Historia y Arqueologia Marítima

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A 100 AÑOS DEL HUNDIMIENTO DEL TITANIC

 

Por Carlos J. Petaus - webmaster de www.rmstitanicargentina - Abril del 2012

100 AÑOS. UN SIGLO.

Ha pasado este tiempo desde que El Titanic se hundió en las heladas aguas del Atlántico. Sabemos, en la actualidad, que “el barco de los sueños” se está desintegrando a cuatro mil metros de profundidad, pero también sabemos que la historia de este maravilloso buque, no se desintegrará jamás. Se ha contado mucho, se ha teorizado demasiado, se han realizado muchas películas y documentales….. ¿Libros?, a montones, para todos los gustos, así como también páginas en Internet. Incluso, en esta semana que está finalizando, hemos visto unos cuantos documentales, con más y más teorías. Después de tantos años continuamos desarrollando una increíble admiración por el Titanic.

En base a esto, recuerdo como empezó mi historia con el mismo: teniendo yo alrededor de 6 años y estando en casa de mis abuelos, pasaron una película sobre el Titanic, por Canal 9. Debo decir que en esa época, quien les escribe, era bastante revoltoso, pero…… ese día, mejor dicho, esa noche, quedé como petrificado junto al televisor Challenger que tenían mis abuelos. Tan poseído estaba, que en más de una vez mi abuelo se acercaba a la punta de la cama para ver si estaba despierto.

A partir de allí comencé con todas las preguntas que una mente de esa edad podía hacer, mi abuelo me respondía y a través de los años me fue comprando lo poco que salía en esos años, ya sea revistas o libros. Llegué así hasta el año 2003 en donde pude realizar un sitio en la red de redes. Al principio era una muy modesta página hasta que con el tiempo se fue transformando en algo muy serio.

En ese tiempo, Carlos Mey iba para adelante con su web de Histarmar y en más de una vez hemos requerido información uno del otro. A Carlos también el tiempo le fue dando el lugar que merece con este brillante y estupendo sitio de Histarmar.

Siguiendo con mi experiencia en la web puedo decir que fue con sensaciones que no había sentido jamás. Personas que me brindaban su apoyo a través de cientos de correos electrónicos y los halagos fueron llegando a montones; y lo sorprendente es que fueron desde todas partes del mundo. Me sentía realizado. Realicé un trabajo enorme con el sitio, que actualmente se llama RMS TITANIC ARGENTINA, pero no se encuentra subida a la red de redes, ya que, ante mi asombro, varias páginas han copiado la mayoría de ese trabajo, tablas, cálculos, dibujos, reproducciones, etc. He tratado, en vano por cierto, que los autores de esos robos quitarán de su web mi información o al menos que nombraran la fuente de donde lo habían tomado, pero como ya les dije, fue en vano.

Algún día, cuando pase (un poco) todo este furor de los 100 años, me decidiré a subirla, por lo pronto no lo haré para que otra persona se copie de mi trabajo en esta fecha tan especial.

Sigo teniendo las mismas emociones que desde niño, el querer conocer todo lo que se dice del barco, los libros, revistas, documentales, etc. del Titanic; emociones que sentirán millones de personas. Siempre tengo presente que este sentimiento por el Titanic se debió a una tragedia, sería egoísta de mi parte no reconocer ese hecho, fue una tragedia donde murieron más de 1.500 personas. Niños, adolescentes y adultos han perecido en el accidente. Se deben recordar como héroes, porque cada uno habrá tenido su historia para poder viajar y lamentablemente no llegaron a cumplir los sueños que tenían.

Miles y miles de noticias nos recuerdan que la historia sigue en pie, algunas verídicas y otras……, mejor no hablar de esas otras.

Lo cierto es que El Titanic está sumergido pero siempre sale a flote para hacer comparaciones con otros desastres marítimos, con cada nuevo barco que se bota al mar o cada proyecto de buques de dimensiones descomunales.

En este año 2012 todavía hay demasiadas cosas sin explicación o sin las pruebas necesarias para asegurar las teorías. Hasta el año 1985, -en que Robert Ballard lo descubrió en su tumba- todos “sabíamos” que el enorme transatlántico se hundió en una pieza. Gracias a Ballard y su expedición se supo que se hundió primero la proa y luego la popa, esta última desintegrándose hasta hacerse desconocida en el fondo del mar.

Creo, y me imagino, que el resto de los que amamos al Titanic, que su sección más distinguida y característica es la proa, donde lucía orgullosamente el nombre del barco… TITANIC.

De su interior no ha quedado nada por los efectos de desintegración natural a tantos años del desastre… una lástima.

También es una lástima que se recuperen objetos del Titanic, para luego subastarlos. Me “suena” a saqueo de tumbas, como, por ejemplo, en las Pirámides de Egipto y una falta de respeto para aquellas personas, entre pasajeros y tripulación, que perdieron la vida en el desastre.

Quiero recordar y homenajear con estas letras a quienes han fallecido en el desastre, a los que han perdido a seres queridos, a los sobrevivientes y a la tripulación del Titanic.

Hecha esta introducción a modo de homenaje, pasaré a recordar como comenzó la historia de este gigante, majestuoso e imponente barco hasta su hundimiento.


 

COMIENZO DE LA HISTORIA

El Titanic, hermano gemelo del Olympic (el primero de los tres buques clase Olympic con que la White Star Line pensaba competir con la Cunard Line por la supremacía en los viajes por el Atlántico), comenzó a construirse en el año 1908 y su botadura sucedió en el año 1911 en los astilleros de Harland & Wolff, en Belfast –Irlanda-  El buque insumió largas horas de trabajo e infinidad de elementos en su construcción.

Estaba dotado de grandes adelantos tecnológicos y por supuesto, de grandes lujos para la Primera Clase, -baños turcos, piscina cubierta, una escalera principal asombrosa, etc.-; unas instalaciones soberbias para la Segunda Clase y para la Tercera Clase comodidades superiores a otros buques de la época.

Cuando el Titanic se botó, el 31 de Mayo de 1911, no fue bautizado como era común en cada botadura y fue observado por miles de personas que estaban agrupadas en gradas especialmente construidas para el acontecimiento.

Desde esa fecha hasta Abril de 1912, en que inicio sus maniobras en alta mar para sus pruebas finales de navegación, fue terminado, tanto en su interior como en el exterior, donde en febrero se le dio la ultima mano de pintura y se colocó el nombre “Titanic” en su proa.

 

ALGUNOS DATOS SOBRE LA CONSTRUCCIÓN DEL TITANIC

DESCRIPCION

DATOS

OBSERVACIONES

Eslora

269 metros

(Longitud del buque).

Manga

28,20 metros

(Ancho del buque).

Altura hasta la Cubierta de Puente

30,52 metros

Puente de mando.

Altura desde Línea de Flotación a Cubierta Superior

18,50 metros

Cubierta de botes.

Altura desde la Quilla hasta las Chimeneas

53,30 metros

Hasta el punto máximo de las chimeneas.

Peso bruto

46.328 Toneladas

Con la decoración incluida.

Desplazamiento

66.000 Toneladas

Con pasajeros y provisiones incluidos.

Capacidad máxima

3.547 personas

Entre pasajeros y tripulación.

Mástiles

2 (Dos)

Uno en proa y el otro en popa.

Propulsión

29 Calderas "HUGE", con 2 máquinas alternativas de 4 cilindros de triple expansión y 1 Turbina Parsons de Baja presión

24 de doble pared.
Peso aprox.: 100 Toneladas cada una.

5 de simple pared.
Peso aprox.: 85 Toneladas cada una.

Potencia de propulsión

Máquinas alternativas: 30.000 HP a 75 r.p.m.

Triple expansión.

Turbina Parsons: 16.000 HP a 165 r.p.m.

Baja presión.

Motores

Peso 

1.000 toneladas

REFERENCIAS:
H.P.: Alta Presión
I.P.: Presión Intermedia
L.P.: Baja Presión

Altura

9,20 metros

Cilindro H.P. (Diámetro)

1.377 milímetros

Cilindro I.P. (Diámetro)

2.134 milímetros

Cilindro L.P. (Diámetro)

2.464 milímetros

Carrera

1.910 milímetros

Velocidad de giro

76 r.p.m.

Potencia de salida

16.000 h.p.

Turbinas

Presión en Operación

9 p.s.i.

REFERENCIAS:
p.s.i.: Libras por pulgada cuadrada

Velocidad de giro

165 r.p.m.

Potencia de salida

16.000 h.p.

Hélices

3 (Tres), construidas en Bronce.

2 Laterales de 3 palas y 7,60 m. de diámetro.

1 Central de 4 palas de 5,30 m. de diámetro.

Velocidad máxima

24 Nudos (declarada)

Nunca llegó a esa velocidad.
La velocidad en el momento que colisiona con el Iceberg fue declarada en 22,5 Nudos

Compartimentos

16

Situados en forma transversal.

Mamparos estancos

15

No llegaban hasta la cubierta E.
Se accionaban en caso de emergencia desde un tablero ubicado en el puente de mando.

Casco

De doble fondo, construido en acero de 2,54 cm. de espesor.

Peso: 22.000 Toneladas.

Anclas

3 (Tres)

Ancla principal: 15 Toneladas de peso.

Peso en conjunto: 32 Toneladas.

Chimeneas

4 (Cuatro)

3 para salida de humos de las calderas.

1 para Ventilación sala de máquinas (la más cercana a la popa del Titanic).

Cubiertas

9 (Nueve)

Cubiertas A/B/C/D/E/F/G.

Cubiertas de sala de máquinas.

Consumo de carbón

825 Toneladas diarias

Abastecimiento de calderas y calefacción.

Timón

Construido en acero de 2,54 cm. de espesor

Peso: 9.100 Kilogramos.

Botes salvavidas

20 (Veinte)

14 de madera para 65 pasajeros.

2 de madera para 40 pasajeros.

4 de lona para 35 pasajeros.

Aros salvavidas

48 de madera

Estaban pintados con las siglas S.S. Titanic.

Chalecos salvavidas

3.560

Alcanzaban para los 3.547 pasajeros que podía albergar el Titanic.

Sistema de Calefacción

Circulación mediante Inyección de Aire Caliente

En los camarotes de 1ra. Clase funcionaba un Calefactor Eléctrico (si el pasajero requiriese mayor temperatura de Calefacción).

Generación de Electricidad

4 Dinamos de 400 Kilowatts cada uno.

Situados por encima de la línea de flotación del buque para evitar que se inunde en caso de emergencia.

Cocina Principal

Dimensiones: 55 m. de largo y 28 m. de ancho.

Abastecía a los salones comedores de 1ra. y 2da. Clase.

Sistema de comunicación al Exterior

Sistema de Telegrafía Marconi.
ID: MGY, Frecuencia: 200 KHz, 5 Watts, DC.

Atendido permanentemente por 2 operadores.

Sistema de comunicación interna del buque

Instalación telefónica por cable bipolar.

Interconectaba los sectores claves del buque con el puente de mando. 

Sistemas de seguridad

Detectores de humo en varios sectores del barco. 

Estaba interconectado a un tablero de emergencias en el puente de mando.

Piscina cubierta

Largo: 10 metros

Volumen de agua: 81.000 litros

Ancho: 4,5 metros

Profundidad: 1,80 metros

Consumo de agua dulce

3.700 Litros

Para alimentación de calderas y consumo de pasajeros.

Ascensores

4 (Cuatro)
Fue el primer buque en disponer de ascensor fuera de la 1ra. Clase 

3 en Primera clase.

1 en Segunda clase.

Fecha de colocación de la Quilla

31 de Mayo de 1.909

Los contratos de construcción de los buques clase Olympic se firmaron el 31 de Julio de 1.908.

Fecha de Botadura

31 de Mayo de 1.911

El 3 de Febrero de 1.912 entra a dique seco.

Fecha Viaje Inaugural

10 de Abril de 1.912

Parte desde los muelles de Southampton.

Fecha Hundimiento

15 de Abril de 1.912 a las 2:20 hs. de la madrugada.

Faltaban 2 días para llegar a su destino final (New York)

 

 

COMIENZO Y FIN DEL VIAJE

mapa-hundimiento

 

REFERENCIAS
1- Southampton (Zarpa el Titanic)
2- Cherbourg (Primera escala)
3- Queenstown (Segunda escala)
4- New York (Destino final del Titanic)

Debido a una huelga de mineros, la White Star Line tuvo que tomar la medida de cargar el carbón necesario de otros buques de la compañía que estaban  amarrados y detenidos por culpa de dicha huelga. Así es que el Titanic tomó los restos de carbón provenientes de los buques Oceanic, Majestic, Philadelphia, New York, Saint Louis y Saint Paul, que, junto al resto que le quedaba desde la travesía desde los astilleros Harland and Wolff, en Belfast -Irlanda-, pudieron servir de combustible para las maquinarias del Titanic. Horas antes de la partida del Titanic, los visitantes que recorrían las instalaciones del barco fueron invitados a bajarse del mismo, para lograr culminar los preparativos de dicha partida.

 

A las 12:00 hs del mediodía del 10 de Abril de 1912, en el muelle de Southampton, se escuchó el estruendoso silbato del Titanic que indicaba que estaba por zarpar. Los pasajeros comenzaron a arrojar flores desde la cubierta de paseo hacia los curiosos y familiares que estaban mirando la partida. También en dicha cubierta se encontraba Wallace Hartley (violinista) y la orquesta del buque amenizando con su música, las ansias de los pasajeros por ver finalmente partir al Titanic. El Titanic, debido al desplazamiento de gran cantidad de agua, formó gran oleaje que rompió los amarres del buque Nueva York, que estaba amarrado en el muelle.

 

Superada esta contingencia prosiguió su rumbo hacia su escala primera, Cherburgo, en Francia, a las 18:30 hs, luego de cruzar con intensa calma El Canal de la Mancha. Allí abordan el Titanic 275 pasajeros y una carga de correo.

A las 20:10 hs comenzó a navegar las calmas aguas del Océano, rumbo a Queenstown (Cobh, en la actualidad), Irlanda.

A las 11:00 hs del 11 de Abril, el Titanic llega a 3 km. de la costa de Queenstown y también abordan 120 pasajeros y grandes cantidades de bolsas (sacas) de correo, bajándose al mismo tiempo algunos pasajeros.

A las 13:30 hs, el Titanic el Titanic parte a su nuevo destino, Nueva York, con 2.228 personas a bordo entre pasajeros y miembros de la tripulación.

La noche de ese viernes 11 de Abril a las 23:00 hs, el sistema Marconi de radio del Titanic, sin motivo alguno, dejo de funcionar.

 

Los operadores del sistema solucionaron ese desperfecto alrededor de las 5 de la mañana del Sábado 12 de Abril. Se habían recibido desde el jueves, numerosos avisos de radio advirtiendo hielo en diversos puntos del océano. El viernes, procedente del buque de bandera francesa, La Touraine, llegó un mensaje diciendo que había atravesado gruesos campos de hielo. El Sábado también se recibieron distintos tipos de mensajes, pero con una misma intención, advertir al Titanic de las masas de hielo. A pesar de estas advertencias el Titanic seguía navegando a toda marcha. El capitán Smith iba aumentando en forma gradual la marcha desde su partida de Queenstown.

 

La mañana del 14 de Abril estaba clara y fría y los pasajeros recorrían la cubierta para ir a desayunar.

A las 10:30 hs del 14 de Abril, todos los pasajeros asistieron a una misa celebrada en el salón de Primera Clase. Luego de la misa debieron hacer la simulación de salvamento de los pasajeros y de la tripulación, rutina que el capitán Smith no realizó.

 

A las 11:40 hs, desde el buque Noordam, los telegrafistas del Titanic, recibieron un aviso importante de enorme cantidad de hielo.

A las 13:40 hs, también se recibió, desde el Baltic, el aviso de hielo y esta vez indicando las coordenadas exactas del campo de hielo. Smith le mostró el mensaje a Ismay y este a su vez, se lo mostró a algunos pasajeros, para luego comentar que viajarían a toda marcha para pasarlos (a los hielos), más rápidamente.

 

A las 20:50 hs, el capitán Smith, dejo la mesa del salón comedor y se dirigió al puente de mando, dejándole instrucciones al oficial Lightoller, y se retiró a su camarote. El Titanic navegaba a unos 22 nudos, la mayor adquirida desde el comienzo del viaje.

A las 22:30 hs, Frederick Fleet y Reginald Lee, toman posición en el puesto de vigía. Unos momentos antes de esa hora, Phillips recibió el más claro de los mensajes de aviso de hielo, indicando la exacta posición del mismo, y de las enormes proporciones de los Icebergs. Debido a la gran cantidad de mensajes que tenía que enviar de los pasajeros, Phillips, dejo este mensaje de lado, para luego llevarlo al puente de mando, cosa que finalmente no sucedió.

 

A las 23:00 hs, desde el Californian, se envía un mensaje advirtiendo de más hielo, a lo cual el radiotelegrafista decide contestarle "Cállese, estoy ocupado, estoy enviando a Cabo Race". Al recibir tamaña respuesta el telegrafista del Californian se retiró a descansar tras apagar su equipo de radio.

 

A las 23:40 hs, el vigía Fleet divisa desde su puesto el enorme Iceberg, justamente delante del Titanic, a aproximadamente 450 metros de distancia. Cuando ve el iceberg, hace sonar la campana de alarma y le comunica por teléfono al oficial Moody del avistamiento de hielo.

En ese momento el Primer Oficial Murdoch inicia las maniobras para tratar de evitar la colisión. Ordena: Parar las maquinas, poner reversa y virar todo a estribor. Mientras esto sucedía accionó los comandos de cierre de los compartimentos estancos.

 

La proa del Titanic evitó el iceberg, pero su lado de estribor rozó el hielo por algo más de 10 segundos y esto da lugar a la inundación de 5 compartimentos de proa. Al advertir este golpe, el capitán Smith, subió al puente de mando y recibió los informes de lo que había pasado y las maniobras realizadas, comentándole también que ya se habían cerrado las compuertas. El capitán se dirigió hacia donde se encontraba Thomas Andrews y comenzaron a inspeccionar los daños producidos.

 

Al regresar de los lugares inspeccionados y luego de revisar y analizar los daños dijo: "Los daños producidos hundirán al buque". El capitán preguntó "¿Cuanto tiempo nos queda?", a lo que Andrews le dijo "Una hora y media, dos a lo sumo, pero no más que eso". El capitán se dirigió a la sala de comunicaciones y le entregó en mano a Phillips el mensaje de ayuda.

 

El buque más cercano era el Californian que se hallaba a unos 25 km. del Titanic. Se comienzan a lanzar las primeras bengalas de auxilio y el capitán Smith imparte la orden de que las mujeres y los niños deben comenzar a abordar los botes salvavidas. Muchos barcos reciben el mensaje del Titanic, con algo de estupor, ya que era impensado que el Titanic pudiera hundirse.

 

El más cercano al coloso era el buque Carpathia, que se encontraba a 90 km. de distancia. Alrededor de la 1:00 de la mañana la proa del Titanic está casi toda bajo el agua. Al llegar el agua a la cubierta A, el Titanic comienza a ponerse a 90º, dejando ver las enormes hélices de bronce, mientras se encuentra sumergida totalmente la proa. Seguidamente el Titanic se parte en dos, mientras estallan algunas calderas y se corta por completo el suministro de energía eléctrica.

A las 2:20 hs, el Titanic desaparece del mar. 

TABLAS Y DATOS

 

TABLA COMPARATIVA DE LOS BUQUES DE LA EPOCA

Buque

Eslora

Manga

Peso

Velocidad

Pasajeros

Botadura

1er. Viaje

Ultimo viaje

Servicio

Metros

Metros

Toneladas

Nudos

Cantidad

Año

Año

Año

Tiempo

Titanic

269

28,2

66.000

22

2.648

1911

1912

1912

5 dias

Olympic

269,5

28,2

69.000

20

2.648

1910

1911

1936

25 años

Britannic

275,3

28,1

70.000

20

2.648

1913

(1)

1916 (2)

3 años

Lusitania

232,3

26,8

31.600

25

2.165

1906

1907

1915 (3)

8 años

Mauretania

232,3

26,8

31.938

25

2.165

1906

1907

1935

28 años

Imperator

269,1

30

52.226

23

2.171

1912

1913

1938

25 años

Aquitania

264,8

29,6

45.647

23

3.263

1913

1914

1950

36 años

Ile France

243,6

28,4

44.356

24

1.240

1926

1927

1959

32 años

Normandie

312

35

83.423

29

1.972

1932

1935

1942 (4)

7 años

Queen Mary

297,3

36,2

80.774

29

2.139

1934

1936

1967

31 años (5)

United States

301,8

30,9

53.329

35

2.008

1952

1953

1969

16 años

NOTAS:

(1)- No realizó ningún viaje ya que fué reclutado para buque hospital y transporte de tropas durante la 1ra. guerra mundial.
(2)- Fué hundido por una mina explosiva o un torpedo de un submarino alemán.
(3)- Fué hundido por un torpedo de un submarino alemán en 1915.
(4)- Se incendió y hundió en EEUU, el 9 de Febrero de 1942, mientras era reacondicionado por la marina de los EEUU.
(5)- Convertido en hotel flotante en la ciudad de Long Beach.

TABLA CON LAS CIFRAS DE PERSONAS A BORDO

CLASE

 

PERSONAS A BORDO

 

FALLECIDOS

 

SOBREVIVIENTES

Hombres

Muj./Niños

Total

Hombres

Muj./Niños

Total

Hombres

Muj./Niños

Total

Tripulación

876

23 (Muj.)

899

682

3

685

194

20

214

1ra. Clase

173

156

329

119

11

130

54

145

199

2da. Clase

157

128

285

142

24

166

15

104

119

3ra. Clase

490

225

715

423

119

542

67

106

173

Totales

1.696

532

2.228

1.366

157

1.523

330

375

705

 

TABLA DE PORCENTAJES

CLASE

 

FALLECIDOS

 

SOBREVIVIENTES

Hombres

Mujeres/Niños

Hombres

Mujeres/Niños

Tripulación

77,85 %

13 %

22,15 %

87 %

1ra. Clase

68,78 %

7 %

31,22 %

93 %

2da. Clase

90,45 %

18,75 %

9,55 %

81,25 %

3ra. Clase

86,33 %

52,89 %

13,67 %

47,11 %

Totales

80,54 %

29,51 %

19,46 %

70,49 %

 

TABLA CON LOS NIÑOS QUE VIAJABAN

CLASE

 

NIÑOS

 

FALLECIDOS

RESCATADOS

 

PORCENTAJES

Número

Número

Número

FALLECIDOS

RESCATADOS

1ra. Clase

3

1

2

33,33 %

66,67 %

2da. Clase

26

0

26

0 %

100 %

3ra. Clase

77

51

26

66,23 %

33,77 %

Totales

106

52

54

49 %

51 %

 

       CANTIDAD DE CAMAROTES DE PRIMERA CLASE

Ubicación

1 Pasajero

2 Pasajeros

3 Pasajeros

Salones, etc.

Total de pasajeros

CUBIERTA A

30

0

4

0

42

693

CUBIERTA B

31

34

8

2

125

CUBIERTA C

15

62

57

2

312

CUBIERTA D

11

8

30

0

117

CUBIERTA E

9

2

28

0

97

TOTAL DE CAMAROTES

96

106

127

4

 

Si fuese requerido alojar a mas pasajeros, estaba previsto transformar 46 camarotes simples en dobles, consiguiendo con esto alojar a un total de 735 pasajeros.
Asimismo, las comodidades para los pasajeros de Primera Clase fue provista en un principio para 39 camarotes privados (30 ubicados en la Cubierta de Puente y 9 en la Cubierta A), y de esta manera se incrementaba la capacidad en 750 pasajeros.

 

 

CANTIDAD DE CAMAROTES DE SEGUNDA CLASE

Ubicación

2 Pasajeros

3 Pasajeros

4 Pasajeros

Total de pasajeros

CUBIERTA D

19

0

20

118

674

CUBIERTA E

15

0

49

226

CUBIERTA F

19

0

45

218

CUBIERTA G

23

2

15

112

TOTAL DE CAMAROTES

76

2

129

 

Las comodidades para los pasajeros de la Segunda Clase estaban divididos mayoritariamente en camarotes para 2, 3 y 4 pasajeros, obteniéndose una capacidad máxima de 674 personas.
Como dato extra, la terminación para estos camarotes eran con paredes pintadas de color blanco y acondicionada con muebles de madera Caoba

 

CANTIDAD DE CAMAROTES DE TERCERA CLASE

Ucicación

2 Pasajeros

4 Pasajeros

6 Pasajeros

8 Pasajeros

10 Pasajeros

Total de pasajeros

CUBIERTA D

4

0

7

0

0

50

1.026

CUBIERTA E

26

40

8

0

0

260

CUBIERTA F

31

59

18

5

2

466

CUBIERTA G

5

13

4

0

0

86

CUBIERTA G

0

41

0

0

0

164

TOTAL DE CAMAROTES

66

153

37

5

2

 

Específicamente para la Tercera Clase, los datos son muy diversos y difíciles de contemplar, pero se puede confeccionar la tabla anterior de acuerdo a datos obtenidos en distintas publicaciones.
Principalmente los mayores camarotes se basaban para alojar a 4 o 6 pasajeros.

 ALGUNOS PERSONAJES 

EL CAPITAN SMITH 

Edward J. Smith, el capitán más viejo de la compañía White Star Line, ya retirado, posiblemente era el comandante más experimentado en las derrotas del Atlántico septentrional, y ya había estado al mando del Adriatic y del Olimpic, buque gemelo del Titanic.

Tenía 38 años de experiencia con la White Star y poseía una excelente hoja de servicios en cuanto a seguridad se refiere, por otra parte, ha sido el comandante mejor pagado de la época, pues ganaba 1.000 libras esterlinas anuales, mientras que la mayoría de los comandantes de la Cunard tenían unos ingresos de 600. El presidente de la White Star Line, Bruce Ismay, había pedido específicamente a Smith, de sesenta y dos años de edad, que interrumpiese su descanso y asumiera el mando del Titanic en su viaje inaugural a través del Atlántico. Smith, que se hundió con su barco, fue muy criticado durante las pesquisas seguidas después de la tragedia.
Tiempo antes de zarpar al mando del Titanic Smith tuvo el único incidente grave de su carrera durante los 25 años que llevaba como capitán de la White Star.

Los buques navegaban en paralelo frente a la isla de Wight cuando el Hawke se vio repentinamente atraído hacia el costado del Olympic fue perforado por encima y por debajo de la línea de flotación. La proa del Hawke quedó seriamente aplastada.

Pero tanto el Olympic como el crucero de la Marina Real Británica regresaron a puerto por sus propios medios. Se puede decir que Smith fue la elección más natural como comandante del Titanic en su viaje inaugural.  Conocido como "el capitán millonario", era el gran favorito entre los ricos financieros y destacados miembros de la sociedad, que viajaban con frecuencia en sus barcos.

Gracias a su constante buen humor y fácil sonrisa, era igualmente popular entre los pasajeros y la tripulación.  Este, su último viaje como capitán de la White Star Line, sería un broche de oro para una prolongada y distinguida carrera.  Pero, a pesar de toda su experiencia, Smith todavía estaba aprendiendo los exquisitos aspectos de navegación necesarios para mandar esta nueva generación de transatlánticos

Una de las frases más recordadas del Capitán Smith es:

"Cuando alguien me pregunta cómo mejor puedo describir mi experiencia de mis casi 40 años en el mar, digo que es muy difícil decirlo.

Por supuesto que he tenido galernas invernales, tormentas, niebla... Pero en toda mi carrera he tenido un accidente... o algo que merezca la pena nombrarlo. Sólo vi un buque en apuros en todos mis años de mar. 
Pero nunca he visto un naufragio, ni he estado jamás en peligro de naufragar".

El capitán Smith murió en la madrugada del 15 de abril de 1912. Como buen capitán se hundió con su nave, pero a pesar de ello en Southampton, ciudad que más víctimas sufrió, no se le recuerda con amabilidad. Hasta la actualidad su reputación ha llegado intacta. En su honor se erigió una estatua en Lichfield, lugar de nacimiento de Smith. 

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 MOLLY BROWN 

Quien haya visto la película de Cameron, seguramente recordará quien es esta mujer, por eso, más abajo, veremos la verdadera historia-biografía de Molly. Empecemos entonces con la misma

Su nombre real era Magaret Tobin. Descendiente de inmigrantes irlandeses, nació en 1867 en Hannibal, Missouri, Estados Unidos y en dicha población, transcurrió su humilde infancia. Al finalizar la escuela y a los 13 años, Molly, Tuvo que buscar trabajo, consiguiendo un puesto de camarera del hotel donde concurría Mark Twain, cada vez que visitaba su pueblo. En 1876 se descubrió una gran mina de plata y plomo en Colorado, hecho que produjo el surgimiento de un pueblo llamado Leadville.

En 1886 contrajo matrimonio con Jim Brown, que en ese momento era capataz de una mina de plata. Gracias a la habilidad de Jim, se encontró con una mina de oro, lo que posibilito que todos los dueños de Ibex Mining (compañía de la cual era accionista Jim), se hicieran ricos en muy poco tiempo. Molly y Jim se mudaron a una lujosa casa en Denver y allí Molly, intento rodearse de la clase alta de Colorado. Envío a sus hijos a los mejores colegios y también comenzó a viajar frecuentemente a Europa para comprarse las mejores ropas de ese continente.

En abril de 1912, mientras se encontraba en París se encontró casualmente con Madeleine y Jhon Jacob Astor. Recibe en esta ciudad, la noticia de que uno de sus nietos se encontraba enfermo y decidió regresar a su casa. Entonces, aborda en Cherburgo el primer buque disponible, que resultó ser nada más y nada menos que El Titanic.  En el momento de la tragedia, Molly fue obligada a abordar un bote salvavidas, el número 6, en el que solamente se encontraban mujeres y dos tripulantes del Titanic, que aun estaban atónitos por el choque del buque, uno era el vigía Fleet y el otro era el contramaestre Hitchens.

Hitchens, al ver que no tenia remeros a bordo del bote, les dijo a esas mujeres que la succión del Titanic, las arrastraría al fondo del mar cuando se hundiera el buque. Molly, entre gritos, invitó a las otras mujeres a hacerse cargo de los remos y remaran con todas sus fuerzas para alejarse de allí en el momento cumbre del hundimiento. Cuando horas más tarde se divisaron las luces del Carpathia, Molly tuvo un entredicho con Hitchens cuando este dijo que los del Carpathia solo buscaban cadáveres. Molly prácticamente destituyó a Hitchens y hasta lo amenazó con arrojarlo por la borda si seguía hablando. Así fue que remando, estas mujeres llegaron al Carpathia y aprovechando que Molly sabía varios idiomas, ayudo a confeccionar la lista de sobrevivientes, a la vez que asistió a muchas mujeres que habían perdido a sus maridos.

Finalmente en Nueva York, en el año 1932, falleció en una habitación del lujoso hotel Barbizon de un ataque cardiaco. Termina aquí la pequeña biografía de esta gran mujer que muchos la apodaron "La insumergible Molly". Ahora, les presentaré un par de fotografías de Molly.

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ROBERT  BALLARD 

 

 El Dr. Robert D. Ballard, nacido en Witchita, Kansas, Bob Ballard se graduó de la Universidad de California en la carrera de Geología y Química y una comisión para la Inteligencia en la Armada de EEUU. Posteriormente fue transferido a la Reserva Naval, donde fue nombrado comandante.  Asistió a la escuela de graduados en la Universidad del Sur de California y la Universidad de Hawai y recibió su Doctorado en Geología Marina y Geofísica de la Universidad de Rhode Island. A lo largo de su carrera, Ballard ha dirigido o participado en más de cien expediciones al fondo del mar.

Sus contribuciones científicas incluyen el descubrimiento de los restos del R.M.S. Titanic, del barco de batalla alemán Bismarck, de la más grande concentración de antiguos barcos romanos encontrados en el fondo del océano y del U.S.S. Yorktown. 

Tambien Ballard exploró la región del Mar Negro, buscando una explicación a la leyenda del diluvio. También ha explorado muchos restos de barcos hundidos como el Lusitania, Britannic, y Andrea Doria. Ballard realizó la primera exploración tripulada a la placa media del océano, el descubrimiento de los mantos de aguas calientes en Galápagos y sus exóticas comunidades animales, y el descubrimiento de las "fumarolas negras" de alta temperatura en profundidades abisales.

Este personaje es el autor de 15 libros y más de 50 artículos científicos, incluyendo muchos para la revista National Geographic. Fundó la Fundación JASON para la Educación y actualmente es presidente del Instituto para la Exploración en Mystic, Connecticut. 

Junto con su esposa, Barbara, fundó Odyssey Expeditions, una compañía creada para manejar proyectos no académicos. En 1996 recibió la medalla Hubbard de la Sociedad de National Geographic. El interés en los restos del Bismarck despertó en gran medida después del descubrimiento del Titanic en 1985 por el famoso explorador y científico estadounidense Dr. Robert D. Ballard.

La primera expedición destinada a encontrar al Bismarck en julio de 1988 no tuvo éxito. Se realizó un segundo intento en mayo de 1989, y el 8 junio de 1989, Ballard y su equipo encontraron por fin el acorazado en el fondo del océano.El buque se encuentra a unas 600 millas al oeste de Brest y a una profundidad de 4.790 metros.

 RUPTURA DEL CASCO

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Figura 1

Figura Nº1

Al divisar el Iceberg justo delante del Titanic, el vigía Fleet hizo sonar la campana situada en el puesto de vigía para acto seguido comunicar telefónicamente al Oficial Murdoch del avistamiento.

El Titanic navegaba de Este a Oeste a 22 nudos (aproximadamente 41 km/h), la noche era muy fría, el mar estaba con una quietud asombrosa y no había luz de luna, solo estrellas. Murdoch ordena virar a estribor y poner las maquinas en reversa al mismo tiempo. Como consecuencia de esta maniobra el Titanic no alcanzó a evitar el choque con el iceberg ya que insumió casi 40 segundos en dicha maniobra.

Producto de esta colisión el casco del Titanic presentó aberturas -como se indica en la Figura Nº2- de entre 1,11 m2 a 1,17 m2, inundando seis compartimentos, como se señala más abajo. Las aberturas se produjeron en el costado derecho del barco y a 4 metros de la quilla, pero por debajo de la línea de flotación del Titanic. El iceberg pesaba alrededor de 200.000 toneladas y "navegaba" de Norte a Sur a 4 km/h. Distintas teorías se señalaron desde entonces.

Una de ellas decía que si el Titanic hubiera chocado de frente (con la proa) a la masa de hielo, no se hubiese hundido. Seguramente se destruiría toda la proa, inundando a lo sumo un par de compartimentos, pero el buque hubiera permanecido a flote, posibilitando el rescate de todos los pasajeros.

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Figura 2

Figura Nº 2

 Otra teoría indicaba que si NO se cerraban las compuertas de los compartimentos estancos, el barco no se inclinaría por la proa como sucedió, sino que, se inundaría en forma pareja a lo largo de todo el buque y por esta situación el rescate de los pasajeros se habría completado sin inconvenientes ya que el tiempo de flotación del Titanic sería de alrededor de 8 a 10 horas, posibilitando la llegada al lugar de otros buques para realizar las tareas de socorro.

También como contrapartida, se aseguró que gracias a cierre de las compuertas de los mamparos el Titanic no dio la famosa vuelta de campana.

Pero la realidad de lo sucedido indica que, debido a la baja temperatura que tenía el mar esa noche (recordar que el capitán Smith ordenó tomar la temperatura del mar cada hora), las cualidades y características del acero producido en 1912, al chocar el Titanic con el iceberg, produjo aberturas localizadas en gran parte del casco, como así también la ruptura de los remaches que mantenían unidas las planchas de acero.

 

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FIGURA 3

Figura Nº 3

 

Se puede apreciar en la figura 1 como se produjo la ruptura de los remaches.

En la figura 2, están los sectores en que se produjeron las aberturas del casco, mientras iba golpeando al iceberg.

En la figura 3 observamos como se fueron inundando los compartimentos estancos.

Dichos compartimentos no estaban construidos como deberían, pues el Nº5 y el Nº6, no llegaban hasta cubrir toda la Cubierta E.

El proceso de inundación fue el siguiente:

Como está expresado anteriormente, la mampara que dividía los compartimentos 5 y 6, llegaba al nivel inferior de la Cubierta E y a medida que la proa del buque se inclinaba, inducía al agua a pasar al compartimento 6 por debajo y por arriba del mismo.

Al inundarse el compartimento 6, el Titanic se inclina un poco mas y entonces comienza a inundar el compartimento Nº7 por arriba, para luego proseguir con el resto de todos los compartimentos, hasta que la presión ejercida por el peso del agua sobre el acero, originó que el Titanic se comenzara a partir en dos partes.
Como medida de seguridad, en el OLYMPIC, se modificaron los mamparos y el doble fondo del casco, medida que también recayó sobre el BRITANNIC.
 

PROPULSION DEL TITANIC

Las máquinas de movimiento alterno del Titanic eran del tipo que se conoce con el nombre de maquinas de cuatro cilindros y de triple expansión. Eran las más grandes que se habían construido hasta entonces. Más de 9 metros de alto, alcanzando la cubierta E.

El Titanic tenía una turbina situada en la mitad del buque, que impulsaba la hélice central y era alimentada por el vapor residual de los motores alternos, donde agotaba los restos de presión antes de que pasara a los condensadores.

El Titanic tenia 3 hélices, la central era de 4 palas con un diámetro de 5 metros y era accionada por la turbina central. Las 2 exteriores, de 3 palas, eran accionadas por los motores alternos y tenían un diámetro de 7 metros.

Poseía 29 calderas “HUGE” con las siguientes caracteristicas:

24 calderas de doble pared que pesaban alrededor de 100 toneladas cada una y 5 calderas de simple pared con un peso aproximado de 85 toneladas cada una.

La potencia declarada del Titanic era de 30.000 HP a 75 RPM en las maquinas alternativas y de 16.000 HP a 165 RPM en el sistema de baja presión, lo que en teoria le permitía desarrollar al buque una velocidad máxima de 24 nudos. Consumía 825 toneladas diarias de carbón para su propulsión y para todos los servicios que requerian del uso de las calderas.

La generacion de la electricidad era adquirida de 4 dinamos de 400 KW cada uno. A su vez el comsumo de agua dulce era de 3700 litros diarios para accionamiento de las calderas y el consumo interno del buque.

 

 

 

 


 


 

 

  

UBICACION DEL HUNDIMIENTO 

Después de muchas investigaciones fallidas, el 1º de septiembre de 1985 a la 1:05 A.M., el Titanic es localizado en su tumba en el fondo del mar. El Investigador Robert D. Ballard junto con su equipo -y con ayuda del gobierno francés- son los que por fin descubren al barco de los sueños, el cual había sido buscado infructuosamente por muchos.

Haciendo un poco de historia sobre los intentos de encontrar al Titanic, tenemos que la primera de ellas comienza en 1912, a los pocos meses de la tragedia, cuando las familias Astor y Widener (sobrevivientes del Titanic en su único viaje), utilizando la tecnología y los medios de esa década querían reflotar el buque, pero prontamente se dieron cuenta de la imposibilidad de hacerlo. Luego el mundo entró en guerras, depresiones económicas, etc., factores estos que hicieron que los intentos de hallar al Titanic fuesen olvidados.

También –y a partir de la década del 50-, comenzaron a estrenarse películas y a editarse libros con lo sucedido al Titanic. A mediados de los años 70, Clive Cussler edita un libro llamado "Rescaten al Titanic", que luego fue llevado a las pantallas de cine en 1980, por el director Jerry Jameson. La trama del libro y la película era que dentro del Titanic había una carga que contenía cierto material radiactivo secreto que podría proteger a USA de los ataques misilisticos de la URSS.

Pero prosigamos con los intentos de búsqueda del Titanic.

En el año 1980 Jack Grimm, un supermillonario estadounidense, financió una búsqueda que fracasó luego de varios intentos, dándola por terminada en 1983. Hasta que en 1985 el geólogo Robert Ballard comienza la suya. Ballard luego de varios meses de infructuosos resultados y después de cambiar el sistema de búsqueda, (reemplazando la búsqueda mediante sonar, por la búsqueda visual con cámaras submarinas), divisa con la cámara Argo equipada con potentisimas luces, los restos de una de las calderas del Titanic.

También descubre allí que el buque estaba partido en dos partes, separadas entre sí por unos 600 metros de distancia. A partir de este hallazgo, Ballard comienza a utilizar en una nueva expedición, los sumergibles Alvin, con lo cual obtuvo más y mejores imágenes del Titanic en su lugar de descanso final.

Este es un mapa con las coordenadas de su ubicación, pero también más abajo veremos una tabla en la cual se indican los puntos donde fueron encontradas las distintas partes del Titanic en esta expedición.

 

 

Estas son las coordenadas en donde se encuentran las distintas partes del Titanic luego de su hundimiento.
Estan ubicadas a 1600 kilometros al Este de Boston -Massachusetts- y 600 kilometros al Sudoeste de St. John's -Newfoundland- y a una profundidad de 4.000 metros (aproximadamente).

Quedando las mismas diseminadas de la siguiente manera:

 

SECCION

POSICION

Popa

41º 43' 35'' Latitud Norte

49º 56' 54'' Longitud Oeste

Proa

41º 43' 57'' Latitud Norte

49º 56' 49'' Longitud Oeste

Calderas

41º 43' 32'' Latitud Norte

49º 56' 49'' Longitud Oeste

 WHITE STAR LINE (SÍNTESIS DE SU HISTORIA)

 

1850: Fundada en Liverpool, se especializa en el comercio de las minas de oro del sur australiano.

1867: Thomas Henry Ismay compra la línea.

1869: La Oceanic Steam Navigation Company se funda para establecer a la White Star Line en el servicio transatlántico.

1891: El "Teutonic" gana la Cinta Azul del Atlántico.

El Teutonic

1899: Se realiza la primera travesía del Oceanic, la nave más grande del mundo para esa época. 

El Oceanic

1901: Se realiza la primera travesía del Celtic y del Cedric, que son más grandes que el Oceanic. 

El Celtic

El Cedric

1902: La American International Mercantile Marine Company (IMMC) compra la línea, de la mano del millonario J. P. Morgan, importante financiero de los Estados Unidos.

1907: Se toma la decisión de construir tres naves: El Olympic, El Titanic y El Gigantic (luego llamado Britannic), los cuales se denominarian en conjunto, Clase Olympic.

31 de julio de 1908: Se ordena la construcción de estas naves a los astilleros Harland & Wolfff en Belfast, Irlanda.

16 de diciembre de 1908: Se comienza la construcción del Olympic.

31 de marzo de 1909: Se comienza la construcción del Titanic.

31 de mayo de 1911: Se bota el Titanic, la nave más grande y más lujosa del mundo (En ese año). 

10 de abril de 1912: Zarpa el Titanic en su primer (y único) viaje, desde Southampton a Nueva York vía Cherburgo y Queenstown. 

14 de abril de 1912: A las 23.40 hs el Titanic choca con un iceberg. 

15 de abril de 1912: A las 2.20 hs el Titanic se hunde y mueren más de 1500 personas. 

1914: Es botado el Britannic que debía llevar el nombre Gigantic. 

1915: El Britannic se transforma en buque hospital. 

1916: El Britannic choca con una mina explosiva, hundiéndose en una hora y mueren 30 personas.

1935: La White Star Line y La Cunard Line se fusionan formando una nueva compañía La Cunard White Star. 

Como se vio anteriormente la White Star Line se fundó en el año 1845 y comenzó la navegación del Océano Atlántico con el buque ELIZABETH hacia Montreal.  Adquirió su primera nave en 1849 -el IOWA- y se registró como la White Star Line of Boston Packets.  La compañía entró en quiebra en 1868 y fue adquirida por Thomas Ismay, el cual la llamó La Oceanic Steam Nav. Co.. En 1947 Cunard compró el resto de acciones de la Cunard White Star y en 1949 retomó todas las actividades.  La compañía navegó de Liverpool vía Queenstown a Nueva York. Después, empezó la navegación a través del Canal de Suez a Bombay, Calcuta, Hong Kong y Sydney.  La White Star Line también navegó a Japón y China.

El tiempo de navegación de la flota era de 6 días entre Liverpool y Nueva York. El Oceanic en 1889, por ejemplo, realizó el viaje a Yokohama de San Francisco en 13 días y medio. Joseph Bruce Ismay tomó el lugar de su padre y en 1894 conoce a Lord William J. Pirrie quién era presidente de los astilleros Harland and Wolfff.

J. Bruce Ismay quedó como Presidente de lo que todavía era la White Star Line, en 1899, luego de la muerte de su padre. Ismay comenzó a expandir los servicios de los buques de vapor, adquiriendo nuevas naves a Pirrie, las cuales necesitaron de oficiales extras, y se estima que William McMaster Murdoch era uno de los reclutados en ese momento.  Aunque indirectamente se culpó velozmente a la inseguridad del Titanic, se consideraba que Ismay había comprometido su situación social por no quedarse en la nave hasta que se hundiera.

Lo obligaron a presentar la renuncia a la IMMC a finales de 1913 y de la Oceanic Steam Navigation. Luego del final de la Primera Guerra Mundial (1914-1918), la White Star Line que todavía arrastraba la condición de implementar mejores sistemas de seguridad. El Olympic entre 1912 y 1913 en los astilleros Harland and Wolfff en Belfast, fue puesto en reparaciones y se le adicionaron elementos de seguridad, como ser, su doble fondo en el casco era extendido a todo lo largo del mismo y se elevaron los compartimentos estancos.

Irónicamente, el Olympic gana la famosa reputación de "Viejo confiable", en 1925.

Durante la Gran Guerra, el Olympic era utilizado por el Almirantazgo británico como buque de transporte rápido y también estaba armado con cuatro cañones de 6 pulgadas. Se pintó para camuflarlo de amarillo, rojo y blanco para confundir a los submarinos alemanes U-Boot. Por las misiones de transporte de tropas, fue un blanco atractivo para los submarinos alemanes, y evadió los torpedeos de los mismos en cuatro oportunidades.

Bajo el mando del capitán Bertram Hayes, el Olympic realizó uno de las acciones más increíbles de la Gran Guerra.  El submarino alemán UB-103 estaba en la superficie del Canal inglés y comenzó a torpedear al Olympic. El capitán Hayes esquivó virando rápidamente para posteriormente chocar al submarino, hundiéndolo. Se rescató a la tripulación del submarino con los botes salvavidas del Olympic ayudado por un destructor americano.

El HSHS Britannic, tercero de la clase Olympic, se boto el 26 de febrero de 1914, con algunos de los pescantes para los botes salvavidas más grandes puestos jamas en un transatlántico. Fue adaptado y puesto en servicio el 12 de diciembre de 1915 como buque hospital, bajo el mando del notable, Capitán Bartlett. Cuando el Britannic chocó la mina explosiva en el Canal de Kea, Bartlett intentó encallar en la Isla de Kea pero el buque se hundió en solo una hora. Sólo 30 de sus 1100 pasajeros y tripulación fallecieron.

El Olympic retomó su notable carrera el 20 de julio de 1920, transportando pasajeros por el Atlántico durante 14 años mas. Pero el Olympic todavía tenía nos tenía reservada una nueva mancha para agregar a su reputación. El 15 de mayo de 1934, colisionó y hundió al Nantucket. 

Finalmente en marzo de 1935 se desmanteló y la mayoría de su lujo interior se vendió.

Joseph Bruce Ismay se había retirado en junio de 1913 de la International Mercantile Marine, pero por su pérdida de buena reputación por lo del Titanic, se pretendía jubilarlo. Murió en 1937, aparentemente incapaz de sobreponerse a lo sucedido.

 ALGUNAS FOTOGRAFIAS DEL TITANIC

 (Algunas imágenes no son del Titanic, pertenecen al Olympic) 

            

    

      

   

     

 


BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

TITULO DEL LIBRO

AUTOR

Mas allá de Titanic

Roberto Blanc

El Titanic: Una historia ilustrada 

Don Lynch / Ken Marshall

El descubrimiento del Titanic

Dr. Robert D. Ballard

Enciclopedia General del Mar

Ediciones Garriga

Navíos y veleros

Editorial Planeta

The Night Lives On

Walter Lord

A Night to Remember

Walter Lord

Some Ships Disasters and Their Causes

K. C. Barnaby

Titanic. Triumph and Tragedy

Charles Haas y John Eaton

Great Passenger Ships of the World” Vol I 1858 / 1912

A. Kludas

Olympic & Titanic” Ocean liners of the past Nº 1

J. Maxtone

The Titanic and the Californian

Peter Padfield

The Truth about the Titanic

Archibald Gracie

The Loss of the S.S. Titanic

Lawrence Beesley 

Titanic

Peter Thresh

Una valija del Titanic

Enrique R. Dick

Navios & Veleros (Volumen 1 - Fascículo Nº 1)

Planeta DeAgostini

Los grandes transatlánticos

Ediciones Folio

ALBATROS Enciclopedia del mar (Volumen 3)

Ciesa

 
 

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