encontrar menos de nueve pies de agua...."

Pero Page no pudo seguir adelante según nos prueba su propio relato: "Me repugnaba tanto abandonar la esperanza de llevar a cabo mi proyecto de remontar a lo menos hasta Itapúa, sino a la vecindad del Salto Grande de Guayrá, algo más arriba, que resolví a pesar de todo, continuar tentando la aventura. Pero después de trabajar dos días, sin ningún halago en perspectiva, habiendo varado dos veces en fondo de rocas, perdido la mejor ancla y en peligro de desfondarse el buque con sus repetidos roces con las rocas, me vi obligado a abandonar toda tentativa ulterior. Con muy poco agrado volví a pasar por los puntos recorridos".

"Al volver a cruzar el Salto se consideró prudente en un paso tan estrecho y con tan rápida corriente "bajar de popa" proa a la correntada, dando máquina "avante" y con tantas revoluciones de pistones como era necesario para mantener el vapor completamente bajo el dominio del timón".

Estas son las peripecias ocurridas al primero que enfrentó con máquina a vapor, a la correntada del Apipé.

Conforme el tratado paraguayo-norteamericano de 1853, la nave de esta última nacionalidad "Bruja del Agua/WaterWitch", se disponía a efectuar exploraciones en los ríos Paraná y Paraguay, pero el celo de los soldados del fuerte de Itapirú, originó un incidente que costó la vida de un marino a raíz de un disparo efectuado de esa batería, fracasando así la expedición. diez y nueve buques de guerra norteamericanos invadieron el Paraná para vengar ese y otros hechos ocurridos en el Paraguay durante el Gobierno de Don Carlos Antonio López, pero la Intervención do! Presidente Urquiza quitó trascendencia al suceso mediante la concertación de un arreglo amigable.


A partir de la guerra de la Triple Alianza (1885 al 70) y aprovechando la crecida del río Paraná, el "Elisa" de don Juan Bunifil se aventuró a atravesar el Saltó Apipé y además cumplieron con felícidad igual propósito, el "Correnitno", también del nombrado; el "Tape" de Delfino Cuello; el "Ibicuy" de Francisco Meaba y el "Sol de Mayo" de José María Novoa, llegando todos en viajes comerciales a este punto denominado "Trincheras de San José" y conocido también por "Itapúa" y donde acampaba una guarnición brasileña seguida por buen número de comerciantes vivanderos, que luego da larga estancia en el lugar y por imposición de las circunstancias, clavaron definitivamente sus carretas transformándolas en habitaciones estables y comenzaron a explotar los productos regionales, principalmente la yerba mate y la madera.

También arribaron las cañoneras brasileñas "Tacuary" y "Fernández Vieyra", las que después de proteger el cruce de las tropas al otro lado del río, efectuaron trabajos de suma importancia para la hidrografía regional: El relevamienio del Paraná efectuado desde el Yabebiry (Paraguay frente a isla Ibaté, Corrientes) hasta el Ibturocay, Alto Paraná (Paraguay) en el año 1869 desde la "Taquary" y el que fuera publicado por el sabio Ambrosetti en la Revista del Instituto Geográfico Argentino; y el sondaje que a bordo de la "Fernández Vieyra" realizó en 1870 hasta la barra del Itaimbé Guasú, Alto Paraná (Paraguay), más arriba de Santa Teresa, el Agrimensor Don Juan Irigoyen, acompañando a la Comisión Brasileña de Limites con el Paraguay. La mayor profundidad hallada en el sondaje de este año se constató en el remanso denominado ' Torocuá" situado a los 26°.5´ de latitud Sur, que dio 33 brazas.

En 1871, el "Delia" de Meahe, incorporado a nuestra navegación, cumplió el itinerario hasta Tacurú Pucú sin inconvenientes, abriendo así una brecha al comercio regional, ya que de ese punto, privilegiado por sus "yerbatales". se extrajo la mayor parte del producto que desde "Trincheras de San José" se despachó "para abajo" corno antes se decía para señalar los mercados del Sud.

Después fueron habilitados otros puertos, muchos de los cuales tomaron el nombre de sus propietarios, arrendatarios o pobladores, llenando el cuadro de nuestra geografía con denominaciones que aún nos resultan familiares.

Pero los puertos principales, además de Tacurú Pucú, fueron Puerto Artasa, Puerto San Lorenzo, y Piraí, este último en nuestro territorio, desde donde después actuó el Cacique Maidana, ex lugarteniente de Fracán, que fué quién sirvió de baqueano para la localización de los "manchones" de yerba mate que escondía la selva misionera y el explorador Bosseti que se convirtió en diestro montaraz, y hasta donde llegaban los "descubierteros". abriendo picadas a golpes de hacha y machete en fangosas jornadas, establecían su campamento, elaboraban la yerba al "carijo", cargaban las "bruacas" y volvían con sus cargueros repletos, en largas filas, obedeciendo a la voz del cencerro madrinero, prontos para embarcar en la costa el precioso producto, que con el movimiento que originaba su explotación, refirmó la estructura social del pueblito de Trincheras de San José, estratégicamente siluado en el "diloque geográfico" que hoy habitamos y que se constituya en el centro principal de esa actividad.

Para atender a este movimiento llegaron nuevas unidades a vapor y hubo de crearse una verdadera flotilla de embarcaciones de regular calado, principalmente constituida por chatas, que navegaban pesadamente a remo, sirga, vela, botador y horqueta, en viajes de varias semanas, baste el Tacurú Pucú y otros puertos de trabajo.

La navegación a "horgueta" practicada en aquella etapa heroica, consistía en adherir un gancho de madera al botador con el cual se apoyaban en las ramazones de la costa, cuando esta lo permitía y cuando la profundidad del río no aceptaba el uso ordinario de botador.

Si se considera los caracteres de nuestro río y la naturaleza del cauce y de sus costas, se tendrá idea del esfuerzo que significaba la navegación "aguas arriba" en estas condiciones.

Aún el viaje río abajo era difícil. Los barcos a vapor de Corrientes, solo llegaban regularmente a ltuzaingó, donde los pasajeros debían tornar galeras que los conducían hasta aquí, y ello se desarrollaba normalmente cuando no crecía el ltaimbé, en cuyo caso quedaban los pasajeros en la posta de Benítez y había que buscarlos algunos kilómetros río abajo, en la barra del Itaimbé, utilizándose comunmente una de las unidades de la famosa flotilla de Don Salvador Rafie.

Después se resolvió el problema del Salto Apipé mediante el paso a "espía", ingenioso procedimiento que Queirel nos describe así:

"Hubo un tiempo en que el paso del Salto se hacía por medio de un cable o soga de alambre de acero de 500 metros sujeto a dos boyan ancladas. Al llegar a la primera se izaba a bordo con rápidas maniobras, y en medio de un silencio no exento de temores se rompía el remache que unía el cable a la boya y después de envolverlo en el cilindro de izar el ancla, volvíase a remacharlo y echar la boya al agua. Entonces funcionaba el guinche avanzaba el vapor a medida que el cable se envolvía en el cilindro. Recuerdo que tal cable no era seguro pues estaba añadido en dos partes y su primera sección era bastante angosta para infundir recelos al baqueano, según el mismo me comunicó".

"Al llegar a la segunda, boya y; ya en aguas relativamente tranquilas, nueva izada de boya para dejar el cable libre y en estado de servir de nuevo para remontar el difícil paso".

Con el trabajo de nuestros carpinteros de ribera, entre los que recordaremos a Palma, a Lorenzo Vila, a Bianchi, que el año pasado andaba todavía fabricando botes para el "Rowing Club", a Salvador Salvado, a Felipe Noli y a Carossini, pudieron botarse las embarcaciones, representadas por pailebotes y balandras, "Guadalupe", "Nueva Palmira", "Amalia", "Dos Mercedes", "Anida", "Cristóforo Colombo", "La Fama", "Santa Rosa" y "Carpincha' de Meabe, Palacín, Juan Raffi, Juan y Francisco Goicochea, Salvador Rafia, y Rafael y Juan Carossini. Raimundo Fernández nos dice que Marte y Rafia están en la primea legión de prácticos de nuestro río.

A estos nombres debemos agregar los de José López, más conocido entre nosotros por "José Torio", que según Queirel era el mejor y más antiguo baqueana del Alto Paraná; Pablo Foglia, Juan Martínez, conocido por "sesenta ollas", cuyos descendientes siguen siendo navegantes; a Busích, apodado "Venecia"; a José María Novoa, que representa toda una tradición; Aniceto Duran, Carlos Amarilla, Juan López que capitaneó el "Pingo", Guillermo Negro, que dirigió todos los barcos de "La Platense", cuya flota después adquirió Mihanovich; y Luis Vandoni.

No omitiremos en la memoria de aquel primer aliento, al inglés Samuel Williams que según Lucchesi era en realidad el único maquinista que actuaba entre nosotros.

Luego se fueron incorporando algunos -vaporcitos como el "Cadete" de Palacín en 1878; el "Teresa" de los Goicochea; el "Tapó" adquirido por Novoa y que según su hijo Alejandro había pertenecido al Paraguay durante la guerra y estaba a nombre de la Lynch; con el nombre de "Río Miño" se vendió a Palacín; este más tarde a Núñez y Gíbaja y ésta firma al gobierno brasileño a cuyo servicio se encuentra ahora con el nombre de "Duque de Caxias", como guarda-costa en el curso superior del Paraná; "La Esperanza" de Buruel que encalló en Mbaríguí; el "Dalmacia" que dirigió el nombrado Novoa a partir de 1879; el "Yirialo", comprado por éste y por Congosí y que al principio pasaba hacienda a Encarnación utilizando el brete que existía al costado de la piedra "Pico" cobrando una libra esterlina por cabeza equivalente a pesos cuatro cincuenta; el "Elisa" de Juan Goicochea en 1880; el "María Elena" de José Brais en 1882; el "Caremá" y el "Tacurú" de líribe y Cia. también en ese año; el "Caledonia" de Roca, que llegó en 1883 trayendo material y personal para la construcción del actual edificio de la Gobernación, nombres estos que unidos a los citados anteriormente y a los que se mencionan a continuación con respecto al río Uruguay, forman la gloriosa planta de nuestro cabotaje histórico.


Entre tanto, también en el Uruguay se formalizaba la actividad fluvial.

Después de la navegación a remo y vela, los vapores comenzaron a viajar regularmente entre Monte Caseros y Santo Tomé; recordándose entre los primeros al "Mensajero", "Federación" "Garruchito", que es en el que se inició Don Manuel Fonseca como grumete, la "Cuñalay" y el "Ibera" que luego lo veremos en el Paraná. El primero en alcanzar Barra Concepción de nuestro territorio, fué el "Garruchito. Después llegaron además de las unidades nombradas, las siguientes: "Estela", "Neptuno"', "Universal" y "Expreso Itaquy". Los prácticos, baqueanos y hombres del río de aquella época Inicial fueron entre otros: Ramón Mendoza, Juan Chalaliche, que después vino a Posadas, pero ya no actuó por su edad, Hilario Miño, Manuel Belloni, Dionisio Bíscí, Luís Carozzo, Juan Merencho, Manuel Sequeira, Fausto Garaví, y Manuel Fonseca, que comenzó a navegar a los nueve años de edad.

No vamos a abandonar los viejos recuerdos del río Uruguay sin mencionar un serio accidente:

El "Ibera Correntino" que había fondeado en el arroyo Ceibo, cerca de Monte Caseros, durante una fuerte tormenta registrada alrededor de 1890, soltó sus amarras y salió solo del arroyo tumbándose. La tripulación que se había arrojado al agua quedó prendida en las sarandíes de la costa. El Capitán Don Carlos Carold, que no se encontraba a bordo durante el temporal quiso rescatar esa misma tarde la documentación del barco pereciendo ahogado en esa tarea sin conseguir su intento. Era un hombre recio y valiente, como todos los marinos.

Aún existe gente que recuerda el asombro con que las poblaciones escucharon las primeras pitadas de los barcos a vapor, no siendo pocos los espíritus supersticiosos que atribuyeron a misteriosos seres, impresiones estas dignas de incorporársele al estudio de nuestras legendarias tradiciones. Me permitiréis un recuerdo familiar en esta evocación: Se trata del accidente que sufrió el vaporcito "Cadete" en uno de sus viajes al Alto Paraná. La caldera mal revestida explotó y su¡s tripulantes, mi abuelo Palacín y dos peones volaron con la embarcación. El. agua fría los hizo volver en sí y aunque heridos y maltrechos alcanzaron la costa nadando y ayudados por restos flotantes del pequeño vapor. Parece ser que la circunstancia de que viajaran en el techo fué la que los salvó de ser destrozados. Un accidente similar ocurrió a Raffa, a principio de nuestro siglo. Con una lancha de la Subprefectura voló en Itatí al explotar la caldera, salvándose milagrosamente. Con el "Teresa" acaeció a Goicochea un serio accidente. Realizó dos viajes hasta "Tacurú Pucú", pero al tercero encalla peligrosamente en la cancha del "Guirá-Paú", costa argentina, lugar que tomó la denominación de ' Teresa Rupá". Aún queda parte del antiguo vapor entre los escollos.

A la explotación de la yerba mate, siguió la de la madera, estableciéndose obrajes que comenzaron a despachar numerosas "jangadas" con preciadas piezas de ley. Nos dice Lucchesi que don Juan Goicochea fué el primer exportador de cedro al despachar en 1872 desde Villa Encarnación una gran ''jangada", que descendió por el río, pero que encontró tantos obstáculos imprevistos, que al final resultó un mal negocio para aquél.

Nuestro pueblo ya había tomado su denominación actual y Misiones ya se había federalizado, instalándose en 1882 sus primeras autoridades marítimas, al frente de las cuales se nombró a don Eladio Guesalada, que se desempeñó en el cargo hasta 1898 en que fué reemplazado por el Comandante Flores. En 1883 y conforme al Decreto del 11 de marzo del año anterior, se practicó el relevamiento por la Comisión hidrográfica formada por los ' ingenieros Hunter. Dávidson, Guillermo Parffit y Mario Bigi comprendiendo el estudio desde la confluencia del Paraná—Paraguay al Yabebiry, y el curso del Iguazú y cuyas cartas son base de las que actualmente se usan. El trabajo se publicó en 1885 en la Memoria del Ministerio de Marina. En aquel mismo año, 1883, registramos la exploración realizada por Adán Lucchesi hasta el Itíaimbemí con el fin de determinar su navegabilidad, como medio de facilitar la extracción por agua de la yerba del interior, labor encomendada por la empresa Uribe y Cia. Ya Lucchesi en 1877 había cruzado las Altas Misiones hasta el río Piraí, realizando exploraciones ese mismo año en el Acaray; en 1878 en el Ibiiurocay; en 1879 en el Yacuy; y en 1882 en el liaimbé-Guazú. Como se aprecia fué un verdadero benefactor del Alto Paraná.

Hasta Tacurú Pucú viajó esta vez Lucchesi en el "Caremá" y de allí siguió con Alfaro, administrador de Uribe hasta alcanzar el río citado, que lo reconoció, constatando la inconveniencia de utilizarlo por los rápidos y cascadas que presentaba en su curso. También en 1883 se cumplió la expedición de Lezama al Iguazú, de tan grata recordación para nuestros espíritus.

Misiones comenzaba a recomponerse luego de la noche en que lo sumiera la absorción de Corrientes. Su gobernador, el Coronel Don Rudecindo Roca gestionaba todavío la inclusión del área de Posadas al nuevo Territorio Nacional.

Fué entonces cuando llegó el aviso de la Armada "Vigilante" al mando del Comandante Francisco Cruz, trayendo a su bordo una comisión científica que debía efectuar estudios sobre colonización y a recoger productos de la zona para la Exposición de París de 1889. Al frente venía el explorador Bosseti que se había establecido en Candelaria, cuya propiedad adquirió después Laguier y que conocía como pocos las madereras y con yerba natural de nuestro territorio. Con él Venían Scheneíder, Wassebach y Niederlein que nos dejó un hermoso libro sobre nuestra tierra. Integrada la comisión el marino Domeq García y también invitados especialmente, Don Alejo Congost, después diestro navegante y Don Jordán Humell que entonces era mayordomo del ingenio azucarero San Juan y que todavía no había iniciado su meritísima actuación en la navegación de nuestro río principal.

El "VIGILANTE" en Formosa

En dos días de viaje el "Vigilante" estuvo en la barra del río Iguazú y se intentó quinientos metros. Con la ayuda del "Caledonia" que dirigía Congost, los viajeros llegaron a las cataratas. Una gran bandera argentina metálica, que había sido construida en la barranca, fué colocada en la Isla que divide los Saltos, en una tocante ceremonia donde formó la tripulación militar y hubo vivas y exclamaciones patrióticas.

Los buques de la expedicion fondeados cerca de Posadas, al fondo el Vigilante

Domecq García, por intermedio del ex-Gobernador Don Eduardo E. Otaño, envió no hace mucho dos fotografías ampliadas con destino al Museo Regional donde se las exhibe actualmente, del simbólico acto, las que representan un bello testimonio del día en que nuestra bandera, al decir de Humell "iluminara la belleza de las hermosas cataratas que son orgullo de Misiones".

Ceremonia de izado de la bandera Argentina en el Iguazú, con Domecq Garcia sosteniéndola.

En 1884 desembarcó en ltuzaingó, Don Giácomo Bove, acompañada del explorador Bosetti y del preparador Campanella, en misión científica, quienes se unieron aquí con Lucchesi. El objetivo lo representaba el reconocimiento del Paraná y del Salto Guayra. Nos recuerda Holmberg que fué Bove quien para estudiar el proceso de la formación de la mosca "ura" conservó en su cuerpo de vuelta de las Altas Misiones tres de estos insectos: uno en la cara, otro en el brazo y el último en la mano. El Capitán Bove venía precedido de notoriedad por sus estudios y publicaciones relativos a la Patagonia.

Trasladado a este pueblo, se embarcó en el "Caremá" en dirección a Tacurú Pucú en compañía de los nombrados, reembarcándose allí en la falúa "8 de Agosoto" que Lucchesi había mandado a construir un año antes.

El resultado está condensado en el libro del Capitán Bove "Notas de un viaje al Alto Paraná", con un plano aproximado de la cascada y un relevamiento de los pasos peligrosos y del vértice de las corrientes, que dio luz sobre cincuenta kilómetros del río, que eran una Incógnita para los navegantes. En el viaje llegaron hasta los dominios de "Larangeira Méndez" que administraba Hugo Hein y que ya explotaba yerba mate en Matto Grosso, y luego de varias etapas resolvieron volver a Posadas.

Pero que era Posadas, en ese momento, 1884? Había dejado de ser el Insignificante caserío de la barranca y con el movimiento comercial e industrial de la yerba y la madera, ya tenía la fisonomía de un pueblo, cuyos edificios principales se hallaban reunidos en la zona céntrica actual.

Después de la zafra, de Septiembre a Abril en que volvían para reponerse los luchadores del yerbal, el pueblo adquiría notorio movimiento. Todavía se llegaba a Posadas por tierra desde Ituzaingó donde José Luis Resoagli representaba al Lloyd Argentino y a las mensajerías y donde Rebollo comandaba la guarnición militar.

El viaje se efectuaba todavía en la galera de Don Juan Colmeiro. Ese año, pero en carreta, había arribado el doctor Moisés Bertoni acompañado de su familia y de varios Inmigrantes suizos que traían sus Wéterlit al hombro, los que tenían por destino el pueblo de Santa Ana. De esta inmigración que no prosperó, solo vive en el lugar la hermana de Bertoni, tronco de la familia Magri.

Don Francisco Garrido actuaba a cargo de la Jefatura de Policía.

El "3 de línea" ya estaba instalado en su cuartel, actuales edificios de los hoteles Internacional e Iguazú, propiedad entonces de Don Antonio Gallino. Lo comandaba el Coronel Espina, famoso por su energía y temperamento. El cuerpo estaba formado por gente "enganchada" de dudosa reputación, cuya conducta daba lugar a medidas disciplinarias que más de una vez alarmaron a la población. Entre los jefes y oficiales figuraban los coroneles Alvarez y Moritan, el mayor Irusta, los capitanes Arana, Mombello, y Villordo y el íenienie Posse.

El "3" tenía banda da música y un pequeño cañón que manejaba el subteniente Germano von Sidón. Nos expresa Don Juan Ricci llegado precisamente ese año con Pedro Goyena, José Mujica, Home y otros. El Gobernador Roca vivía en el mismo edificio que ocupa el Juzgado N°2.

La Gobernación funcionaba en un caserón de dos aguas, viejo y sin revoque que se levantaba en el sitio de la farmacia Monzón. Después se cambió a la esquina que ocupa la Tienda Buenos Aires, propiedad del Coronel Rudecindo Roca, que había adquirido a Cajaldó Biondi, que construyó varias casas en nuestro pueblo. Pasó más tarde al edificio actual que Moca vendió al gobierno.

El comercio local estaba representado por Urmeneia y Santiago (en actual Zouví Hnos.); López Chico (en esquina del actual Banco Hipotecario Nacional ocupando un ediíicio de alto que fué demolido después por ser foco de bubónica donde hallaron la muerte varias personas) Luis Mocoirea en actual edificio Barihe; Resoagli y Vasconcello, (en actual Farmacia Negrete), Aurelio Villalonga (en actual Farmacia del Indio); Sebastián Goler (en inmediaciones de la casa Kury y del .Triunfo); Ariabe y Letamendi (en actual Sorocabana) que era, el negocio principal y el único, gran novedad de la época, que tenía vidriera; Lázaro Gibaja, en Farmacia Argentina. En aquella época, nos dice Rene Schuber que habia llegado dos años antes con su padre, la carne costaba un peso nacional la arroba.

Durante la Gobernación de Roca y casi permanentemente navegaban sus servicio en nuestras aguas, los avisos de les Armada "Gambettfa" y "Cornejo" El "Huascara" de su propiedad, se hundió en la barra del San Juan.

Lo cierto es que Posadas no desmintió a Roca en los fundamentos del pedido de inclusión en el Territorio creado por la ley del 82, cuando aseveraba que estaba llamada por su privilegiada posición geográfica, a constituirse en el centro de la actividad comercial e industrial de toda la región "altoparanaense".

Para destacar la importancia de uno de sus centros de producción, Tacurú Pucú, recordemos lo que nos dice Adano Lucchesi en su libro que nos dejara sobre el Alto Paraná:

" La población de Tacurú Fucú se componía de 300 a 400 peones que elaboraban yerba mate organizados en comitivas todas dependiendo de proveedores de líapúa. El Estado Mayor o sea la dirección del trabajo lo componían las siguientes personas: Juan Goicochea, Felipe Tamareu, Juan Aramburu. Teodoro Gaspar, Manuel González, Jacinto Palacín, Francisco Piris, M.F. Pinto, M. Martínez, Capitán Wenseslao y Teniente Martín". "Carlos Bossetti, Federico Paneli, G. Mazsoleni y el copilador de esta memoria (Lucchesi) representaban el bello país (Italia) en aquél grupo avanzado de yerbateros".

Nuevos hombres y más capitales se fueron ligando directamente o indirectamente a su existencia., ya que día a día se extendía merced al río, el alcance y la importancia de su influencia.

Grandes empresas se iban formando en su seno y a aquél estado mayor que descubrimos en Tacurú Pucú elaborando yerba, debemos agregar a Estanislao Avala, reliquia del pasado regional que aún vive en Encarnación y cuyos hijos siguen luchando en la selva y en el río; Domingo Barthé, que sorprendió después por su espíritu de organización alcanzando a tener una flotilla de veinticinco unidades y una empresa que entre obrajes, yerbales, molinos, comercios, astilleros y oficinas empleó a más de quince mil hombres, en el Alto Paraná, Encarnación, Posadas, Apóstoles, Rosario y Buenos Aires; Vega, que trabajó con aquéllos: Juan Ramón Ledesma, Almeida, Dutra, Gaspar Fuentes, los Biosssi; Carlos Tarellí; Alfonso Guárdile; Cipriano y Eugenio Casielíí; Ribera Indaill; Sandalo Rodríguez; el Comandante Barboza; Sango López; Poujade; Domingo Eado, que había llegado como grumete en una embarcación de Paraná; Isidro Olivierii; Pablo Luíz; Pedro Labal; Marcelino Bouix; Juan Congosi; los Escalada; Bascary; Gregorio y Pablo Pomar; Botía Casielli; los Arrechea; Cafferata; Allica; Micheión; Sciií-melfíen; Faraldo; Krieger, Ripoll y tantos más que en, un trabajo de esta índole no podemos recordarlos.

Después llegaron los otros que aprovechándose de ese primer esfuerzo y del sistema y contratos de trabajo, escribieron la historia negra del Alto Paraná.

Y ya que hemos nombrado la época del mensú, recordemos la "jangarilla" que éste utilizó muchas veces para huir del obraje. La construyó con tacuara de la costa que sujetó con isipó del monte. En ella se embarcó de noche, río abajo, expuesto a los remolinos del Alto Paraná, y más que a ellos, al fin irremediable que tienen estos medios de transporte: Una vez que los tabiques de la tacuara se llenan de agua, ya no soportan carga encima, circunstancia de la cual dependió muchas veces la suerte de esos aventurados navegantes.

Dolores Barthé

Más barcos se fueron incorporando a la navegación: El Alto Parana, Triunfo, Delicia, Toro Trieste, Feliz Esperanza, Elvira, Corneta, Lehman, El Pingo, Tesoro, Fortuna, Surubí, el Córdoba, que se hundió en el Salto de Corpus, el Lucero, Posadas, Iguazú, San Javier, Tomás Liberti, Gral.. Alvear, Edelina, Anua, Dolores, Urano, Centauro, Ixión y el Ibera Correntino, que después de atemorizar a los pobladores del Alto Uruguay con su ronca pitada atribuida a un misterioso yaguá-guazú, fué traído por Manuel Fonseca al Paraná por el Río Bravo; luego vinieron los otros barcos de Barthe, y con la formación de la firma Nuñez y Gibaja, en la que al comienzo Intervinieron también, López, Santiago y Martínes ocurrida en el último decenio del siglo pasado, fué traído el "Misionero" que se hundió en Teyú Cuaré: y el "España" abuelo de la línea, que aún viaja.

Iberá Correntino

Vapor España

También llegó entonces el "Gral. Paz", denominado después "Lapacho", que transportó a ésta al Regimiento 12 de línea. Había sido anteriormente durante la guerra con el Paraguay, cañonera de nuestro país. Ahora se lo denomina "Gral. Petain". No nos debe extrañar la relación de nuestra navegación con la guerra de La Triple Alianza.  El "Amambay" que viaja actualmente con la bandera de Dodero, fué cañonera durante la contienda. Me dicen por otra parte Giménez y Salomene que en el taller de Nuñez existen dos corazas de acero con abolladuras, utilizadas en esa guerra.

Ahora estamos en otra época. Son los tiempos de José Alves; Pío Anzoastegui que viajaba en el "Lucero": Atanacio Redes que dirigió el "España" en sus primeros viajes; Eusebio Martínez que fué el que en el "Feliz Esperanza" inició la navegación nocturna, Simeón Ojeda, Pedro y Demetrio Ramírez, viejos prácticos de Barthe; Antonio Maidana, Hermógenes Ferreyra, Andrés Almirón y después todos los varones de apellido; Montero que dirigió el "Gral. Alvear", Mario Salomone; Ángel Maníredi; los Salvado; José Martínez; Tiburcio loguera; Serviliano Noli; Manuel Carossini; Manuel Fonseca, que inició el cruce nocturno de los Saltos Santa Teresa y San Francisco, y que es el primer práctico jubilado de nuestra navegación, luego de viajar en el Paraná y Uruguay durante 59 años; Raimundo Cerdán y después sus descendientes; César desalaga; el malogrado Hetori, el negro Cáceres; Deimonás; Waldino Ratii; Alejo Congos!; Jordán Humcll; Luís licolai, que dirigió el "Misionero"; Ramón Enríquez, gran conocedor del Alto Paraná; Eusebio González, que aún viaja; Brun; González Pereyra; Los Negro; Eleodoró Aquino; los David; Villalba; Nuñez; Flores; López; Justo Ferreyra; Gregorio Lezcano; Hinaldo Salomone; y tantos otros que no es posible recordar en esta breve reseña.

Debemos rendir justiciero homenaje al gran Queirel que mensuró las tierras de Comas, actual Eldorado dejándonos un libro magnífico; al sabio argentino Ambrosetti que realizó tres visitas a Misiones viajando generalmente con Salvador Rafia, y obsequiándonos con preciosos estudios etnográficos; a Burmeister que en misión oficial escribió una interesante memoria sobre nuestra tierra; a Lista que también nos legó el fruto de sus observaciones y fué de los primeros en visitar el Iguazú con Don Juan Congosi; a Bossettí, socio también de Congosi en Pira Yuí durante muchos años, que dejó recuerdos hermosos de sus riesgosos viajes y exploraciones y con quien no se guardó la debida consideración cuando la desgracia hizo que apareciese envuelto en un sumario administrativo; y a Lucchesi que especialmente recordamos en otro lugar,

Un hecho auspicioso acusa en ese instante la historia de nuestro cabotaje: La construcción del primer casco de hierro, honor que corresponde a  La Posadeña" y después el "Pira" Pitá", trabajando en el taller de Barthe y donde ya había comenzado a hacer armas Don Eusebio Giménez. A Jorgensen que siguió actuando como maquinista, reemplazó a principio del siglo el técnico Dn. Victor Pastini, que construyó en 1904 la chata "La Primera Misionera" de 700 toneladas a la que se puso motor en 1914, construyendo también la "Riachuelo", y el vapor "Tembey" en 1912. Sucedió a Pastini Don Carlos Jacobsen que en 1915 terminó el "Marne" de 400 toneladas más o menos. Por esa ligera información se puede apreciar la capacidad que tenían nuestros astilleros.

Vapor Tembey

El turismo al Iguazú, aspecto capiíal de nuestra navegación fluvial, tuvo su iniciación a fin del siglo pasado, con la picada "abierta en su costa por los brasileños, por donde entró Humell y después el Gobernador Lanusss, su familia, Nuñez, Gibaja; y otros amigos, no habiendo todos tenido la suerte de alcanzar las cataratas por las dificultades sufridas, especialmente por las damas de la comitiva. En 1901 el Gobernador Lanusse invitó a Don Nicolás Mihanovich, quien llegó a ésta en un barco fletado al efecto, con algunas otras personas.

La circunstancia de que Humell se hallara en viaje, privó a los turistas de su dirección, lo que al fin se tradujo en nuevas penurias solo vencidas por tres personas, que fueron las únicas en llegar.

Victoria Aguirre, integrante de la comitiva, donó $ 5.000 para la apertura del camino por costa argentinas los que los Núñez y Gibaja agregaron 15.000 más, el cual al fin se habilitó en 1902, mediante los trabajos de un batallón del "12 de línea", cuya colaboración gestionó Lanusse.

Nos hallamos ahora en los tiempos modernos, que sin embargo reclaman de nuestro esforzados navegantes nuevas conquistas en el río: el Salto Santa Teresa, en cuyas inmediaciones la Empresa Nuñez había instalado el puerto del mismo nombre y que era el punto terminal de la navegación comercial.

Don Julio T. Allica que administraba los yerbales de Trabucatti y Compañía, gestionó ante aquella firma el transporte del producto acumulado más abajo del Guayrá, para cuyo efecto había que cruzar el Santa Teresa. Humell, lobo de nuestro río, que durante sus últimos años nos acompañara en las tareas del Museo Regional, se mostró dispuesto para enfrentar el peligro y la responsabilidad de la empresa.

El 5 de julio de 1002 partió el "España" de nuestro puerto, con Humell como Capitán, Juan Martínez como práctico y Pedro Rosa como maquinista, y después de vencer el día 8 los remolinos de ese paso, fondeó en el punto que llamamos Puerto Adela, donde esperaba Allica.

El acta labrada dice: ''El día 9 de Julio de 1902, los abajo firmados, todos vinculAdos al progreso de esta región, a bordo del vapor argentino "España", de 126 pies ingleses de eslora, 22 de manga, 5 de calado, y 174 toneladas de registro, armadores los Sres. -Núñez y Gibaja, españoles residentes en Posadas (Misiones), Capitán Jordán. humell, argentino; práctico Don Juan Martínez, español, maquinista Don Pedro Rosa, oriental, CERTIFICAMOS, Que: Secundando la loable iniciativa de los armadores da este vapor, con él llegamos, por el río Alto Paraná, en un punto de la costa paraguaya, que denominamos "9 de Julio" en conmemoración del aniversario patrio, que festeja el Pueblo Argentino en este día. Dicho punto está situado a los 23° de latitud más o menos, según el mapa del Estado de Paraná (Brasil) del año 1888, a 130 kms. arriba de la barra del Iguazú, a 40 kfms. arriba de la desembocadura del río Santa Teresa (Paraguay) punto terminal de la expedición hecha por el cañonero Brasileño "Fernández Vieyra", a 20 kms del verdadero San Francisco de Onliveros (Brasil), y 50 kms. abajo del Salto del Guayra. Para constancia dejamos clavado en un árbol, una tabla con la siguiente inscripción: "Vr. España, 9 de Julio de 1902.

"Firmamos cuatro ejemplares de un solo tenor para los tres gobiernos y los señores armadores etc.........."

Con este viaje nuestra navegación comercial ganó 40 kilómetros al río, donde se instalaron luego los Puerto Adela, Artaza, Méndez, y San Francisco, aunque la tradición nos dice que 15 años antes el remolcador "Lafayette" dirigido por el práctico Ireneo Aquino, alcanzó la altura del actual Puerto Espinosa. La importancia pues del viaje de Humell está en el significado que tuvo para la navegación comercial y turística.

Después vinieron Mola, Deimonás, Vierci, Mihanovich, Eugenio Rodríguez, Alejo Congosi, Giménez, Dodero, Quincoses, Esquivel, Dei Cas-lelli, Tabbia, Casanova, y Alejandro Novoa, que señalan tiempos de trabajo y prosperidad, y donde el recuerdo del "Mbariguy", "Niña Pancha", "Abuelo", "Vilia Franca" y "Vargas Gómez" marcan con su enlutado crespón, el inevitable sino de la adversidad, al que siempre están expuestos los hombres cuando realmente luchan, como lo exigen el río y el mar.

Todos estos antecedentes nos revelan que vivimos en un pueblo cuya formación se inició en la misma ribera, cuyos primeros habitantes encontraron en el río la solución de todos sus problemas, cuyas satisfacciones y congojas hallamos explicadas en el canto de nuestras brisas impregnadas en el secreto de nuestras aguas y de nuestros árboles, registrando así en prolongada trayectoria, una tradición fluvial plena de dignidad, donde el esfuerzo vence siempre al peligro y donde el sacrificio triunfa por sobre todas las vicisitudes de esa lucha ruda y temeraria, ofreciendo como honroso fruto, el florecimiento de una sociedad vigorosa y optimista, pletórica de vida, progreso y moral y segura de su propio destino..

En ella los postulados que sustenta orgullosamente el prestigioso escudo de la Liga Naval Argentina y que tienden a la consolidación de una conciencia marítima en el país, no puedan sino hallar campo propicio, porque nuestro pueblo, es hijo del río.

Las autoridades marítimas que siempre custodiaron con celo y honestidad, aspecto tan fundamental de nuestra existencia, deben tener hoy, en esta celebración, la sensación real de que el pueblo tendiendo sus brazos amigos, le abraza con efusividad y emoción, por que vive un día; que es fruto de su sangre y una realidad que es parte de su ser.

 

  

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