Historia y Arqueología Marítima

 

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Recuerdos de un viaje a Europa en plena guerra (1941)

"Santa Catherina"

Por el Capitan de Ultramar Ramón Pedro Isequilla - Publicado en el Boletin del Centro Naval Tomo 59 No. 546, 547 y  Tomo 60 Nº 548. Publicado en Histarmar Abril del 2012.

 
A título de antecedentes

Debatiéndose en medio de una indiferencia oficial muy grande si no completa, y venciendo numerosas trabas de toda especie, la marina mercante argentina no ha tenido, hasta la fecha, más horizonte que la explotación del transporte de cargas y pasajeros en los ríos y costa patagónica, el cabotaje mayor con los puertos del Brasil y cierto transporte de petróleo, de las Antillas a Buenos Aires.

Las dos primeras hace rato, que, en forma lenta pero segura, van cediendo terreno al camino, aliado del ferrocarril en la competencia inconveniente que procura, para sí, el monopolio de los transportes.

En lo que se refiere al cabotaje con el Brasil, el pabellón  argentino está representado, casi totalmente, por una sola compañía naviera (Cia Arg. de Navegación Mihanovich, de la cual el autor es personal navegante), que ha llegado también a estabilizar el volumen de cargas, pero con un margen muy grande para cuando, en el futuro, el Estado deje de lado su política actual con la marina mercante y vea en su actividad, no una fuente de recursos, sino una necesidad desde el punto de vista de la seguridad nacional.

Somos quizás el único país en el mundo cuya marina mercante no recibe del Estado ayuda de especie alguna, y donde, por lo contrario, se presta protección, en forma impositiva, a sus competidores, el ferrocarril y el camino.(Nota de Histarmar: Esto que se habla se escribió y publicó en 1941!!! algun parecido con la realidad actual? C.M.)

Tal, el panorama marítimo mercante de los tiempos normales de este país nuestro, dormido frente al mar, que tiene anualmente un intercambio comercial de unos 3 mil millones de pesos argentinos y posee el privilegio de un litoral atlántico de 2.000 millas de extensión.

La guerra, con el alza extraordinaria en los fletes marítimos a que fatalmente arrastra por disminución y falta de bodega para surcar el mejor y más necesario de los caminos, presentó a nuestros armadores, colocados en la situación de desamparo reseñada, momento propicio para llevar a práctica una idea largo tiempo acariciada por los argentinos que tienen puestos sus afanes en el mar: dejar establecida una línea regular al viejo continente. Optimistas, abrigamos, a poco de iniciada la actual contienda, el convencimiento de que, al fin, flamearía nuestro pabellón mercante en puertos extranjeros pues habíamos calculado que una vez vuelta la normalidad se podría mantener la línea con un mínimo de embarque mensual de ida y otro de regreso. El hundimiento del "Uruguay" hizo, sin embargo, que el gobierno resolviera prohibir los viajes a la Europa beligerante y se corriera con ello el riesgo de su supresión total.

Al "Santa Catharina" y "Norte", que fueron dos de los buques adscriptos a esa línea de ultramar argentina de vida tan corta como interesante por lo arriesgada, corresponde el viaje que vamos a relatar.

El viaje de ida y un imprevisto en el regreso

Nuestra relación comienza a fines de diciembre del año 1939, cuando del "Ciudad de Buenos Aires" pasamos al "Santa Catharina" adscrito entonces a la línea al Brasil, pero que debía inaugurar la línea a Europa de nuestra referencia.

La elección del personal para tan novedoso viaje, realizada con amplia libertad de acción, resaltó tarea fácil, sobre todo en lo relacionado con el de cubierta, el cual no opuso reparo alguno. Nada significó el riesgo de navegar por mares infestados de minas y submarinos, y fué hasta cierto punto casi un problema rechazar a muchos entusiastas que querían realizar el viaje a todo trance. Para facilitar en lo posible la labor del comandante en el caso, un tanto extraordinario, la compañía procuró su contacto con capitanes belgas, británicos, franceses y holandeses de barcos consignados a otra importante firma naviera (Dodero Hnos). Hoy, ya de regreso, no puede uno menos que sonreír al recordar las conversaciones mantenidas con aquéllos, quienes consideraron osábamos acometer una empresa poco menos que librada a ellos exclusivamente —éramos los "gauchos al timón" —, y no dejaron de sorprenderse ante el ánimo nuestro de desear iniciar cuanto antes el viaje. Los consejos, las indicaciones y los peligros a correr eran tantos y tan variados, que era de quitar el sueño intentar una discriminación entre lo que debía o nó hacerse. De todo ese maremagnum, lo más sensato que escuchamos fué esta recomendación de labios de un capitán holandés -el comandante Post del "Tuva"—: "No use la radio".

Así las cosas, el 23 de Diciembre de 1939 zarpamos con destino a Rosario para cargar parciales de cereal y completar luego en Buenos Aires. Nuestro "Santa Catharina", buque de 2.881 toneladas de registro bruto y velocidad normal de 8 nudos, a expensas de 21 toneladas diarias de fuel-oil. podía conducir hasta alrededor de 5.000 toneladas de carga. El 31, ya de regreso en la Capital Federal, seguimos cargando para terminar esa operación el 3 de enero de 1940, cuando se tuvo a bordo un total de más de 5.000 toneladas de trigo, maíz, porotos y arroz para el puerto de Amberes, Bélgica.

Toda la carga estaba cubierta por "navicerts", y su documentación figuraba legalizada por la firma de los embajadores británico y francés.

Terminado el embarco de la carga, el Comandante, guiándose por las normas que rigen estos casos, se apersonó al oficial encargado del consulado británico a objeto de recibir sus instrucciones finales para el viaje, relativas a rutas a seguir en el canal de la Mancha y mar del Norte. Al entregársenos las últimas informaciones existentes sobre campos minados e instrucciones generales, que eran públicas, se nos indicó que como el buque debía hacer escala en San Vicente de Cabo Verde, él consulado británico para dicha isla daría allí las instrucciones finales, sin omitir advertirnos que, como el cargamento estaba cubierto en su totalidad por los "navicerts", no  sufriríamos mayores demoras en los Downs, lugar de control de  contrabando.

A 0645 del día 4 de enero largamos por fin amarras de Puerco Nuevo y el día siguiente a las 1600 al dejar cabo Polonio por la popa, que sería la última tierra que avistaríamos hasta San Vicente, comenzó nuestro verdadero interés por el viaje.

Tres días más tarde, el domingo 7, tomamos el primer contacto con las precauciones propias del estado de guerra; siendo las 0850, por la amura de estribor, y navegando a gran velocidad, se acercó al buque un crucero británico, tipo "Achilles", el que luego de aproximarse hasta unas 3 millas y de habernos reconocido, cruzó nuestra popa y se alejó por babor en dirección al sud.

HMS Achilles

Encontrándonos el día 15 en los 9º de latitud sud, la señal de emergencia transmitida desde la estacion R.T. nos pone en guardia y recibimos el siguiente mensaje captado "CG-PPO" "Urgentissimo importante SVC SOS avión terrestre I-Talo sceso mare latitud 5 norte longitud 28 oeste preghiamo enviare socorsi e avertire barcos in navigazioni". Por ocurrir el suceso tan fuera de nuestro alcance lógico, hubimos de concretarnos a retransmitir el SOS. Noticias posteriores informaron del arribo del avión en peligro a Fernando de Noronha, Brasil.

A las 1500 del día 23 de enero hacíamos nuestra escala de viaje llegando a San Vicente; debíamos allí proveernos de fuel-oil y entrevistarnos con el cónsul británico, de acuerdo con las instrucciones recibidas. Este funcionario presentó el Comandante a un capitán de fragata también británico, oficial de control del Almirantazgo y jefe de comunicaciones en la  isla, que es asiento de cable submarino. Se nos informó, como primera novedad, que, a efectos del control de contrabando y para evitar demoras, debíamos dirigirnos a uno de estos das puertos: Falmouth o Weymouth. Habiendo optado por el primero, se nos hizo entrega de la ruta a seguir desde las proximidades de las islas Ouessant.

Al día siguiente, ya listo el buque, zarpamos por tal motivo para Falmouth, manteniendo la reserva aconsejada sobre nuestro próximo destino.

Encontrándose el "Santa Catharina" el martes 30 en latitud 32-50 N: longitud 15-52 W y siendo las 1745 GMT, recibimos a bordo, retransmitida desde la estación de Land's End el para nosotros primer SOS motivado por la guerra: "SOS del SS "Oregon" (británico) ; torpedeado por submarino en fi 45-38 N omega 11-36 W, se está hundiendo". Las 750 millas que nos separaban, imposibilitaba hacer algo por él. Al pedido de auxilio indicado sucedieron ese día otros, entre ellos el del "Hoggar" y otro, retransmitido por el barco belga de numeral CYCL, con la información que un buque desconocido había emitido SOS en fi 56 N Omega 2 W.

El día siguiente, 31 de Enero, se capta abordo el primer anuncio de mina al garete: "Ouessant Radio transmite: a 5 millas al SW del faro Armen Rock, mina al garete''.

A 0845 del viernes 2 de febrero, en las proximidades del través de Finisterre, por el oeste y a unas 6 millas, nos cruzamos de vuelta encontrada, con un largo convoy que navegaba probablemente a Gibraltar. Noticias posteriores de una broadcasting de Portugal, recibidas por radiotelefonía, dieron por torpedeados y hundidos dos de los barcos de esa concentración, que se habían desprendido para dirigirse a Lisboa. A las 1000, avistamos, por estribor y en el horizonte, un barco que a unos 16 nudos se dirigía hacia el "Santa Catharina"; comprobamos, una vez cerca, que se trataba del crucero auxiliar "Caraibe" de la marina francesa; colocado a babor y desde unos doscientos metros, inició, su interrogatorio con banderas, manteniendo nuestro buque constantemente apuntado con uno de sus cuatros cañones, hasta que considerando nuestras contestaciones satisfactorias, se despidió a las 1030. Sus preguntas fueron: "Ice su numeral - A dónde va - De dónde viene - Qué carga lleva - Ha sido visitado abordo? - Toque Vd. para recibir órdenes en sitio que indico - Boulogne - Para -Examen - Autoridades navales - He informado". Como es fácil imaginar, nos cuidamos bien de hacerle saber que nuestro destino provisorio era Falmouth, pero conversando cierta vez an ese puerto con las autoridades navales británicas, hizo gracia que hubiéramos hecho caso omiso de la orden impartida por el crucero auxiliar francés.

Parecía estar en el ambiente que las autoridades navales británicas no miraban con simpatía una insistencia por parte de sus aliados de ejercer el control en puertos franceses.

Durante el resto del día se recibió un verdadero record en noticias sobre minas flotantes al garete, probablemente a causa de temporales habidos en el mar del Norte y canal de la Mancha.

El 3 pasó sin otras novedades que el bombardeo por avión del "Corland", el torpedeamiento del "Armanistan" en fi 38-5 norte y omega 11-5 oeste, situación dada por el submarino agresor y una comunicación de Land's End denunciando haber avistado un submarino en sus proximidades. El viento, que era del sudoeste, refrescó considerablemente, levantando enorme marejada y convirtiéndose por la noche en temporal.

El día 4, domingo de carnaval, siguieron recibiéndose abundantes noticias sobre minas al garete; se tuvo conocimiento del hundimiento del "Commandant Charles Meric", por haber chocado con una de ellas y se supo, por información del Almirantazgo, que la entrada a Liverpool por barcos neutrales era por cuenta y riesgos propios, no responsabilizándose esa autoridad naval sobre accidentes ocurridos y recordando que las luces de los faros y balizas habían sido reducidas en su poder luminoso.

Desde las primeras horas del día 5 el viento cesó por completo y basandonos en situación astronómica tomamos la ruta marcada por el  Almirantazgo. A 0400 se avistó la luz del faro Lizard a 25 millas, recalando bien. Al amanecer, 0730, navegabamos con máquina despacio para llegar a Falmouth bien de día, por el hecho de no poseer carta alguna de ese puerto y deber valernos de la general del canal de la Mancha. Poco después el tiempo se cerró en niebla que no permitió divisar la costa, y la rosa del compás de gobierno que simultáneamente volvióse loca, se estabilizó a la media hora con un desvío de 60 grados, complicando así nuestra situación (Dice al respecto el Derrotero que en dicha zona ocurren frecuentes tormentas magnéticas, pero lo curioso del caso fué que solamente se vio afectada la rosa del compás de gobierno.).

A eso de las 0830 navegando a media fuerza en esas condiciones, emergieron de la cerrazón dos torpederos que marchando en zig-zag cortaron nuestra proa a unos cincuenta metros. Nos llamó profundamente la atención que no nos pidieran identificación y destino; nuestra sorpresa cesó, sin embargo, media hora más tarde, cuando cinco terribles explosiones conmovieron toda el agua y la atmósfera circundante viendo poco después agua cubierta de aceite y de petróleo. Según se nos informó, una vez en puerto, acababa de ser hundido el quinto submarino aparecido en las proximidades de Falmouth desde el comienzo de la guerra.

Seguimos navegando sobre lo que, de acuerdo con nuestra estima, suponíamos el canal de acceso, tocando las pitadas reglamentarias de navegación en tiempo de niebla, para fondear a las 0955 en cinco brazas de agua a la espera de que aclarara.

A 1015 despejó, y nos encontramos en medio de la bahía de Falmouth, fondeados entre una porción de barcos, que, como nosotros, venían para el control de las autoridades navales británicas. No se había terminado la operación de fondeo, cuando un trawler al mando de un teniente de la reserva se nos acercó ordenando izar numeral y protestando por nuestras pitadas, pues, sin saberlo nosotros, había quedado suprimida toda clase de señales, salvo las especialmente ordenadas por el Almirantazgo. Nueva experiencia, aunque no en todo, a juzgar por el gesto y lo que entre dientes debe haber murmurado el oficial ante nuestro estricto cumplimiento al Reglamento para Prevenir colisiones en el Mar: los tiempos han cambiado; estamos ahora en la zona de guerra.

A 1115 llegó abordo una comisión de oficiales de marina, también de la reserva, al mando de un capitán de fragata, quíen luego de un minucioso interrogatorio sobre destino carga, novedades de viaje —si se habían avistado barcos sospechosos o submarinos, etc.— y una revisación de bodegas, pañoles y camarotes —abrió hasta la caja de hierro de camarote del Comandante— tomó bajo recibo toda la documentación del barco. No dejó de sorprendernos el detalle que exigiera no solamente el diario de navegación, sino también el borrador del mismo y el correspondiente del diario de radiotelegrafía. Dos máquinas fotográficas encontradas a los tripulantes pasaron a custodia del Comandante, con la promesa de que no serían utilizadas mientras el buque permaneciera en aguas de Gran Bretaña. Lo más interesante de este contacto ocurrió cuando informamos acerca de la ruta seguida para entrar en Falmouth, que no fué otra que la recibida conjuntamente con las instrucciones en San Vicente. Todos, sin excepción, se llevaron las manas a la cabeza y preguntaron cómo habíamos hecho para no llevarnos alguna mina por delante, pues la ruta que habíamos seguido sólo era válida hasta el día 3, en cuya fecha, huelga decirlo, el canal de acceso había sido cambiado. Luego de la sorpresa de tal noticia y del consiguiente escalofrío, nos invadió un enorme optimismo... ¡Dios nos llevaba de la mano!

El día 6 a las 1000, realizado un nuevo registro de bodegas, nos fué entregado el Naval Clearance y la ruta a seguir hasta los Downs. Zarpamos de inmediato y navegamos todo el día sin novedad, acompañados de un viento sudeste de fuerza •cinco, que amainó a la madrugada siguiente para cerrarse en niebla el día 7.

Cada cinco o seis millas de todo el trayecto nos encontramos con trawlers y lanchas pesqueras del más inocente de los aspectos, que se hallaban al garete o navegaban lentamente con una sola luz verde en su palo de proa. Hubiéramos deseado en esos momentos convertirnos en un Kipling para describir toda la grandeza del azaroso trabajo de esas embarcaciones imaginado en tiempos malos y fríos, realizado así en el anonimato, lejos de todo otro estímulo que el del deber cumplido.

Sin la menor queja o amargura, como lo oímos decir más de una vez, esa abnegada gente de mar cumplía su delicada labor de limpiar los canales de acceso o de minar algunas zonas sabiendo los acechaba a cada instante la mina fondeada o al garete, cuando no las bombas o un reguero de proyectiles de ametralladora de los aviones enemigos. Contó en cierta oportunidad, uno de los comandantes de esos rastreadores -minadores, que lo más doloroso y espantoso para ellos era recoger los pedazos de compañeros caídos en el cumplimiento del deber. Esos barcos, que en tiempos normales son pesqueros o remolcadores, están tripulados por dos oficiales en servicio activo y marineros retirados y en actividad; armados con un cañón a proa, de calibre variable pero siempre menor de 10 c, y una o varias ametralladoras antiaéreas —muchos llevan cargas de profundidad—, dotaciones de radiotelegrafía, radiogoniómetros y aparatos-escucha.

Siguiendo las recomendaciones del. Almirantazgo, siempre que se avistaron esas embarcaciones el Santa Catharina pasó a una distancia mayor de la mínima de 100 yardas recomendada, y cuando aparecieron en parejas, o en grupos, jamás pasamos entre ellas, por suponerlas en operaciones de rastreo o fondeo de minas.

A las 1525 del día 7, que corno dijimos amaneció cerrado en niebla, estimamos hallarnos en las proximidades de Dungeness, y fondramos allí en 8 brazas de agua cumpliendo con las instrucciones dadas por el Almirantazgo para estos casos. Como despejara una media hora después y se marcara Dungeness a unas 3 millas de distancia, levamos y seguimos viaje en demanda de los Downs. Por el través de Dover nos cruzamos, esa esa navegación, con un convoy escoltado por cuatro torpederos, sin registrarse otra novedad que la de habernos pedido un patrullero nuestra numeral e izar la señal de reconocimiento recibida en Falmouth (dos banderas, un numeral y una letra).

Unas cuatro horas más tarde, a las 1950, fondeamos en los Downs. Lo hicimos en medio de numerosos barcos, la mayor parte holandeses y belgas, y pasamos tranquilos la noche hasta las 0930 del día 8, cuando recibimos la visita de un oficial de control, quien luego de visar el Naval Clearenee nos entregó la ruta para llegar hasta Flesinga. en la boca del río Escalda. Con tal fin zarpamos a 1030 y de nuevo cerrado el tiempo, navegamos así hasta las 1400. en que se solicitó posición a las estaciones radiogoniometrías holandesas, dando nuestro puntó marcado, 3 millas al sur de la situación real. En esas condiciones seguimos sin novedad, alcanzando a 1535 el través de la boya West Hinder que reconocimos y localizamos por su sirena, y a 1750, aguas territoriales holandesas, donde embarcamos el practico de la ría y poco después a un oficial de control de la marina de guerra holandesa teniente de fragata-  quien cortésmente nos sometió a un interrogatorio y procedió a revisar la documentación.

En Bélgica

Finalmente, el día 9 por la mañana remontamos el Escalda hasta la ciudad de Amberes y amarramos en su magnífico puerto, dando por terminado el viaje de ida y con una estadía hasta el 17 de febrero.

De la observación de las instalaciones y material acumulado, se podía deducir el potencial económico del puerto, pero la guerra todo lo había transformado por completo; los muelles estaban vacíos y la actividad comercial en general, reducida. La población vivía en un estado de alarma casi perpetuo y el ejército tenía movilizado alrededor del 60 % de sus efectivos, costando al Estado, el mantenimiento de esa situación, unos 15 millones de francos belgas diarios.

Durante la permanencia en Amberes nos tocó en suerte presenciar dos espectáculos notables; uno con motivo de la llegada de las tropas con licencia de fin de semana, que dio cierto matiz cinematográfico a la ciudad, y el otro a raíz de una de las varias alarmas ocurridas antes de producida la invasión real, y que significó la movilización general. Por intermedio de las estaciones radiotelefónicas, el teléfono y de altoparlantes en las calles, cines, restaurantes, etc., las autoridades militares llamaron a las armas a todos los ciudadanos ya enrolados y a los pocos minutos la ciudad quedó completamente a obscuras. El momento fué realmente extraordinario y ni aun el día que precedió al de la invasión adquirió Amberes el carácter de esa noche. Sin pánico, pero al parecer también sin entusiasmo y como acompañada por su destino, la gente se dirigía a Gare du Nord y demás sitios de reclutamiento; muchos marchaban en compañía de sus familiares, y, casi sin lágrimas, las despedidas tenían lugar a la luz de bombillos de kerosene que. pintados de azul para amortiguar su resplandor, abundaban en todas partes.

Las conversaciones con personas de relieve dentro de las diversas actividades de Amberes y de Bruselas, conocidas por intermedio de nuestro ministro en Bélgica, Dr. Palacios Costa, cónsules en esas ciudades Dr. Bengolea Cárdenas e ingeniero Dussaut, respectivamente, y nuestros agentes, los directores de la Compagine Transatlantique Argentine MM. Monnicr y Francen, denotaban, respecto de la situación un interés marcado en no escatimar esfuerzos para mantener al país alejado del conflicto, pero también un estado de verdadera confianza en las propias fuerzas frente a cualquier agresión alemana, de llegar a producirse. Estaba aún demasiado fresco el recuerdo del 14, y según ellos, a pesar del sacrificio hecho entonces, sus aliados, una vez finalizada la contienda, "no los tuvieron en cuenta".

La estadía en Bélgica fué, más que grata, interesante, sobre lodo por ese medio ambiente tan lucra de lo real, que se observaba en todas partes. El clima se mostró poco favorable y fueron muchos los días de nuestra permanencia, en que el termómetro alcanzó a acusar '20° centígrados bajo cero.

Llegó así el día de salida, 17 de febrero, y con él la consabida visita al Consulado de Gran Bretaña, para recibir las instrucciones de navegación. En dichas oficinas se nos recomendó muy especialmente que bajo ningún concepto intentáramos zarpar de Flesinga con destino a los Downs después de las 0800, pues la seguridad de la navegación exigía realizar esa travesía con luz. Terminado el interrogatorio de rigor, se nos dió finalmente la ruta a seguir hasta los Downs con los puntos recalada indicados en una carta de la zona. El. procedimiento, que consideramos muy bueno, por evitar errores de interpretación, fué observado en toda cuanta ocasión en que se nos hizo entrega de instrucciones de ruta. Las entrevistas con esas autoridades consulares británicas se realizaron siempre dentro de la mayor reserva; sus instrucciones y precauciones eran entregadas con el compromiso de mantenerlas en secreto y toda la documentación debía ser entregada en propia mano a la primera autoridad británica que encontráramos, o, en su defecto, en las del consul de Gran Bretaña en el punto de arribada.

Llegados a Flesinga fiondeamos a la espera de un nuevo amanecer y el 18, a las 0300 nos pusimos de nuevo en marcha rumbo a los Downs,  al poco rato de navegar, en las proximidades de West Hinder, avistamos por la popa una mina al garete, y valiendonos de la radio dimos de inmediato la alarma, ocurriendo que casi enseguida, el espacio quedo poblado de mensajes anunciando la novedad y su posicion.

A las 1300 llegamos a los Downs y allí, previo control de las autoridades navales, se nos concedió el Naval Clarence sin mayores dificultades: íbamos en lastre y con destino a Cardiff. Como cuando se nos concedió vía libre resultó muy tarde para alcanzar la longitud de Beachy Head antes de las 2000 según expresaba la reglamentación pertinente, se decidió permanecer fondeados hasta el día siguiente 19, en que zarpamos, a 0645, completamente cerrados en niebla. Al pasar por Dover encontramos la primera mina flotante de una larga serie avistada durante ese día. La visibilidad era de unos mil metros en el momento de dicha ocurrencia y debíamos navegar sobre la derrota trazada, procurando no apartarnos más de 600 metros del eje de la misma, pues ese era el margen de seguridad que daba el Almirantazgo, de acuerdo al rastreo de esa ruta. Para el caso de tener necesidad de apartarse de ella, existía la recomendación de buscar lo más rápidamente posible las 20 brazas de agua, corriendo, de ese modo, el menor peligro frente a las minas magnéticas.

Apenas pasado Dover, el "Santa Catharina" se vio encabezando una larga serie de barcos que se dirigían hacia el oeste, pera está demás decir, no era muy de envidiar esa precedencia. En el caso de caer en un campo minado que bien podía haber sido colocado de la noche a la mañana, casi invariablemente correspondería al buque-cabeza el privilegio da volar por los aires y convertirse en excelente señal para los siguientes. Por tamaña razón nadie pareció al principio dispuestos a disputar dicha colocacion, pero mas tarde, ante sorpresa nuestra, dos barcos, uno griego y otro holandés, ambos en lastre, nos pidieron paso.

El destino, diria un fatalista, volvía a hacer sentir su ley inexorable. Contrariando nuestra costumbre - siempre nos habiamos negado a recostarnos sobre el veril del canal - nos hicimos a una banda para que pasaran ambos.  Buques de mayor marcha que el nuestro se nos habian adelantado bastante, cuando a la media hora, el holandés, cuya sílueta en medio de una visibilidad muy baja, apenas se dibujaba a unos dos mil metros, comenzó a dar pitadas de zafarrancho le abandono. A la quinta pitada una terrible explosión conmovió todo tan violentamente, que el "Santa Catharina" se sacudió como perro que recibe un balde de agua encima, notándose, en el lugar de la explosión, una lengua de fuego que parecía arrastrarse sobre la superficie del mar. Sin modificar la marcha —nuestro máximo de 8 nudos— pusimos proa al lugar del siniestro y 10 minutos después hallamos despojos de toda clase, pero ni un solo rastro de vida. Entre las distintas conjeturas hechas a bordo, la de ocurrencia más probable hacia la desgraciada nave, era de que, encontrándose de golpe y por la proa con una mina al garete, al caer todo a una banda y tocar simultáneamente zafarrancho de abandono, había chocado con ésta por su través. Se explicaría así por voladura, debido a explosión de la mina y de las calderas, que el pedazo más grande visto a flote no tuviera más de cuatro metros y la presencia de maderas, colchonetas, vajilla de cocina e infinidad de otros objetos. Al poco rato nos percatamos que un torpedero y dos patrulleros acudían junto con nosotros, por lo cual, considerando innecesaria nuestra ayuda, proseguimos viaje. A los pocos minutos una nueva mina al garete pasó a la par y su presencia fué comunicada por megáfono a los barcos que de vuelta encontrada se dirigían a los Downs, los que agradecieron y siguieron. Hasta las 1700 del día 20 continuamos navegando con el tiempo cerrado en niebla, sin avistar nada y oyendo solamente las pitadas de algunos barcos que, a pesar de haberse ordenado no usar sirenas ni pitos, hacían oir los suyos con intervalos muy alargados.

A esa hora despejó el tiempo y avistamos Lizard con escaso error en la estima, no obstante haber navegado sin situación más de treinta horas, debido a que desde iniciada la guerra, Gran Bretaña y Francia suspendieron el servicio de marcaciones radiogoniómetro. Se notaba igualmente la falta de todo informe meteorológico y demás auxilio radiotelégrafo. Para las comunicaciones no sólo se utilizaba únicamente la onda de 600 metros, sino que sus estaciones costeras solo aceptaban textos en ingles o frances y la direccion completa del destinatario, rechazando las direcciones telegraficas.

Constituyó otro detalle de interes referente a la navegacion, el cambio introducido en la iluminación de las costas; muchos d elos faros no trabajaban y los restantes funcionaban con alcance reducido, ocurriendo otro tanto con los sistemas acústicos. Al pasar Lizard, por banderas nos pidieron desde el faro destino, numeral, etc.

Entrada a Bristol

Siempre navegando sobre la ruta trazada por el Almirantazgo, entramos el día 21 a 0700 en el canal de Bristol; a 1500, al través del barco-faro "Breaksea", y luego del interrogatorio de práctica, el oficial de control de zona dio vía libra al "Santa Catharina", que embarcó su práctico, para fondear en el antepuerto, aproximadamente una hora después, esperando abrieran las esclusas.

A las 1830, amarrado ya el buque a los muertos del dique Queen Alexandra, subieron a bordo las autoridades de Inmigración, quienes con toda gentileza nos permitieron bajar a tierra inmediatamente, entregando al efecto a cada, tripulante, el pase de rigor que había de ser exhibido toda vez que se pasara por algunas de las puertas de acceso al puerto, cuyo cuidado estaba a cargo de tropas militares. Llamó muestra atención el detalle de que los soldados nos pidieran siempre cigarrillos, pero en la vida terriblemente cara hallamos pronto su explicación.

Para los "pequeños vicios", si tales pueden llamarse, era necesario disponer de cierta entrada, pues un paquete de cigarrillos "Players" valía, por ejemplo, un chelín y una botella de whisky sus buenos 16 chelines. El navegante tenía, sin embargo, la ventaja de poder adquirir los mismos productos puestos a bordo —que no pagaban así ningún derecho e impuesto - a 9 chelines alcanzaban los derechos e impuestos sobre una botella de whisky— a precios razonables, pero debía consumirlos fuera de puerto. Los únicos británicos que no se veían sometidos a ese régimen impositivo eran los enrolados en la marina de guerra, quienes tienen el privilegio de comprar cualquier producto libre de todo gravamen. Un fenómeno a la inversa se producía con respecto a la carne: nuestras famosas carnes podían ser obtenidas en cualquier cantidad a menor precio que en Buenos Aires, pues un kilo de nuestra maravillosa carne enfriada ("chilled"), que recién conoce nuestra capital, costaba allí entonces 1 chelín. No puede negarse aquí la existencia de reciprocidad: la carne argentina más barata en la Gran Bretaña, el whisky británico más barato en la Argentina.

Ya en tierra y entrada la noche, nos encontramos con el novedoso espectáculo del obscurecimiento de la ciudad o "black-out", todavía un suceso para nosotros, pero incómodo y desconcertante, a pesar de la costumbre, cuando el hecho se repite a través de los días. Las calles completamente a obscuras que se veían poco concurridas en la zona del puerto, estaban casi desiertas en la zona céntrica de Cardiff, con su implantación.

De noche el transeúnte se hallaba en medio de una obscuridad inmensa, apenas rasgada por las numerosas lucecitas intermitentes provenientes de linternas de mano de tamaño reducido con que los peatones alumbraban sus pasos, y por las rendijas de tenue azul con que los tranvías y taxis cumplían la reglamentacion respectiva. Los negocios nocturnos, todos con puertas dobles, que tenían en las entradas unos cortinados espesos para no dejar filtrar luz afuera, no daban en su interior la impresión de un estado de guerra, ni mucho menos.

Es que en realidad, en Gran Bretaña la vida seguía su curso como si nada anormal ocurriera. Existía, con todo, un profundo interés en cualquier asunto relacionado con la guerra recordando al efecto que, al sabernos argentinos, ni una sola de las personas, conocidas por distinta causa, dejo de hacer preguntas acerca de la batalla del Plata y el fin del "Admiral (Graf Spee". Cuando mas adelante supieron que el comandante del "Santa Catharina" había sido espectador de la voladura del acorazado de bolsillo alemán, la cosa resultó aún peor.

En Londres

En las primeras horas de la mañana del 23 de febrero, nos trasladamos por tren a Londres, donde llegamos tres horas después, luego de un rápido viaje, cómodo y económico. De legada presenciamos un espectáculo inolvidable y lleno de enseñanzas: la marcha a través de Londres de las tripulaciones de los cruceros " Exeter" y "Ajax ", dos de los vencedores de la batalla del Plata. Alrededor de 1.400 hombres, con sus comandantes y oficiales a la cabeza, marcharon por las calles en medio de compactas filas de muchedumbre londinense, que bordeaba todo el camino hasta el White Hall, donde serían revistados por el Rey.

Era indudable que el pueblo británico, disciplinado y respetuoso, vivía un momento de delirante emoción: no se conformaba la gente con aclamar frenéticamente a  sus vencedores, y llevabndose por delante a policías, guardias, etc., mujeres y hombres, viejos y niños, hacían lo indecible por acercarse hasta palpar y expresar su admiración a los valientes que volvían triunfantes a su tierra. Las lágrimas en muchos rostros y el clamoreo incesante que ensordecía, daban la pauta del amor a la marina, que está hecha carne en el pueblo de Grán Bretaña, ¡Felices de esos países que tienen conciencia marítima y saben valorar el servicio abnegado, silencioso, sin ostentación, de sus hombres de mar!... Si no son grandes ya. están llamados a serlo...

El asunto alojamiento en Londres, constituyó más bien un problema, ya que fué solucionado luego de una verdadera peregrinación en busca de hotel. La congestión era en todas partes enorme: la guerra había alterado —si bien creemos, momentáneamente— algunas costumbre británicas: el famoso week-end, entre ellas, había sido dejado de lado. La gran capital de Gran Bretaña producía la sensación de que todo el mundo iba a Londres a  "vivir".

Plétora de uniformes, desde el simple soldado al almirante (war-time), ya que la práctica de las costumbres de tiempos de guerra arrasa con la rigurosa piqueta para la comida, ofrecía en los centros de diversión el pintoresco espectáculo de los soldados con sus mamelucos kaki sentados al lado de damas de riguroso "soiree".

En todo centro de diversión era casi imposible conseguir entradas o mesas si no se había anticipado su reserva, en aalgunos casos hasta con varios días. Veíamos flotar en el ambiente un deseo evidente de aprovechar intensamente todos los instantes, mas teniendo presente las limitaciones que imponen el carácter y la educación británica en la gente.

La visita del Comandante a nuestro Agregado Naval, capitán de fragata Alberto Job, quien tenía conocimiento de nuestra llegada a los mares del viejo mundo por haber seguido nuestros pasos desde la salida de Buenos Airea, sirvió para allanar algunas dificultades y facilitar las navegaciones posteriores. Así, simultáneamente con la realización de ese acto de cortesía, se recibió de la casa armadora un cable autorizando colocar en el "Santa Catharina'' un circuito eléctrico que de acuerdo a la información existente en Buenos Aires, era eficaz como defensa contra las minas magnéticas. El sistema era conocido a bordo a través de conversaciones con otros capitanes británicos y el taller que hizo al buque algunas reparaciones en Cardiff por lo que, sin pérdida de tiempo, iniciamos gestiones para que el Almirantazgo autorizara su colocación. El cable y demás material suponía un gasto de alrededor de 250 libras y la demora unos cuatro días desde la iniciación del trabajo.

Contra todo lo que puede suponerse, la defensa o "cinturon eléctrico" no fué instalado en el "Santa Catharia" el Almirantazgo informó a nuestro Agregado Naval, que tuvo la deferencia de hacer el pedido respectivo, que no era posible autorizar la colocación de ese dispositivo en Gran Bretaña, a buque alguno que no fuera de su bandera, debido a que el material disponible no era muy grande y a que las circunstancias imponían pensar primero en los de casa, sobre todo teniendo presente que las minas magnéticas estaban por entonces en su apogeo y que hacía pocos días había sido posible conocer el funcionamiento de las mismas.

Diremos incidentalmente que al desarme en bajamar de una de esas minas, aparecida varada en las playas del Tamésis, se debió ese conocimiento. Con una valentía innegable, el teniente de navio J. G. D. Ouvry se encargó de tan peligroso trabajo, que fué, paso a paso, determinado mediante fotografías y comunicaciones telefónicas por si la explosión se producía en la operación siguiente. El fin perseguido con estas medidas de precaución no podía ser más noble: dejar hasta allí "rastreado" el camino para una nueva tentativa de desarme de alguna otra mina aparecida. La hazaña, que lo fué sin duda alguna, le valió al teniente Ouvry la medalla del Servicio Distinguido que, después de la Cruz Victoria (V.C.) es la condecoración militar más valiosa de Gran Bretaña.

Otra de las gestiones en que solicitamos la intervención de ese funcionario naval argentino - por suerte solucionado satisfactoriamente -  fué la realizada ante el Board of Trade a objeto de salvar ciertos inconvenientes motivados por la documentación del "Santa Catharina". El registro bruto y neto de nuestro barco figuraban inscriptos en los registros argentinos solamente y estaban certiifcados enla documentacion entregada por la Prefectura general Maritima, pero Gran Bretaña no admite tal documentación. Se alegó que la Republica Argentina no está adherida a la Convención Internacional de Lineas de Carga y otras marcas, y que, por tal motivo, era necesario proceder a un nuevo arqueo y control de las líneas de carga.

A pesar de las gestiones realizadas por la Embajada Argentina para obtener de las autoridades competentes se obviaran y activaran las operaciones, recién el 4 de marzo pudo nuestro buque iniciar la carga. Se dio como razón una relativa falta de carbón, debida al privilegio de los embarques con destino a Francia, y a varios conflictos gremiales que tenían, en parte, paralizada la producción.

Salida de Cardiff

El día 9, al terminar el embarque de nuestro cargamento teníamos a bordo 4.912 toneladas de carbón. Los 5 días que duró la operación fueron aprovechados en visitar la mina "Powell Duffryn" en Bargoed (?)- Glamorgan. situada a unos 70 kilómetros de Cardiff. Ese último es el centro minero principal de Gales, y la mina en cuestión una de las más grandes, teniendo sus túneles a 700 metros bajo el nivel de la tierra. La visita, que fué larga, pues duró 6 horas, nos permitió ver todo en detalle; pudimos así observar que la producción de nafta sintética absorbía la mayor parte de la atención del personal técnico, y una serie de datos interesantes en lo referente a la explotación del carbón, pero la impresión con que nos retiramos fué terrible. Constituyó uno de los recuerdos más desagradables de todo el viaje. Es difícil que pueda haber algo peor que la vida del minero de carbón; quizás influya en lo que acabamos de expresar esa sensación de libertad, de infinito, que comunican nuestras pampas y no puede concebir la vida de esa gente, modernos parias, a cuya vista se llega a renegar de la civilización que exige tamaño sacrificio de esos seres humanos para la marcha del mundo. Viven la mayor parte del día en la penumbra, con jornal escaso —6 chelines diarios y esa clase de vida es para ellos la misma a través de generaciones, para esa gente no existe en este mundo otra alternativa que la de algún derrumbamiento en la mina que los deje invalidados para el resto de sus días o dé fin al calvario de su vida.

A las 0730 del día siguiente, 10 de marzo, inicio el Santa Catharina" su viaje de regreso, zarpando de Cardiff. Dos horas después, dejado por la popa del pontón-faro Breaksea, tomamos la derrota dada por el Almirantazgo para abandonar el canal de Bristol, y luego, una vez fuera, procedimos "a discreción", según lo aconsejado. Con muy buen criterio la administración de nuestra compañía naviera, había dado carta blanca al Comandante en el sentido de que eligiera para el regreso el camino que considerara más seguro. Podía así optar entre hacerlo en convoy o navegando independientemente.

Al ir a retirar de la oficina del Almirantazgo en Cardiff  -a cargo de un contraalmirante con un capitán de navio como 2º jefe— las órdenes de ruta, se hizo exposición de las proyectos de viaje, de las condiciones del barco, al cual ya se lo había equipado con los elementos para navegar en convoy, tales como resistencias para disminuir a voluntad la intensidad de las luces de navegación, boyarin para navegar en tiempo de niebla, foco d epopa para reflejar el agua, destellador para señales de dóa, etc., y se conversó sobre todo de la velocidad máxima que podía desarrollar. Al comunicar al 2º jefe que fué quien nos atendió, que el "Santa Catharina", sólo era capaz de dar 8 nudos, ese oficial superior nos informó debíamos esperar la formación de un convoy lento, cosa que tendría lugar al cabo de algunos días, sin especificar fecha, en Milford Haven, donde se realizarían los preparativos de estilo (Convoy Conference), no pudiendo incorporarnos al que salía al día siguiente por ser de una velocidad mínima de diez nudos.

Como en el curso de la conversación contestara positivamente con una sonrisa a la pregunta de si en un gráfico que mostró, donde figuraba el tonelaje hundido durante el mes de febrero, la caída casi perpendicular que seguía al máximo producido cinco días antes podía responder a un período de submarinos enemigos en sus bases, y estimáramos aun posible que dada nuestra bandera los riesgos navegando solos no podían ser mayores, sobre todo tratándose de un viaje de regreso, el Comandante optó para hacerlo así, ya que con tal decisión se había apreciado no aumentar los riesgos y ganar en cambio algunos días, que bien podían ser bastantes, por no haber fecha prefijada para la salida de convoy lento.

Ya en franquía, fuera del canal y anocheciendo, vimos por nuestra popa la silueta del vapor yugoeslavo"Slava" que cerca nuestro, amarrado en otro dique, había estado cargando carbón también con destino al Río de la Plata, según suponíamos, pues se guardaba la mayor reserva siempre, sobre esos datos.

Llegó la noche, de una luna magnífica, pero que ciertamente no invitó a soñar por el convencimiento de que su pálida luz incitaba igualmente al ataque submarino. Tal el comentario en el puente con el oficial de guardia, un joven marino de grandes condiciones, que más tarde habría de tener actuación lucida en el naufragio del ''Uruguay", cuando de nuevo avistamos la silueta del "Slava", que nos daba alcance en razón de su mayor velocidad. Creemos haberlo tenido a unas tres millas por la popa cuando oímos el ruido sordo de una explosión hacia ese lado y el buque desapareció: el infortunado "Slava" habia sido torpedeado y nada quedaba de él. Mientras nos aprestábamos en su auixilio, vimos como varios rastreadores se acercaban al lugar de la catástrofe y ésto decidio la prosecución de nuestro viaje.

Hasta quí todo marchó bien, pero se presentaba ahora para la derrota esta disyuntiva: pasar entre Land´s End y las islas Scilly y dejar esas islas y poner proa luego a San Vicente de Cabo Verde. La decisión tomada por el Comandante se evidenció acertada cuando varias horas despues de pasar por Wolf Rock se alcanzó a divisar una numerosa patrulla de buques pesqueros -alrededor de 40-que en funciones de rastreo iban despejando la ruta de minas para el convoy que saldría al día siguiente de Milford Haven. Su avistamiento después de la existencia, de submarinos alemanes en esas aguas que el hundimiento del "Slava" puso de manifiesto, constituía para nosotros una garantía de protección. El espectáculo de las siluetas de esas largas hileras de trawlers en funciones de rastreo, con sus luces verdes denunciadoras de su labor, nos hizo meditar profundámente: pensamos en su importancia, en la abengaeion y valor de esa gente y, por qué no decirlo, de nuestra situación en el trance.

El hombre de mar debe ser valorado, cuidándolo y amparándolo; no se lo improvisa, y su rendimiento en el mar, no puede, normalmente, ser relacionado con servicio algúno en tierra.

Interesados, por nuestro bienestar, de todo cuanto ocurría en el mar, volvimos a establecer nuestro servicio de escucha al iniciar la navegación. Así fué como no tardaron en captarse pedidos de auxilio, entre ellos, el día 11, de un barco que no se dió a conocer, atacado por avión  y el del "Clan Stuart",  torpedeado a 18 millas de Start Point.

En el Golfo de Vizcaya, la niebla que nos hacia compañía se resolvio ewn furioso suroeste de fuerza 8 que nos frenaba hasta apenas dar un nudo, con la marejada barriendo la cubierta en forma alarmante `para la seguridad de las escotillas. Afortunadamente sólo tuvimos el pequeño inconveniente que el mar rompierqa el cemento de os escobenes y s einundara el pique de proa, a lo que se halló remedio una vez calmado el tiempo.

El 14 de Marzo en las proximidades de Finisterre se nos acercó el minador francés A22 "Enseigne Ballande"  el cual luego de virar alrededor nuestro s eperdió rumbo al norte.

Dos días después recibimos en el "Santa Catharina" una noticia que fue el tema obligado de todo el mundo a bordo: el Director-Administrador de la Compañía, Sr. Luis Dodero, ofrecía al comandante el mando del "Uruguay" que, con destino a Amberes sería despachado de Buenos Aires hacia mediados de Abril.

El radiograma ofrecia, tambien, a los oficiales y tripulación la perspectiva de un nuevo viaje al viejo mundo. A excepción del jefe de máquinas y algun tripulante, todos aceptaron la idea de regresar a lugares donde no se pasaba tan mal como se creía. Un acontecimiento imprevisto hizo, sin embargo, que nuestro comandante no llegara a tomar el mando del "Uurguay" y tuviera la pena grande de ver hundir su barco.

A las 0100 del 23 llegó por fin el buque a San Vicente de Cabo Verde, donde llenamos nuestros exhaustos tanques de combustible. Aunque algo habituados a ver cosas rara, en materia de consulados, no por eso dejó de afectarnos encontrar que el de nuestro país estaba también allí a cargo de los de Italia y de Noruega.

Creemos, sin temor a estar equivocados, que el caso más estupendo en ese sentido es del banquero Maduro, cónsul, en la isla de Curaçao, de siete naciones (Argentina, Finlandia Francia, Gran Bretaña, Irlanda, Noruego y Suecia), y donde la recaudación de nuestro consulado representa para el titular una renta que no baja nunca de los 800 pesos mensuales.

Y ya que hemos tocado el tem consular, agreguemos que, con exclusión de los consulados en el Brasil y alguna que otra exepción, el cuerpo consular argentino, que la marina mercante conoce, es deficiente, llegando algunas veces hasta no tener idea de sus funciones, en todo cuanto no sea el asunto pasaportés. Hemos oído decir, con bastante frecuencia, que en muchos lugares resultan hasta un obstáculo para los barcos mercantes que enarbolan nuestra bandera.

Cambio de buque

Finiquitados los trámites de la documentación, dejamos San Vicente a mediodía, con Buenos Aires como último puerto hasta el 29, en que nos pusimos en comunicación con el "Norte", barco también de nuestra compañía que en viaje a Amberes iba a entrar de recalada forzosa a Pernambuco por enfermedad seria de su comandante, operado pocos días antes de salir de Buenos Aires. Sucedió así, previas algunas consultas, un cambio de comando ordenado desde Buenos Aires: en Pernambuco el comandante del Santa Catharina debía hacerse cargo del "Norte" y proceder a Europa, su comandante enfermo debía ser hospitalizado y el Santa Catharina seguir a las órdenes del primer oficial.

A Recife llegamos el 31 de Marzo por la tarde, y luego de llenadas las formalidades del caso ante el consulado, el "Norte", en que volveremos a Europa antes de dar por terminado el viaje, zarpó con destino a Amberes, el 1º de Abril a las 1600.

De nuevo rumbo a Europa

Vapor Norte, de la Dodero.

Con el "Norte" las cosas cambiaron de aspecto. El barco, clasificado en el Lloyd's en la categoría 100 A 1, de siete mil toneladas de carga, de condiciones muy marineras y de una velocidad normal de 10 nudos, que podía llegar basta 11 y 1/2, descontaba en gran parte, por sus comodidades y al posibilidad de nueva sincidencias interesantes, la idea acariciante del retorno a Buenos Aires, que tan inmediato estuvo.

Llegamos a San Vicente el 9 de abril a 0100, con la noticia, captada por radiotelefonía, de la invasión alemana de Dinamarca y Noruega. Encontramos a las autoridades de control de contrabndo de ese puerto algo excitada* por la ocurrencia y pendientes de los comunicados transmitidos en muy rápida sucesión por la emisora British Broadcasting Corporation. Se repitió la formalidad de recepción de instrucciones de ruta paro el buque, con la diferencia que esta vez el puerto de control indicado resultó ser Weymoutb, en Portland, y ya recibido el combustible necesario, zarpamos a las 1200 con destino a Gran Bretaña.

El 19 de abril, sin novedad alguna que no fuera una serie de pedidos de auxilio y cifras respetables de tonelaje mercante hundido, que se escuchaban a diario por radio, llegamos con buen tiempo a las proximidades de Ouessant, donde aminoramos la la marcha, para estar en Weymouth al amanecer. Dos torpederos británicos que aparecieron, pidieron por destellos numeral y destino, y satisfechos por nuestra respuesta siguieron luego de largo, permitiendo esa actitud, nuestra llegada a la había de Weymouth, el 20 a las 0700.

Recibimos allí la primera gran sorpresa de muchas que seguirían: la rada estaba atestada de buques —lo menos 60—, que, salvo dos italianos y un yugoeslavo, eran todos de bandera holandesa y belga y en su gran mayoría buque-tanques. No atinamos a comprender, en un principio, que podía justificar la precencia anormal de una cantidad tan apreciable de barcos, sobre todo teniendo en cuenta que tanto los belgas como los holandeses no acostumbraban navegar en convoy.

A las 0900 llegaron a bordo los oficiales del Servicio de Control de Contrabando (Contraband Control Service) y luego de las preguntas de rigor, de las que formó parte la de si teniamos algo que informar sobre avistamiento de submarinos, aviones, etc.. comenzaron a revisar la documentación del "Norte", de la cual el Navicert", que cubría integramente su cargamento compuesto de trigo, maíz y lana, era la más importante. Una pregunta del Comandante acerca de la demora que implicaría esa revisión, teniendo todos los papeles en regla —como era el caso—. tuvo como respuesta que ella tanto podía ser de 24 horas como de varios días, con lo que nada llegó a precisarse.

La solicitud del jefe esa comisión, capitán de fragata de la Reserva (Comander RNR) en el sentido de que se le permitiera revisar el barco fue como en todos los casos, expresada en los términos más corteses. Una corrección llevada al extremo caracterizó en toda circunstancia la actuación de los oficiales de marina británicos. No recordamos un solo caso de aceptación por su parte a la invitación da tomar **un whisky"; sólo en una o dos ocasiones se nos aceptó un pocillo de café.

Parte de la comisión se dedicó, acompañada por su intérprete, un teniente de fragata de la Reserva Naval Voluntaria (RNVR), que solamente sabia muy poco italiano, a la revisación general del barco. Además de comprender en esa operación a bodegas, compartimientos de máquinas y pañoles, revisaron todos los camarotes, menos el del Comandante. En uno de éstos,  se le ocurrió a los marinos británicos revisar la pequeña biblioteca que se mostraba bien a la vista en su característico estante, con tan mala suerte para nosotros, que entre las páginas de uno de los libros aparecieron tres cartas dirigidas a Alemania. Instantáneamente se apoderaron de ellas, informando que se les llevarían a tierra para su traducción. El incidente no dejó de causar preocupación a bordo, aun cuando, como se supo enseguida, las cartas eran para familiares y amigos alemanes de unas relaciones del oficial que residían en Buenos Aires, Contenían algún dinero y servían de presentación para el caso que la estada en Amberes permitiera hacer una "escapada" hasta Hamburgo, cosa relativamente fácil, de poder solucionarse el problema del pasaporte, pues los medios de comunicación eran excelentes. La forma en que fué hallada esa correspondencia inocente por los británicos, nos hacía descontar, por tal causa, algún inconveniente al barco. Terminado su cometido, la comisión regresó a tierra. prometiendo volver, como lo hizo efectivamente a las 1500, abordo del remolcador de servicio.

En cuanto subieron al “Norte”, solicitaron permiso para efectuar una nueva revisación, y serían algo más de las 1600, cuando cumplida esa labor hicieron saber al Comandante que el Jefe del Servicio de Control de Contrabando en tierra deseaba hablarle. Con esa invitación, nuestra preocupación seguía en aumento, pues no podíamos dejar de relacionar la partida a tierra del Comandante con el secuestro de las cartas para Alemania. Antes de retirarse, comunicaron al buque que estaba completamente prohibido todo contacto con tierra y que en caso de necesitarse víveres, combustible, etc., el pedido debía ser hecho por medio de banderas y que una comisión de oficiales se encargaria de dar el visto bueno.

 Igual procedimiento regía para todos los puertos de control de Gran Bretaña, donde no sólo quedaba descartada la llegada a bordo de los proveedores, sino que hasta la correspondencia debía ser entregada abierta, para censura por el Jefe de la Base. Ya en tierra, el Comandante fué acompañado hasta el edificio de un hotel convertidoen sede de las autoridades navales. En su planta baja, que los oficiales denominaban “Navy Club”, había instalado un magnifico bar; en los dos pisos siguientes alojamiento para los familiares de los oficiales, y en los dos últimos las oficinas del Servicio de Control Naval.

Ante un capitán de fragata comenzó una de estas últimas, una especie de conversación sobre generalidades y motivo y novedades del viaje. Luego de hacer notar el oficial británico que el “Norte” era el primer barco argentino que había tocado ese puerto, llegó la inevitable pregunta acerca del acorazado de bolsillo “Admiral Graf von Spee”. Sobre la veracidad de la noticia circulante por toda Europa que daba como producida una rebelión entre los tripulantes del acorazado alemán antes y después de la batalla, demostró el capitán tener mucho interés. La afirmación del Comandante acerca de la inexactitud del tal rumor, llevó a hacerle decir que un buen conocedor del ambiente militar alemán no podía suponer tal disparate. Al hacerse mención de su heroico comandante -capitán Langsdorf— inquirió qué había de cierto en cuanto a la bandera sobre la cual se había suicidado, y al enterarse del error deslizado en la información periodística, abandonó definitivamente el tema con un comentario acerca de la ignorancia general reinante en todo lo referente a marina.

Hasta ahí, todo parecía marchar bien en la entrevista, ya que no llevaba hecha mención de las cartas. Se supo a continuación que nada podía anticiparse definitivamente en cuanto a la salida de Weymouth, para la cual era necesario esperar instrucciones de Londres, adonde había sido enviada la documentación del barco, pero que la demora no iba a ser grande. La solicitud del Comandante, de hacer uso del teléfono para comunicarse con núestro agregado naval en Londres, fué prontamente atendida, y establecida a los tres minutos. La manifestación previa de que la conversación tendría lugar en castellano, dió lugar seguramente a alguna seña u orden preestablecida al intérprete, quien se acercó disimuladamente al aparato y permaneció allí durante todo su transcurso. La comunicación telefónica sirvió para explicar la situación del buque y solicitar se hiciera conocer a nuestra agencia en Londres y pedir se acelerara en lo posible la partida, a lo que ese funcionario naval accedió con toda gentileza. No se hizo mención de las cartas halladas escritas en alemán, por considerarlas sin trascendencia, a juzgar por la entrevista que acababa de tener lugar.

El importe de esa comunicación de larga distancia corrió por cuenta del Almirantazgo, de acuerdo a una indicación del capitán de fragata británico, quien, luego de una breve conversación con el intérprete, no pudo disimular su risa, y dirigiéndose al Comandante expresó: “el teniente dice no haberle entendido nada; tan rápida es su forma de hablar”. Extraño hubiera sido, sin duda alguna, que sabiendo italiano sólo a medias, hubiera ese oficial podido entender lo que yo hablaba. Acompañado por el intérprete se informó luego al Comandante que visitaría a un oficial de marina que deseaba hablarle, quien muy probablemente, sin duda, debió, a la sazón, haber pensado que las cartas podían estar todavía en función.

En un hotel de categoría, exento de control militar, donde abundaban los civiles, fué presentado al teniente de navio J. P. Lavallin Puxley. Al consabido saludo británico contestó ese oficial con mi “cómo está amigo” en castellano, con acento criollo y hasta si se quiere algo provinciano. El teniente Puxley era argentino, cordobés para más datos, y deseaba tener a su compatriota como huésped en la ciudad. En interesantes conversaciones qué duraron prácticamente toda la noche, alcanzó a explicar su situación, es decir, cómo conciliaba su carácter de argentino con el de oficial del cuerpo general de la Royal Navy. Hijo de británicos, había sido enviado a Gran Bretaña para educarse a los ocho años de edad y abrazado luego la carrera naval, cuyos estudios terminó poco antes del 14, tocándole actuar, por lo tanto, durante toda la Guerra Mundial. Retirado en 1926 con su grado actual, había regresado a la Argentina, donde residió hasta la crisis de Munich en 1938, cuando fué movilizado y debió partir respondiendo al llamado del Almirantazgo, pero no alcanzó a llegar a Gran Bretaña, por haber quedado sin efecto tal orden a la altura de Las Palmas, desde donde emprendió regreso a Buenos Aires. Movilizado nuevamente en agosto de 1939, se le destinó a la zona de las Orcadas y las Shetland, al. norte de Escocia, donde desempeñó diversas funciones, tocándole actuar durante el bombardeo de Scapa Flow por los alemanes, que trajo como represalia el ataque de la isla de Sylt por bombarderos británicos.

Se recordará que el ataque a Scapa Flow sólo produjo una muerte entre la población civil y averías en un crucero, alcanzado en la popa por una bomba que estalló en segunda cubierta, ocasionando numerosas bajas, pero el barco se pudo trasladar por sus propios medios hasta el astillero donde fue reparado. Si a lo que acabamos de rememorar, agregamos que en aquellas circunstancias la defensa antiaérea de esa base británica estaba sólo confiada a poco más que unos cuantos fusiles ametralladoras, no podemos sino aceptar que el hundimiento del “Royal Oak” pudo posiblemente ser evitado de estar el buque en condiciones de fondeado en tiempo de guerra y que el viejo Lloyd George tuvo razón, una vez más, al decir que Gran Bretaña siempre va a la guerra con dinero, pero sin preparación, y de ahí los desastres.

Volviendo a nuestro amigo, muy reservado en todo lo atiente a cuestiones de marina, supimos había sido trasladado  allí a Weymouth como Jefe de una fuerza de misión desconocida. De tan amable conocimiento, tampoco quedó a salvo el tema del “Admiral Graf von Spee”, y al hacer notar al teniente Lavallin Puxley la importancia injustificada que considerábamos daban los británicos a un acotencimiento que no dejaba de: ser un episodio de guerra más, nos aclaró, en parte, la razón de ese interés, sobre todo en el ambiente naval. Creimos entender que desde la terminación de la Guerra Mundial, la marina británica había pasado varias crisis profundas de orden interno, y que sólo había podido salir airosa de ellas recurriendo a sus enormes reservas en gente de mar.

Recordamos nosotros en efecto, el caso de las tripulaciones que efectuaron resistencia masiva cuando el gobierno laborista, que produjo males poco menos que irremediables en todo el perio, rebajó, entre otras medidas de peso, los sueldos de la marina; el de la banda de música del “Royal OaK” de estación en el Mediterráneo luego de un concierto nó del agrado del Almirante, y otros aspectos de resistencia o trabajo a reglamento que tomaron de sorpresa a la marina toda, por lo inusitado de esos hechos y revelaron que algo daba mal.

Estudiados reservadamente esos acaecimientos sintético por el Almirantazgo, su primer medida fué eliminar todo el personal participante, pero en una forma no sólo elegante, sino reveladora de gran habilidad: eliminación por retiro o por desarme de parte de la flota. Cuando supuso esa alta autoridad británica que todo el personal sospechoso había dejado la marina comenzó su reemplazo con elementos nuevos, cuya mentalidad se le fué formando de acuerdo con las prácticas de rigor. Subsistía, sin embargo, un “algo” que escapaba a toda creación posible reglamentaria: era ese espíritu de tradición que, por décirlo así, galvaniza el sacrificio del ser a la institución. No se trataba de un desconocimiento de las cosas e importancia del Ijr, imposible de existir en Gran Bretaña. Se necesitaba reavivar o reencarnar el espíritu de Nelson, la ofensiva audaz colada de éxito. El combate del Plata obró como tal, y ayudado por una propaganda inteligente, volvió a hacerse carne en la la flota la tradición heroica y de ahí otro motivo de importancia para esa acción naval.

La preocupación por la demora en la salida debió haberse hecho visible en nuestro Comandante, pues en un momento dijo el teniente Puxley: “mire amigo, no piense más su partida , ni yo mismo podría tener la menor idea de cuando será; Ud. ha sido liberado por el Ministerio de Guerra Economica, pero está ahora en manos del Almirantazgo, lo mismo que todos los barcos que Ud. ha visto fondeados en la bahía, y se irán cuando se considere llegado el momento. Bélgica y los Paises Bajos van a ser invadidos y queremos que cuando lleguen los alemanes encuentren la menor cantidad posible de comibles y combustible.

Semejante declaración, que debió haber dejado estupefacto a nuestro Comandante, pero que nada tenía de indiscreta por estar el interlocutor bajo el control absoluto de los británicos, tenía lugar, como queda sabido, el 20 de abril. La bondad de la información del Servicio Secreto resulta aquí aparente si se tiene en cuenta que la orden de demorar los barcos había sido dada varios días antes de esa fecha, y la invasión alemana a esos países ocurrió el 10 de mayo.

El “Norte” permaneció en Weymouth hasta el viernes 26 y durante todo ese intervalo el servicio de comunicación con tierra fue eficiente: por la mañana la lancha patrullera nos despertaba con los diarios locales y de Londres, y más tarde llegaba el proveedor que, justo es decirlo, no permitían llegar a otros barcos; por la tarde recibíamos los vespertinos.

Referente al periodismo británico, conviene señalar algo que habla mucho en favor de la política del gobierno en ese sentido: la información era siempre amplia, tan completa que permitía al pueblo estar perfectamente ai corriente de los acontecimientos de guerra, tanto de los registrados en territorio propio como en el exterior. Casi siempre aparecía en primera plana, y al lado de los comunicados de las fuerzas aliadas o del Almirantazgo, el correspondiente comunicado del Alto Mando Alemán tal cual era expedido en Berlín, cosa que pudimos comprobar en más de una ocasión por cotejo con las informaciones de las emisoras radiotelefónicas alemanas.

Ni aun en los momentos más trágicos de la contienda, cuando el rodillo militar alemán se puso en marcha aplastando todo cuanto hallaba en su frente, dejó el pueblo de Gran Bretaña de estar enterado de la situación por su prensa, la que algunas veces hasta con gráficos descorazonantes presentaba en cada una de sus ediciones el cambio introducido en sus posiciones en el frente de batalla.

 La realidad era manifestada sin pesimismo a ese pueblo grande, tanto más estoico cuanto más rudo el golpe recibido. En cuanto a las pérdidas sufridas, sobre todo las navales y aéreas, la información era completa y exacta hasta el detalle, incluyendo en cada ocasión listas de muertos y desaparecidos. No ocurría otro tanto cuando las comunicaban sus enemigos, y sirva para ello este ejemplo: Estando nosotros en "Weymouth, anunció Alemania, en forma hasta cierto punto jubilosa, haber destruido en un solo día en las operaciones navales de Noruega, unos noventa barcos de guerra británicos, citando nombres de unidades y listas de tripulantes. La inexactitud de esa informacion pudo ser conprobada mas tarde, cuando encontrándonos fondeados en Gourock (Escocia), vimos pasar a muchos de los buques de guerra dados entonces como hundidos.

También nos fue dable observar, por otra parte, que en las informaciones irradiadas al extranjero, sobre todo a nuestro continente, los acontecimientos aparecían algunas veces magnificados e interpretados a la luz de los propios intereses, pero sea como fuere, nunca alcanzaban el grado de aumento acusado por las alemanas e italianas. Otro detalle interesante, agudizado con el correr del tiempo, era que los éxitos resultaban casi siempre fruto de la dirección británica, correspondiendo en cambio, los reveses, a acciones de concepción francesa.

Tal hecho era retribuido en la misma forma del lado francés, pero con expresión virulenta de su prensa. Este último estado de cosas halló su apogeo durante la campaña de Noruega, cuando hasta los diarios parisienses más serios no dejaron de manifestar, si bien en forma más o menos velada, que esas operaciones hubieran tenido resultados bien distintos de haber sido dirigidas por Francia. ¡Suerte grande para el mundo que la historia se escribe muy posteriormente a la ocurrencia de los hechos!...

Monótona en exceso hubiera sido nuestra permanencia en ese puerto de no haber mediado varios acontecimientos que arrojaron sobre ella alguna nota de color con el comentario obligado. Habían transcurrido dos días de estar fondeados, cuando bebiéndose los vientos se dirigió al buque una lancha de la que, una vez al costado, saltó un oficial. Llegado a bordo preguntó por el Capitán o Comandante anunciando la novedad de que estábamos a punto de quedarnos sin combustible, y en consecuencia, sin presión de calderas; | Cómo podría ser eso ?...

Aclarando las cosas se llegó a concluir habíase deslizado error en la clasificación de la existencia de carbón declarada al llegar (10 toneladas) que era de cocina y nada tenía que ver con la de propulsión. La incidencia trajo el convencimiento, a quienes dudaban algo de la seriedad del control británico, que las planillas que sus oficiales llenaban no constituían una formalidad aparatosa. El error, cuyo origen sería difícil establecer, parecería quizás deberse al hecho de que en Gran Bretaña el noventa por ciento de los mercantes consumen carbón en sus calderas y no fuel-oil como nosotros, de cuyo combustible disponíamos entonces abordo de 400 toneladas.

El 24, a eso de las 2100, oímos el cañoneo de todos los días, que podía ser tanto una acción de guerra como ejercicios dle tiro de cañón de la escuela de artillería naval existente en Weymouth. El toque de las sirenas de alarma de ataque aéreo que se dejaron oir al poco rato y el cielo que al instante se iluminó en forma fantástica con numerosos proyectores, que calcúlamos serían más de cincuenta, pues rodeaban toda la bahía y se veían algunos hasta varias millas de distancia, se encargaron de disipar toda duda al respecto. El ataque de la  aviación alemana duró aproximadamente una media hora y durante ella no se oyó otra cosa que el tronar de los cañones de la defensa aérea.

Llegó por fin el 26 de abril que se mostró por la mañana con tiempo bueno, pero no así por la tarde cuando luego del mediodía se cerró en niebla. A las 1500 atracó al costado del "Norte” un trawler, desembarcando un oficial portador de la orden de zarpar en cuanto estuviéramos listos. Informado que podríamos salir de inmediato, nos observó, sin embargo, que soo podía abandonarse el puerto en horas de la noche. Obligados por esa disposición se hizo saber a las autoridades navales en la comunicación reglamentaria que se entregó al oficial de referencia, que a las 1800 el buque estaría en condiciones de zarpar.

 Exactamente a esa hora, con una puntualidad cronométrica, regresó de nuevo a bordo con el Naval Clearance y las instrucciones de ruta traídas desde tierra. Estas últimas especificaban que nuestro destino próximo debía ser los Downs donde recibiríamos ulteriores instrucciones. En general esta derrota debía hacerse pegada a la costa británica, a una distancia no mayor de 4 millas, y, como siempre, se recomendaba atenerse estrictamente a las instrucciones que indicaban esta vez no pasar en los Downs al Norte del paralelo correspondiente a Folkestone. Dicha novedad respondía a evitar los peligros de un minado alemán de esa zona del mar del Norte, que los británicos suponían había sido realizado con aviones, por esos días.

Zarpamos con niebla muy cerrada apenas desembarcado el oficial, navegando así toda esa noche. Recalamos sin novedad a las boyas fondeadas en las proximidades de Dungeness y de allí, orientados por el sonido de los barcos-faros llegamos a South Goodwind, fondeando en sus alrededores a las 0900 del día 27, notando en medio de las sombras y en forma intermitente, las siluetas de los otros barcos allí fondeados. Permanecimos así con nuestro numeral y la contraseña de rigor izadas esperando al nuevo control. Todo ese día pasó sin otra novedad que dos acercamientos de patrulleros, desaparecidos enseguida una vez identificadas las señales. La niebla continuó durante ese día y el siguiente, domingo 28, en que siendo las 1130 apareció al lado nuestro como fantasma un patrullero de cuyo puente pedían a gritos el Naval Clearance. Invitado a subir a bordo respondió el oficial estar muy apurado en completar una pesca iniciada esa mañana con extraordinario éxito y que prometía ofrecerle la ocasión de batir un record entre los camaradas.

Efectuado el canje de los documentos recibimos a cambio del Clearance, las nuevas instrucciones de ruta; éstas determinaban ir a Boulogne a recibir órdenes siguiendo primeramente por la costa británica y hasta tener ese puerto por el través cuando debía cruzarse el canal en su demanda. En medio de la niebla que no quería cejar, llegamos a las 1600 a Boulogne, acercándonos a la escollera del puerto guiados por una magnífica sirena de niebla. Casi sobre aquélla apareció un patrullero, quien nos ordenó detener la marcha procedienco asi al interrogatorio de práctica.

Terminado éste llegó la nueva orden: proseguir a Dunkerque para recibir instrucciones. Así lo hicimos sin pérdida de tiempo, fondeando en la rada de dicho puerto a las .2100, luego de ir barajando la costa francesa a una distancia de 3 millas, y de pasar delante de los grandes cañones de cabo Griz Nez. La rada con no menos de 200 barcos fondeados. apareció desde el puerto del “Norte” como un “semillero" de barcos, pero por suerte la niebla que había aflojado algo al caer la noche permitió una visibilidad de dos millas.

A las 0815 del día siguiente, 29, llegó a bordo, en su lancha, un oficial de control del puerto acompañado de tres oficiales más. Luego de presentada la documentación, el jefe —teniente e fragata de aspecto muy joven— mantuvo con nosotros una laga conversación a través de la cual puso de manifiesto una gran cultura. Demostró con sus muchas preguntas gran interes por la Argentina y sus problemas, y declaró sentir gran simpatía por todo lo sudamericano. Al llegar al tema de la guerra y su duración, quiso saber qué pensaban sus aliados los británicos, y al respondérsele que ellos se preparaban para una guerra de por lo menos tres años, exclamó con una entonación que todavía hoy recordamos: “¡No puede ser tanto, no podremos resistir ese tiempo!"

Mientras esa conversación tenía lugar oímos unos gritos destemplados e inquiriendo a qué obedecían, supimos provenían de la lancha cuyos cuatro tripulantes preguntaban a gritos y a un tiempo si es que se abían olvidado de sus personas. Acalladas amablemente esas dudas, continuó nuestra conversación con la oficialidad francesa, la que como despedida y ante el ruego nuestro se llevó un obsequio consistente en whisky, bebida que apreciaban mucho, cuando ya se iban, el teniente, que sabía de los temores nuestros por una larga estadía por la congestión del puerto, se acercó al capitán y con voz muy queda le dijo: “No se aflija Comandante, su barco no demorará mucho aquí, le prometo que será dé los primeros en salir, Fiel a su palabra, a las 1930 de ese mismo ya llegó otra lancha para comunicar al buque debía tener maquina lista para la mañana siguiente en que enviarían práctico para ir hasta Mesinga, el cual no pudo rechazarse por ser obligatorio su empleo. Se repitió una vez más la escena anterior con la lancha . . . ¡ Qué diferencia tan grande con la disciplina y seriedad rigurosa que siempre observamos en los británicos ...

A las 0600 se embarcó el práctico, pero no pudimos zarpar por haberse cerrado nuevamente en niebla y considerar una temeridad hacerlo en medio del maremagnum de barcos. Quedamos así a la orden hasta las 1330, cuando habiendo aclarado en parte, levamos y emprendimos viaje vía Zeebrugge, para pasar Wandelear, donde se embarcan los prácticos holandeses de la ría del Escalda, a eso de las 2100, y recibir una media ira después a las autoridades navales holandesas, que venían bordo de un patrullero al mando de un teniente de fragata. Creemos haber dicho anteriormente, refiriéndonos al viaje del "Santa Catharina”, que su formalidad era rápida —revisión de documentos y anotación del puerto de destino— y que la entrega del salvoconducto que seguía inmediatamente a ella permitía llegar a Amberes sin las molestias de nuevos controles.

Esta vez, sin embargo, las cosas ocurrieron en forma muy distinta. Apenas llegado a bordo, con manera brusca, el oficial preguntó en qué idioma deseábamos hablar proponiendo holandés, francés o inglés, optándose por este último. Luego de verificar un examen minucioso de la documentación, inicio un largo interrogatorio en averiguación de puerto de salida, escalas, ete., con un aumento cada vez mayor en la exigencia del detalle, llegando al final, con gran sorpresa nuestra, a pedir se prepararan escalas para las bodegas.

Interpretado ese pedido como obedeciendo al deseo del oficial de practicar en ellas una inspección, se le notificó que no era necesario el empleo de escala dé especie alguna por cuanto las bodegas se hallaban llenas. Dicha observación, que aumentó a lo indecible nuestra sorpresa, dió origen al siguiente diálogo con nuestro Comandante, iniciado así por el teniente holandés: “—¿Llenas de qué?... —¿Pero el señor teniente acaba de ver mi manifiesto y no sabe qué carga llevo?... —¿No conduce Ud. soldados?... —¿Soldados?... Qué soldados?... —Pues soldados de ejército... —Desde que salí de Buenos Aires no he visto un solo alemán, ni civil ni soldado... —Pero capitán. no tienen que ser necesariamente alemanes, pueden ser británicos o franceses...  Todas las contestaciones negativas recibidas no fueron suficientes para que el obstinado oficial desistiera de su idea fija y fué menester llevarlo a ver las bodegas...

Convencido personalmente de que abordo del “Norte ” no había más extranjero de país beligerante que el práctico de nacionalidad francés, nos dió libre plática sin más demora. Ello nos permitió fondear a medianoche en Flesinga, el pequeño pueblo holandés que pocos días después fué víctima de bombardeos diarios, primero de los alemanes y luego de los británicos.

De allí seguimos viaje el 19 de mayo temprano, y por fin a eso del mediodía, amarramos nuestro buque en Amberes. Efectuada la visita a la agencia y recibidas las órdenes y demás novedades, el Comandante partió en tren a Bruselas para hacer comunicar a Buenos Aires la noticia de que la invasión a Bélgica y los Países Bajos por Alemania era inminente. La indiscreta conducta del teniente de fragata holandés que tantas sorpresas causó a! primer momento, probaba, luego de ser reflexionada, que la información recogida en Gran Bretaña sobre la invasión de esos países era exacta. Parecerá a primera vista extraña, la necesidad de un traslado a la capital de Bélgica para hacer esa comunicación, que se encontrará fundada cuando se diga que el buque carecía de clave interna de la compañía y se consideraba imprudente su envío en lenguaje comun. Nuestro ministro en Bruselas podía, en cambio, hacer llegar la noticia con toda seguridad y reserva por vía diplomática y anticipábamos su conformidad apreciando las ventajas que podía significar la noticia al país aun cuando no trascendiera de las esferas oficiales.

La entrevista con nuestro representante diplomático no dió el resultado esperado. Apenas terminada la exposición de nuestro Capitán se largó a reir deciendo más o menos ésto: “Ud. es un iluso, esa noticia no tiene asidero y no puede ser llevada a la práctica. Sin ir más lejos, comiendo anoche con el embajador alemán tocamos el tema de la guerra, y en su transcurso dejó bien firme la idea que Alemania no repetiría su experiencia del 14 invadiendo Bélgica. Y si quiere Ud, salir completamente de la duda, véngase mañana a almorzar conmigo cuando pienso festejar la finiquitación de los trámites de un tratado de comercio entré Bélgica y la Argentina, mediante el cual haremos trueque de carbón belga por carnes y cereales de nuestro país”.

La seguridad de sus palabras conocidas días después, no alcanzaron a convencernos; trajeron, sin embargo, la satisfacción del arreglo comercial, por lo que el mismo significaba para el país y también, por qué no expresarlo, porque representaba el éxito personal de un ministro nuestro, quien, con habilidad y entusiasmo, había luchado por llevarlo a buen término. A dicho representante argentino, que es persona de gran influencia en Bélgica, debemos un mejor conocimiento en ese país de nuestra querida tierra, por la que tan poco hacemos en el extranjero y aún en nuestra propia casa.

Durante el almuerzo, al que asistieron los ministros de defensa, general Denain, y de relaciones exteriores Pierlot, además de varias personalidades de la alta política belga.- se habló de la guerra. Estas fueron las palabras del general Denain refiriéndose a la situación de su país en la contienda: “Desde el estallido del conflicto, la situación de Bélgica es indudablemente crítica; no olvidamos que es el camino obligado para cualquier movimiento de flanqueo contra el ejército francés; por eso estamos preparados, pero creo personalmente, teniendo en cuenta la modalidad de este conflicto y las necesidades estratégicas de Alemania, que en caso de decidirse los alemanes a invadir, la penetración se intentaría por el lado de los Países Bajos; las razones son varias, entre ellas, la más importante, que el ejército holandés no sirve para nada y su pueblo carece de espíritu combativo: son buenos marinos y nada más. Si se decidieran a invadirnos, nuestro plan está trazado: resistir palmo a palmo y retroceder hasta Lieja. Tengo la completa seguridad que del Canal Alberto no pasan los alemanes. Estamos preparados; somos, es cierto, un país pequeño, pero de un ejército formidable, y aún sin contar con la ayuda aliada, que no preveo inmediata, estimo somos capaces de soportar la primera embestida del ejército más poderoso del mundo”.

El juicio, que no podía ser más categórico, descartaba toda duda. Habia hablado la mas alta autoridad responsable do la seguridad de Bélgica. Insistir posteriormente ante nuestro ministro en el pedido era pecar de inoportuno, y así, en esa forma, pasó de largo una oportunidad de ser más útil al país. El ambiente en Bélgica en las más altas esferas puede ahora ser apreciado debidamente: no podía allí culparse a persona alguna el vivir fuera de la realidad y bien lejos estamos de insinuar siquiera eso. El falso panorama respondía a que los países europeos en peligro estaban poseídos de una fiebre de suficiencia por efecto de la propaganda dirigida. Recordamos perfectamente que hasta pocas horas antes de producirse la invasión de Bélgica y los Países Bajos, los diarios belgas elogiaban sin cesar la maravilla de su ejército, y que sus vecinos, los holandeses, más que confiados en sus famosas inundaciones, llegaban a veces hasta mostrarse inconvenientes no solamente para con los alemanes, sino también para con los británicos. Los hechos se encargaron de demostrar, a poco de esas manifestaciones, cuán equivocados vivían esos pueblos, y cómo el exceso de confianza que dicen mata al hombre, encadena también a las ilusiones que lo poseen.

El periodismo de dichos países, completamente distinto al nuestro, es responsable en gran parte de la ignorancia de sus pueblos en aspectos hasta de un interés nacional. En las columnas de los periódicos belgas tienen, por ejemplo, mejor cabida las impresiones de viaje de sus de sus distinguidos hombres públicos que a su regreso de nuestro país juzga a la Argentina severamente porque sus calles son rectas, porque no empleamos la palabra calle en la escritura de una dirección, y por un montón de “asuntos” por el estilo que los editoriales de una libertad de pensamiento que bien determinada constituye un poder de gobierno nada despreciable por cierto.

Igual ocurría con las transmisiones noticiosas de sus estaciones radiodifusoras, síntesis, si se quiere, del periodismo diario.

El sentimiento de seguridad equivocado que la prensa no supo hacer desvanecer en su pueblo mostrando la realidad de las casas, tuvo arraigo más profundo a causa de la brillante actuación de Finlandia ante Rusia, adversario enormemente superior. Queda así completado el cuadro. Todo el mundo se sentía extraordinariamente optimista e invencible. Para el que llegaba del exterior, las cosas resultaban del todo diferente: no es posible resulte invencible o capaz de defender hasta el último su integridad, un país donde nadie desea combatir.

La falsa atmósfera de seguridad o suficiencia militar en que esos países flotaron, quedó puesta de manifiesto apenas llegaron los alemanes a sus fronteras, cuando tanto holandeses como belgas se apresuraron a solicitar la ayuda aliada. Entonces y recién entonces, comenzaron los diarios a actuar, pero tarde, cuando su imprevisión ya obligaba a los aliados a cambiar sus planes, con el resultado conocido.

Tanta seguridad en la invariabilidad de la situación internacional de Bélgica nos movió a trasladarnos en uso de licencia hasta Paris, nos interesamos ver el aspecto de la ciudad luz en plena guerra. A nuestro ministro en Bruselas debemos esa visita por la celeridad con que fueron visados nuestros pasaportes en la Embajada de Francia. Cuatro horas en un tren internacional nos pusieron en la capital más popular de Europa, que de día presentaba un aspecto casi normal con poca presencia de uniformes. Contrariamente a lo que ocurría en Londres, de noche las cosas no cambiaban mayormente de fisonomía; no existía el black-out que daba ese aspecto fantástico a la capital británica, aspecto de novela, para explicarlo mejor.

Aún amortiguadas las luces de calle seguían encendidas en París como en las noches de los tiempos de paz, existiendo, para las casas, obligación de no dejar ver luz alguna al exterior a través de ventanas y puertas. Con tal iluminación todo cobraba un aspecto grisáceo, que, aunque parezca extraño, resultaba mucho más muerto que Londres. A una buena medida de organización de su defensa aérea pasiva debía París poder mantener en tiempo de guerra encendidas sus luces, cuyos circuitos eléctricos eran todos desconectados desde la Prefectura a la menor alarma de peligro de ataque. La vida nocturna de la capital francesa también se diferenciaba de la de Londres en que tenia fijada hora para su término: a las 2400 en punto quedaban suspendidas todas las actividades. Tal medida, impuesta por el Jefe Militar de la Plaza, respondía a dos causas, según nos informaron- al deseo de evitar las grescas descomunales que armaban los soldados al regresar francos en las horas de la madrugada, y que se reflejaban directamente sobre la vida de cuartel, y al propósito de ejercer mejor contralor sobre cualquier actividad de propaganda comunista, que era activísima, sobre todo entre las fuerzas armadas. A pesar de mediar razones tan poderosas, se hablaba ya de una reforma a ser introducida el 15 de mayo que permitiría trasnochar hasta las 0200.

El  domingo 5 de mayo, nos tocó presenciar en la plaza de la Concordia, la celebración, con todo esplendor, de la fiesta de Juana de Arco. Desfiló la guarnición militar r de París y un pequeño destacamento  por cada regimiento movilizado que se encontraba en el frente de batalla. El espectáculo resultó por su marco, hermoso como el día, que era de primavera radiante.

Al paso de las fuerzas militares que no impresionaban bien, no sólo por ffalta absoluta de uniformidad en los movimientos y portación de armas que hacía pensar en tropas bisoñas, sino también por su físico, nos preguntábamos si esos hombres podrían ser capaces de dar a la historia un nuevo Marne. Se daba el caso curioso y frecuente de ver pasar tenientes y capitanes con un abdomen tan pronunciado que no podíamos imaginarlos dirigiendo un ataque a la bayoneta a través de pozos o cráteres de explosión de granadas y arrastrándose entre alambradas de púa.

El pueblo, que no parecía entusiasmado, puede decirse que se exteriorizó en manifestaciones recién al aparecer Daladier, quien, a la cabeza de su ministerio, presidió el acto con el Presidente Lebrun. Ocurrió entonces que los aplausos se mezclaron con silbidos; que las expresiones de simpatía de un grupo chocaban con las de otro vecino, y así las cosas en aumento, el acto terminó en medio de desórdenes que hicieron necesaria la presencia de la policía, teniendo su fin con un desbánde donde se veían brazos en alto con puño cerrado y mano extendida.

El comentario callejero escuchado con posterioridad a esas escenas nos había convencido que nadie quería la guerra y sólo pensaba el francés en su terminación buscando la forma do arreglar las cuestiones pendientes. Contra los británicos descargaban toda su ira con inquina. En el fondo, está demás decirlo, estás no tenían razón de ser y preguntando muchas veces a algún francés el por qué de ese desafecto hacia su aliado, que además de ser en el mar el mejor hombre era en tierra soldado valiente, como el mismo canciller Hitler lo reconoce en su famoso libro, se nos contestaba: que se afeitaba todos los días; que debía tomar su desayuno clásico, el breakfast; que observaba religiosamente la licencia de fin de semana (week-end) ; que usaban y abusaban de sus radios portátiles de mochila y de otras pequeñas comodidades que hacen la vida llevadera, y así por el estilo, muchas otras cosas completamente baladíes.

A un aspecto sentimental, que también existía por cierto, y motivó la intervención de la Jefatura del Ejército Expedicionario Británico, prohibiendo, como regla general, el casamiento en Francia, debía unirse la influencia del derrotismo, que luego de destruir o desarticular todo en el país, procuraba separar a los aliados. En muchas partes y no solamente entre elemento extranjero, pudimos oir se hablaba encomiásticamente del ejército alemán y se empequeñecía a las fuerzas francesas. Recordamos haber llamado la atención en el famoso Café de la Paix, donde acudían enormidad de refugiados y que luego resultó uno de los baluartes de la famosa quinta columna, de algunos acompañantes nuestros ante expresiones semejantes, recibiendo por toda contestación: “Oh, aquí en este país existe libertad de opinión”.

El día 7 de mayo de regreso en Amberes, encontramos al “Norte" descargando todavía. Al terminarse el día siguiente la descarga recibimos orden de hacer combustible para llegar hasta Hampton Roads (Estados Unidos de Norte América) donde deberíamos embarcar carbón para Buenos Aires, pero el día 9, mientras cargábamos el fuel-oil. llegó a las 1600 por cable una contraorden: debíamos zarpar inmediatamente con destino a Glasgow, y allí embarcar carbón para Buenos Aires.

A ese cambio de itinerario y a la hora de llegada de su orden cablegráfica, se debe nuestra salvación. De haber llegado el cable en cuestión dos horas antes, a estas horas estaría el ‘Norte" hundido en el Escalda, sirviendo quizás mañana de baliza; y vamos a por qué razón. De los 19 barcos que ese día partieron de Amberes, ni uno sólo dejó de ser hundido antes de llegar a la desembocadura del río en el mar del Norte, frente a Mesinga. Valiéndose de sus aviones y submarinos, los alemanes habían sembrado literalmente de minas magnéticas durante la noche el Escalda del dia 8 y la madrugada siguiente.

Con la adopción de tal medida, los alemanes procuraron bloquear la entrada del río para imposibilitar el desembarco de tropas británicas directamente en la ciudad-capital, Amberes. Indiscutiblemente el plan era maestro y denotaba labor de Estado Mayor.

A la hora de recepción de la orden de partida, ya no sólo resultaba imposible solicitar práctico, sino que también el Consulado Británico estaba cerrado. Debíamos pues demorar nuestra salida hasta después de las 1200 del día siguiente, cuando creimos podríamos obtener el Clearence y órdenes de ruta.

A las 0400 de ese inolvidable día, 10 de mayo, no obstante haber estado profundamente dormidos, nos despertaron unos fuertes ruidos que al principio atribuimos a las cañerías de vapor. Su repetición a una mayor frecuencia e intensidad creciente nos permitió darnos cuenta pronto que no provenían de a bordo. Saliendo a cubierta vimos, con el estupor consiguiente, en dirección a la frontera alemana, varios aviones rodeados de nubecillas de humo. Los británicos habían tenido razón: Alemania invadía los Países Bajos.

Ante tal comprobación se preparó a bordo del “Norte” toda la maniobra contra incendio, zafarrancho que se hizo dentro del mayor orden y celeridad. Es agradable consignar aquí, por la satisfacción que produce a nuestra condición de argentinos, que a pesar de los momentos difíciles porque pasamos ese día y los siguientes, el ánimo de todos fue siempre admirable; en momento alguno se advirtió el menor gesto de preocupación, casi nos animaríamos a decir que el magnífico temple criollo prestó a los bombardeos aéreos la misma consideración que a una de nuestras tormentas eléctricas.

Tomadas a bordo todas las medidas de previsión que el caso aconsejaba, no quedaba más que esperar transcurriera el tiempo para una vez abiertas las oficinas, ver qué determinación podía tomarse. Mientras tanto la acción de los bombarderos alemanes, todos trimotores, que fué el único tipo de avión visto ese día, se venía realizando cada vez más cercana al puerto.

 No tardaron en hacerse presentes atacando sus instalaciones y preferentemente una fábrica de potasa situada a unos 100 metros de nosotros y los depósitos y talleres de automóviles Ford y Chevrolet, que se hallaban al costado del muelle frente a nuestro amarradero, que llevaba el No 164. Un cuartel distante unos mil metros, donde la reacción AA aparecía como más intensa, también mereció la atención especial de los bombarderos alemanes. El “Norte” resultó así rodeado de una serie de objetivos militares. Las oleadas dé aviones se sucedían con una cadencia de aproximadamente veinte minutos. Hacían su aparición en número variable (de tres a unos cuarenta por vez) sin formación especial alguna; nada de esas figuras geométricas a que nos tenían acostumbradas las películas de actualidades v revistas aéreas.

La única característica uníforme apreciada én toda su acción fué la presencia de un avión solitario delante de todos ellos, el cual, volando a una cota apreciada por nosotros en 3.500 metros, trazaba cada tanto en el aire, con sus maniobras, una circunferencia de humo. Dentro del círculo encerrado por ella entraban sucesivamente los demás aviones para continuar en picada hasta unos 500 metros. Su velocidad era tan grande que oíamos su característico zumbido aún en los casos en que “zambullían” a mucha distancia de nosotros. Al cabriar, cada uno dejaba caer cinco bombas, a veces juntas v otras en dos series, desapareciendo luego en el horizonte la mayor parte de los aviones.

 La reacción AA a base de cañones y ametralladoras que nos fue dable contemplar no pareció eficaz. A pesar de que durante los ataques el ruido era infernal, no vimos derribar aviones; sólo de vez en cuando alguna que otra granada estallaba cerca y hacía colear a la máquina más próxima que proseguía su vuelo destructor. Con el intervalo indicado, las olas de bombarderos siguieron sucediéiidose hasta caer la tarde. A eso de las 1400 estuvimos comprendidos dentro de la zona atacada; las bombas caían sobre la fábrica de potasa y sus explosiones hacían trepidar al “Norte”.

Algunas de sus esquirlas alcanzaron a caer cerca del barco que se vio rociado por una lluvia de fragmentos de shrapnels, las cuales al llegar a cubierta producían un ruido semejante al característico de una lluvia de gotas gruesas sobre los techos de zinc. Los que abordo poseían cascos de acero —eran los menos— habían recurrido a su empleo y los que no estaban así pertrechados buscaron protección bajo cubierta. Algunos de los aviones recorrían a baja altura las calles de la ciudad luego de haber descargado sus explosivos.

El peligro que corríamos de ser alcanzados por alguna bomba puede ser apreciado haciendo conocer lo ocurrido allí a un buque italiano. Más allá de la dársena en que estaba amarrado el “Norte", pero relativamente cerca, se encontraba fondeado el “Fidelitas”, a la espera de la apertura de las esclusas para pasar el Escalda y seguir viaje, exhibiendo como todos muestras de su nacionalidad (pintadas sobre cubierta y en los costados del casco los colores de su bandera y el nombre del país). A pesar de que aparentemente esas señas permitían no incurrir en error al elegir los blancos, uno de los aviones le largó tres bombas, de las cuales dos cayeron una a cada banda, levantando enormes columnas de agua, y la restante en medio de una de sus bodegas de proa. A pesar de ese impacto, el barco no se fué a pique ni quedó impedido de navegar por sus propios medios, como lo hizo más tarde para atracar nuevamente al muelle.

Casi inmediatamente después se le acercó otro avión y con fuego ametrallador barrió su cubierta, hiriendo de muerte al primer y segundo oficiales y a cuatro marineros. Al día siguiente encontramos al Capitán en las oficinas provisorias de la Commissariat Maritime, quien, afligido y consternado, levantando las brazos y apretándose las manos a la altura de la cara, no atinaba sino decir al final de su narración: A noialtri, a noialtri".

El viaje de regreso y dificultades para emprenderlo

Llegaron las 0700, y como la distancia desde el amarradero del “Norte” hasta el centro de Amberes era de unos cuatro kilómetros, y no era el caso de pensar en obtener medio alguno de transporte urbano, nos encaminamos a las oficinas de nuestra Agencia, la  ‘Compagine Transatlantique Maritime Argentino”, deteniéndonos a veces en nuestra marcha para observar lo ocurrido. Al pasar el puente que, tendido sobre el canal principal es paso obligado de todo el tránsito entre el puerto y la ciudad, encontramos la novedad de que era necesario no sólo identificarse ante una guardia militar, sino también aclarar el motivo de la ida a la ciudad.

Cumplida nuestra tramitación en la oficina donde el personal había acudido corno de costumbre, nos dirigimos enseguida a la “Commissariat Maritime” (semejante a nuestra Prefectura Marítima), pero comprobamos, con sorpresa, que ya no existía. Algunas bombas caídas en la madrugada la habían destruido totalmente y en su lugar funcionaba, provisoriamente, una tienda de campaña donde se procuraba llenar dicha finalidad. Ante la emergencia y como primera medida, el Comisario General había resuelto suspender la salida de todos los barcos, pero nuestra insistencia hizo que nos aconsejara dirigimos al Cónsul de Gran Bretaña, quien había tomado bajo su control el puerto de Amberes. No dejó de llamar nuestra atención, la notable rapidez con que se había tomado dicha medida, relacionada sin duda, con la llegada al muelle de aquella repartición, de un torpedero británico amarrado allí, pero con las máquinas a la orden y su personal en zafarrancho de combate.

Siempre a pie, nos dirigimos al Consulado General Británico, en cuya puerta una larga fila de personas, hombres y mujeres, algunos llevando equipaje, esperaban visación de sus pasaportes para abandonar Bélgica. Muchos eran de nacionalidad británica, pero había también entre ellos, buen porcentaje de judíos. Se nos informó allí, que la sección marítima había sido trasladada a otro local, situado a unas tres cuadras de distancia. En dicha oficina todo era actividad, y se notaban además, a simple vista, medidas de previsión para una labor continuada, pues al lado de cada mesa de atención al público, se hallaba tendido el colchón correspondiente a su empleado.

Los tropiezos comenzaron al dar la nacionalidad del barco, cuando los funcionarios británicos, luego de cambiar entre sí una mirada, se dirigieron a otra habitación, donde hicieron pasar a nuestro capitán, al que preguntaron si se hallaba dispuesto a colaborar con ellos. Ante la respuesta de que su responsabilidad consistía en poner a salvo al barco y tripulación, en cuya finalidad no escatimaría en agotar todos los medios que no afectaran al pabellón, uno de esos funcionarios dijo: “Nosotros le daremos protección, pero lo que necesitamos urgentemente, es evacuar la mayor cantidad posible de civiles británicos y extranjeros que nos pidan ayuda. . , ¿ Cuántos pasajeros puede llevar Ud. hasta el Támesis?... ” —Veinte en muy buenas condiciones y un número grande, que puede caber en la bodega?, fué la respuesta. Se nos dijo, a continuación, que tuviera al “Norte ” la máquina lista, llamáramos por teléfono cada hora a ún número que se nos dio, y esperáramos órdenes.

En el Consulado Argentino, hacia donde nos dirigimos a efectos de despachar el barco, se comunicó al Cónsul General (Dr. Bengolea Cárdenas) la situación creada, proponiendo poner en conocimiento del Ministro, todo lo relacionado con el transporte de refugiados para conocer su opinión y proceder de acuerdo. De la comunicación telefónica con Bruselas, obtenida gracias a su carácter diplomático, —las comunes habían sido suspendidas por el gobierno— el Dr. Palacios Costa aprobó la salida en esas condiciones, sin la previa anuencia de nuestro Ministro de Relaciones Exteriores.

Supimos, a raíz de esa conversación, que Bruselas había sido varias veces bombardeada y qué la noticia de la invasión había sido conocida por nuestro representante, a las dos de la mañana, mientras se hallaba jugando al bridge con el Ministro de Relaciones, M. Pierlot. en casa de unos amigos comunes, que fué cuando éste se enteró del ultimátum alemán. Quedó luego cumplida la formalidad de informar a Buenos Aires, a la compañía armadora, para obtener su consentimiento y realizar el viaje en las condiciones dichas, pero reservando, con todo, el derecho de proceder en la emergencia, en la forma apreciada como más conveniente para el caso-

Según explicó más tarde nuestro capitán al Dr. Bengolea Cárdenas, los momentos no eran para meditar puntualizando al detalle los alcances del estado de neutralidad y otras sutilezas de conceptos jurídicos por él estilo, muy interesantes para ser discutidos en mesa redonda en tiempos de paz, cuando se teoriza y pesa menos el número de cañones. Así las cosas, llegó de Buenos Aires, en horas de la tarde, la orden de proceder de acuerdo a las indicaciones de nuestro Ministro en Bélgica.

A todo ésto, elJ Consulado se había ido llenando gente que, desesperada, ansiaba en sus pasaportes la visación salvadora para poder huir en el “Copacabana”, paquete belga que estuvo en Weymouth con nosotros, y saldría junto con el “Norte" y otros dos barcos más, para llegar todos, después del nuestro, demorados hasta tres días entre la niebla y el puerto de Dunkerque.

La mayor parte de los solicitantes, que eran judíos, y principalmente alemanes, recorrían los consulados de los países americanos en procura de autorización para trasladarse y residir en América. Todos ya habían estado otras veces en el Consulado y, de acuerdo con las ordenanzas en vigor, se había dado curso a sus solicitudes, enviándolas a Buenos Aires para que desde allí concedieran la visación, y era vergonzoso a pesar de la tragedia que encerraban sus pedidos, ver cómo trataban de procurarla en el lugar, creyendo que la cosa era relativamente fácil y dependiente de una cantidad que estaban dispuestos a pagar.

Narraremos un episodio presenciado en nuestro consulado : llega un peticionante, quien luego de la conversación de estilo y de llenar su ficha pregunta cuánto tiempo demorará la tramitación del pedido que acaba de formular. Se le contesta que su solicitud saldrá para la Argentina en el primer avión, resultando de ese modo que, en el peor de los casos, debe esperar contestación dentro del mes. Ante esa respuesta se aproxima el recurrente más al escritorio y con voz baja y suave dice: “Mi familia y yo, esperanzados en poder vivir en la Argentina, deseamos cooperar desde ya con sus instituciones de beneficencia; para ello dejamos a Ud. este brillante”. No habíá terminado de pronunciar esas palabras, cuando depositó sobre él un brillante, que, según nuestros cálculos, debía, por su esplendor, valer unos 10 mil pesos. La escena final no necesita explicación: en menos tiempo que el requerido para contarlo, el individuo recogía la piedra y era expulsado de la oficina.

Escenas de esta clase eran frecuentes, sobre todo en lo que concierne al recurso de emplear brillantes, debido a que en su retirada más o menos precipitada, los judíos siempre conseguían hacer pasar, a través de las fronteras, sus cosas más valiosas y como es lógico, las piedras preciosas eran las mas faciles de ocultar.

Finiquitadas nuestras tramitaciones en tierra, sólo restaba cumplir con la consigna de llamar telefónicamente al Consulado Británico preguntando si el buque podía salir, siendo la respuesta siempre la misma: not yet.  En horas de la tarde volvimos a trasladarnos a la Agencia Marítima, donde hallamos el ánimo enardecido entre los empleados. Los de origen flamenco creían que no debía resistirse la invasión, y en contraposición a éstos, los de origen valón sostenían debía lucharse hasta el fin. Comprobamos luego que ese era el terna de cuanto corrillo se formaba en la ciudad, llegándose, en algunos casos, hasta originarse incidentes de regulares proporciones.

El hecho de que no se recibiera la orden de partir, nos llevó de nuevo al Consulado Británico, donde en medio de una actividad que seguía siendo febril, nos atendieron e informaron, una vez más, que sólo cabía esperar. La impresión recibida en esa nueva visita fué desalentadora : pensamos, sin excepción, que no podríamos zarpar y nos quedaríamos en Amberes hasta la llegada de los alemanes, hecho que no dudamos se produciría, a pesar de que a eso de las 1600 comenzaron a llegar las primeras tropas motorizadas francesas que hacían su entrada a la ciudad por el camino de Gante, atravesando el túnel que pasaba por debajo de los canales y fué días más tarde destruido por las bombardeos.

La llegada de estos primeros refuerzos militares, que luego de atravesar la ciudad fueron a concentrarse en Le Polygone, campo situado en las proximidades del puerto, preparado para ese caso. no despertó mayor entusiasmo en la población que, salvo algunos gritos y aplausos aislados, recibían a los franceses con la mayor indiferencia. A todo ésto, los aviones alemanes seguían volando sobre la ciudad, sin que se notara la presencia de una sola máquina belga o aliada, circunstancia ésta que nos llevaba a recordar el sinnúmero de aviadores que habíamos visto la noche anterior en los lugares de esparcimiento.

La falta de novedades en cuanto a la situación del buque, movieron al capitán a estudiar la situación con el 1er. oficial, quedando resuelto esa misma noche, que si al día siguiente no llegaba la orden de partir, se daría a la tripulación oportunidad para que cruzara la frontera francesa y se dirigiera' a Buenos Aires, por el medio más corto. Calculábamos en nuestra apreciación, qué en cuanto cayera una bomba aérea en las esclusas que unían el puerto con el Escalda, quedaríamos allí, definitivamente, como encerrados en una trampa, cosa que, dicho sea de paso, sólo demoró dos días en ocurrir. De tener que hacer efectiva esa resolución, sólo quedarían a bordo, mientras el barco flotara, tres personas, que eran el capitán, el 1er. oficial y el jefe de máquinas.

 A las 1800 volvimos a trasladarnos al Consulado Argéntino donde se carecía de noticias de nuestro Ministro y en compañía del Cónsul General salimos en dirección a su casa, para luego efectuar unas compras. Habría transcurrido una media hora, citando vimos aparecer sobre la ciudad, a las 1830, unos ciento cincuenta aviones que, en grupos de a cinco, empezaron a dejar caer bombas. Algunas llegaron a explotar con gran estruendo a menos de 500 metros de nosotros, pero todo pasó así. Disipado el peligro, reanudamos nuestras actividades, visitando las casas de comercio que no habían cerrado sus puertas, concretándose a pegar largas tiras de papel en las vidrieras, para que las explosiones cercanas no rompieran sus vidrios.

Con las primeras sombras de la noche vino la tranquilidad, que duró hasta las 2320, cuando aparecieron los primeros aviones nocturnos enemigos. Hasta ese momento, entre la novedad del espectáculo y la preocupación por resolver la situación del barco, no habíamos apreciado debidamente la magnitud de los sucesos. Si bien ésto no es de extrañar, el caso era distinto para con los belgas, quienes, a pesar do todo el peligro y el daño que venían experimentando, se mostraban tranquilos, dando la impresión de que la mayor parte de la población aceptaba los hechos resignadamente, como si se tratara de una fatalidad del destino.

Esto era tanto más notable, cuanto que Amberes, con todo que era la ciudad capital, carecía de esa defensa pasiva que en cualquier pueblo de Gran Bretaña funciona con una precisión cronométrica, hechos éstos que hacen más llevadero el trance, por dar una sensación de seguridad. Por nuestra parte, opinamos, como experiencia en Amberes, qUe no hay impresión más terrible que un bombardeo nocturno en las condiciones allí existentes. Cuando la alarma de Weymouth, los proyectores inundaron el cielo de luz, los cañones con sus explosiones, no decimos que templaran el ánimo, pero sí que daban sensación de defensa, de reacción, de lucha. Allí las cosas eran bien diferentes: un solo proyector rompía las tinieblas sin llegar a saberse para qué, pues ni un solo cañón dejaba oír su voz; sólo se escuchaba el ronco sonido de los trimotores interrumpido por sucesivas y seguidas explosiones de terrible estruendo, que elevaban llamaradas hasta gran altura.

Esto se repetía cada veinte minutos, coincidiendo con las olas o tandas de bombarderos que no veíamos, pero que creíamos no execedería de cinco por vez. Dicho bombardeo nocturno se caracterizó por la discriminación de objetivos: las bombas no cayeron entonces sobre la ciudad como había ocurrido durante el día, sino en el campo Le Polygone, que se hallaba atestado de tropas francesas y británicas que llegadas por la tarde, se concentraban para futuras operaciones. En nuestra opinión, ese bombardeo constituía un verdadero triunfo del servicio de información alemán, pues de otro modo no podríamos explicar la precisión de los impactos y oportunidad del ataque.

Acerca de tal organización, habíamos tenido cierta referencia algunos días antes cuando, dirigiéndonos, como de costumbre, al restaurant “Atlantique”, encontramos la novedad de que el director de orquesta y números de varieté haban sido encarcelados por espionaje. En la casa de dicho músico, a quien llegamos a conocer porque se hacía pasar por argentino, siendo checoeslovaco, y nos obsequiaba todas las noches con la ejecución de “La Cumparsita” y “Cielito Lindo” que había aprendido en unos meses de estada en nuestro país, fueron hallados dos mil pares de botas del tipo del ejército alemán. Otros allanamientos policiales dieron con el resto de los uniformes, y en un avión alemán abatido poco antes de la invasión, por la artillería a.a., cuando las máquinas beligerantes de dedicaban a violar la neutralidad de Bélgica, encontraron una coleccción de fotografías militares de todo el territorio belga y un cuaderno de notas en el cual figuraban datos de fuertes y fuerzas militares fronterizas con el nombre de cada uno de los jefes y altos oficiales de los mismos, y una biografía completa de la que formaba parte importante su calificación respecto a las nuevas ideas alemanas.

La noche pasó para nosotros, entre contemplar los incendios provocados por las bombas y tratar de consolar a la familia del jefe de personal de nuestra agencia, a quien una bomba había dejado sin casa y albergamos con los suyos abordo durante el resto de nuestra permanencia en puerto. A la madrugada hubo una pequeña tregua que atribuimos a las nubes muy bajas, pero serían las 0600 cuando de nuevo se reinició el bombardeo. Esa mañana tuvimos la suerte de conseguir un automóvil para volver a procurar cambiar nuestra situación. El anuncio de cada ataque por sirenas de alarma constituyó la novedad del día; la gente acudía a lo que llamaban refugios, que no eran sino algunas casas nuevas y las comisarías y cuarteles de bomberos. En una de esas alarmas nuestro chauffeur detuvo el coche y se introdujo velozmente en un cuartel de bomberos. Nosotros lo seguimos, encontrando allí todo un grupo de personas amontonadas debajo de un techo en forma de arcada como única protección.

Dentro del Consulado Británico hallamos a un número respetable de capitanes de barcos —quizás fueran los de todos los que estaban amarrados en Amberes—, a cada uno de los cuales entregaron individualmente instrucciones para la partida. El viejo pedido referente al embarco de pasajeros había quedado derogado, por haber optado hacerlo en los torpederos que habían ido llegando al puerto, al igual que rastreadores-minadores y otras embarcaciones auxiliares. Para todo rezaba sin embargo una orden general: estar listos a largar amarras a las 1600, noticia que, obvio es decirlo, recibimos con sensación de alivio.

A las 1330 numerosos aviones se concentraron sobre Le Polygone, sometiéndolo a un terrible bombardeo y originando dispersión de las tropas que incesantemente iban llegando desde la frontera francesa. A las 1500, debido a algunas bombas, el “Norte" quedó cubierto de esquirlas de esos proyectiles y de balines, al parecer de shrapnel.

Una hora después estábamos listos para largar ammaras con el el práctico de abordo, esperando los remolcadores, escasos en número, que sacaban entonces el barco amarrado delante nuestro. A 1645, coincidiendo más o menos con la llegada de los primeros aviones aliados, el “Norte” se ponía en movimiento. Se trataba de unos sesenta cazas franceses que desarrollando gran velocidad aparecieron desde el sur mostrando sus afinadas siluetas, que contrastaban al lado de los trimotores alemanes de bombardeo. El combate, que tuvo lugar al alcanzar a los bombarderos, permanecerá grabado para siempre en nuestra memoria. Se dispersaron en todo sentido originando encuentros individuales que duraron algo menos de una hora, al cabo de la cual el cielo quedó despejado de bombarderos.

 Pensamos al contemplar los combates, quizás no sin cierto fundamento, que la demora en la salida de los mercantes del puerto debía estar relacionada con este ataque; se nos ocurrió que las autoridades militares procuraron que se pasaran las esclusas sin inconveniente. A las 1930, el “Norte” las cruzaba sin otra novedad que la de ir encontrando barcos hundidos a medida que avanzábamos por el Escalda, que comprobamos se trataba de los mercantes zarpados el día 9 de mayo.

Alrededor de las 2200 fondeamos por falta de luz, ya que resultaba peligroso navegar en esas condiciones, sobre todo en vista de los nuevos obstáculos a que acabamos de referirnos —creados por el estado de guerra llevado a Bélgica. Entre el ruido de las explosiones lejanas y los incendios de las poblaciones ribereñas del Escalda, la noche pasó, al parecer, demasiado lentamente, sobre todo después de jas 0200, cuando un avión solitario planeó sobre el “Norte” con la consiguiente expectativa. Afortunadamente nada debe haber podido percibir en medio de la obscuridad reinante, pues dé no ser así se nos ocurre habría arrojado algunas bombas. Por fin a las 0345 de ese día 12 de mayo levamos y seguimos viaje en dirección a Flesinga, donde llegamos unas dos horas más tarde. Vimos los primeros aviones del día y debimos permanecer hasta las 0700, en que cesó el intenso ataque aéreo a que entonces se hallaba sometida, pudiendo desembarcarle! práctico.

En la desembocadura del Escalda se encontraron al pasar numerosos rastreadores británicos y holandeses de todo tipo y variedad que trabajaban afanosamente en limpiar de minas el río y la boca del mismo, además de cierto número de torpederos británicos que evolucionaban en las proximidades, probablemente cumpliendo tareas de protección antisubmarina y antiaérea.

A las 0730 dejábamos la rada occidental del Escalda para internarnos en el mar del Norte; seríamos en total unos setenta barcos de todo tipo y tamaño, algunos cargados, otros en lastre, varios con pasajeros —entre éstos el “Copacabana”—. Formábamos una larga hilera de varias millas de extensión, pero sin hacer un convoy organizado, pues cada uno marchaba a su máxima velocidad para interponer cuanto antes la mayor distancia entre el buque y los Países Bajos y tratar también de pasar los Downs bien de día.

La protección durante el viaje daba la sensación de ser perfecta. Unos cincuenta aviones británicos se cernían de continuo sobre nosotros; en dirección este-oeste y viceversa alrededor de 150 rastreadores británicos “barrían” la ruta hacia Gran Bretaña, mientras unos 15 torpederos iban y venían por ambos costados de la larga fila, y tres cruceros auxiliares barcos de unas quince mil toneladas, completaban la protección en superficie.

A las 1330 llegamos a North Goodwin y casi una hora más tarde, ya libre el “Norte" del control, que no presentaba mayores dificultades por tratarse de un barco en lastre con destino a puerto escocés, pasamos a través de los Downs.

Comprobamos durante el pasaje un aumento en el número de barcos hundidos en los alrededores por minas y aviones, estando uno de ellos, de tipo frigorífico y de unas veinte mil toneladas, con su superestructura casi intacta y el numeral distintivo aún flameando en el palo de proa. A las 2000, habíamos dejado por la popa Dungeness y con proa al oeste íbamos avanzando en larga fila navegando con luces apagadas.

La luz del día siguiente, lunes 13 de mayo, nos sorprendió con nuevos vecinos, por los cambios habidos en la línea en las horas sin luz debidos a las diferentes velocidades de cada barco. Por nuestra proa, dentro de un radio de dos millas teníamos a un petrolero, al “Copacabana’ y a dos cargueros, alcanzando a contar once barcos, situados a distancias variables. A las 1100, cuando el “Norte" se hallaba por el través de Portland a unas 20 millas, pero fuera de su visibilidad, hicieron su aparición, portel sudeste, seis aviones, bimotores de bombardeo, que volando a muy escasa altura sobre el nivel del mar —unos 20 metros— se dirigieron sobre el “Copacabana. Creimos todos que presenciaríamos con todo detalle un ataque de bombardeo o torpedeo a buque mercante, pero vimos defraudadas nuestras esperanzas por la presencia de torpederos británicos. Al avistarlos, los aviones fueron a su encuentro y maniobrando sobre ellos comenzaron a bombardearlos.

Los torpederos reaccionaron inmediatamente abriendo sobre esas máquinas fuego de cañón y ametralladora, con tal intensidad, que de los dos buques salía una verdadera e ininterrumpida lengua de fuego. Las bombas parecían haber caído cerca de los buques,, pero sin tocarlos, levantando al explotar en el agua verdaderas cataratas que elevaron regular marejada. Terminado el ataque, los aviones viraron y desaparecieron en dirección al este, dejando al “Copacabana" alejándose de nosotros en dirección sur para luego perderse de vista.

Sin otra novedad pasaron los días 13 y 14, en que navegábamos ya por el mar de Irlanda. A 0530 del siguiente entramos en el campo minado de defensa de la ría del Clyde (Firth of Clyde), que solamente podía ser cruzado por una estrecha faja de cincuenta metros de ancno, delineada por rastreadores y torpederos. Una vez dentro, llamaron nuestra atención toda una serie de boyas, que por parejas indicaban cascos a pique o peligros semejantes para la navegación. Más tarde se supo que indicaban submarinos alemanes hundidos en tentativas de imitar la hazaña del capitán Prien que hundió al acorazado “Royal Oak". Algunos pretendieron introducirse en el Clyde con tanta audacia, que llegaron a pasar Greenock, terminando por quedar hundidos allí mediante bombas de profundidad.

Refería un teniente, comandante de un patrullero a quien le tocara actuar en una de esas acciones, que apenas localizada la posición del submarino comenzaron a largar cargas de   profundidad con tan buena suerte, que la primera alcanzó al submarino obligándolo a subir a la superficie. Parte de la tripulación que comenzó a hacer abandono del buque por la boca de escotilla de la torrecilla de comando, fué inmediatamente recogida por un trawler que se acercó. Según ese oficial británico, dicha tarea, si bien resultó poco menos que terrible, pues los salvados se hallaban en un estado de excitación tal que se abrazaban a los marineros británicos, los estrujaban y hasta, les mordían la cara y brazas, no debía llamar la atención por la forma en que las largas permanencias a bordo de submarino y las cargas de profundidad suelen afectar, el sistema nervioso. Agregaba, en este sentido, que los buzos en su examen a los submarinos hundidos en las proximidades, que revisaban lo más prolijamente posible en busca de documentos de interés para el Almirantazgo, encontraban frecuentemente, en sus interiores, cadáveres que por sus actitudes dejaban sospechar la tragedia de los instantes que precedieron el de su muerte.

Con el objeto de entregar la documentación al Servicio de Control Naval, operación que insumió unos 30 minutos, el “Norte” fondeó a las 1015 frente a una punta para seguir viaje hasta Gourock, luego de embarcado el práctico del Clyde, donde, luego de pasar la barrera antisubmarina que de una orilla a la otra cierra el río, volvimos a fondear a la espera de órdenes. La barrera u obstrucción antisubmarina estaba formada por tambores de aceite y nafta de los que pendían cadenas y cables llamados a impedir y denunciar inmediatamente cualquier intento de pasaje, con rastreadores y trawlers al lado de la misma a intervalos de 100 metros. La porta, que era de unos 50 metros de ancho, se abría a horas fijas, y una vez pasado el barco o barcos, era cerrada de inmediato.

A pesar de lo poco que pudimos ver, creemos que la ría del Clyde con sus poblaciones ribereñas de Gourock, Greenock, Fort Glasgow, Glasgow, etc., debe ser uno de los lugares más pintorescos de Gran Bretaña, sobre todo en primavera. Nuestra atención era absorbida grandemente por la febrilidad que se notaba en las aguas del río, de aspecto tan apacible: numerosos barcos mercantes al ancla, la mayoría de un desplazamiento entre 15 y 20 mil toneladas y algunos mayores aún, estaban convertidos en cruceros auxiliares provistos de cañones, telémetros, tubos lanzatorpedos, etc.

Algunos de ellos, de bandera francesa, tenían a su bordo tropas expedicionarias de Noruega, campaña ésta que ya había entrado en el período de evacuación, tropas que en su casi totalidad fueron conducidas primeramente a Escocia, donde permanecieron largo tiempo. Lo más interesante era el incesante ir y venir de buques de guerra de toda categoría, desde los pesados e imponentes acorazados hasta los ligeros y elegantes torpederos.

Tuvimos ocasión de ver fondeados cerca a los buques capitales “Ramillies* “ Warspite’’ y “ Resolution” y cruceros “York” y “ Exeter”. La mayoría de los que llegaban lo hacían con averías; así pasaban algunos con un palo en menos, otros con alguna torre averiada, etc., pudiéndose decir que la mayoría de las averías eran en la proa. Todos ellos o casi todos, procedían de aguas noruegas, donde a diario habían sufrido el ataque de la aviación alemana. Pudimos comprobar durante nuestra estada, la información aumentada o errónea de las radiodifusoras alemanas que habían anunciado el hundimiento de buques que veíamos llegar con averías leves y en su flotación normal.

 Entre el 15 de mayo y 1° de junio pasó ante nosotros, para ocupar fondeadero, una buena parte de la flota metropolitana británica. Casi por lo general los que llegaban averiados —circunstancia que muchas veces sólo era delatada después por la presencia de operarios a bordo y el ruido correspondiente a su trabajo— eran reparados “in situ" y a los dos o tres días volvían a zarpar. Sólo excepcionalmente entraba algún buque a los diques de carena. Era tal la celeridad con que se trabajaba, que el acorazado “Ramillies”, llegado con un impacto en su proa que le había destrozado cabrestante y escobenes, volvió a salir luego de dos días de trabajo sin interrupción.

En cuanto al buque, nuestra agencia en Glasgow informó que debía esperar órdenes, pero una vez que las autoridades aduaneras dieron entrada al barco, pudo la tripulación bajar a tierra y permanecer en ella de día.

Con un permiso precario el comandante pudo ausentarse a Glasgow —a cuarenta minutos de tren desde Greenock— paralen trevistar.se con el cónsul argentino Dr. De Matteis, quien obtuvo de la oficina de inmigración el correspondiente permiso de permanencia hasta el día siguiente a las 1600, con el compromiso de no salir de noche a la calle después de las 2200, medida que era tomada con todos los extranjeros, quienes debían permanecer en sus domicilios hasta las 0600. Esto ocurría el 17 de mayo, cuando existió en Gran Bretaña cierta preocupación por problemas de trabajo: cinco mil operarios de fábricas de aviones y cerca de doscientos mil mineros se hallaban en huelga. No podíamos dar crédito a semejante despropósito; el país en guerra, ¡y qué guerra!. .., y una de sus industrias bélicas más importantes, por no decir la más fundamental, la industria aeronautica, paralizada por problemas gremiales.

En lo referente al minero, la causa del paro residía en la carestía de la vida frente a su jornal de unos 6 chelines de la preguerra que pedían se aumentara a 10. Las empresas habían acordado de primera intención un aumento de dos chelines (llegaron a 8 chelines diarios), pero los obreros lo habían rechazado y ese era entonces el estado de cosas. Algo no marchaba bien en Gran Bretaña; las operaciones en Flandes iban de mal en peor; los Países Bajos ya habían capitulado; la gente pensante no se mostraba confiada, y el resto de la población parecía padecer de una indiferencia que creemos es propia de los vencidos. Las paredes y calles de Glasgow aparecían con leyendas pintadas en cal y carbón, figurando entre ellas las siguientes: “¡ Ayudamos a Bélgica y Países Bajos como antes ayudamos a Polonia?”... “¿Hasta cuándo seremos esclavos dél capitalismo?'’..., y así una serio de inscripciones derrotistas que sería largo citar y la policía se apresuraba en borrar, aunque no tan rápidamente qüe evitara el comentario.

La serenidad de la prensa británica demostrada por esos días nos pareció estupenda; sus noticias diarias eran cada dia peores, y aun cuando en ningún momento dejaron de ocultar la verdad de lo que ocurría en Flandes y en Francia, buscaban en sus grandes títulos que impresionan, mantener una esperanza con expresiones como ésta: “Situación grave, pero no desesperada”; “Tenemos fe en Weygand, albacea del testamento militar de Foch”. Como era de presumir, ese estado de cosas no duró mucho; varios días después el Parlamento votaba la supresión de las libertades individuales, y Gran Bretaña, obligada por la guerra, que nunca desea, pero para la que es una nación extraordinaria en todo sentido (poderío, valentía, moral, etc.), dejó de ser temporalmente la nación más libre de la tierra.

Luego de vencer algunas dificultades pudo nuestro comandante obtener permiso para trasladarse a Londres, donde permaneció del 19 al 27 de mayo, con un breve viaje de regreso a Glasgow, en el Ínterin. La ciudad, según él, había cambiado en parte; ya no se veían tantos uniformes y en todas partes existía un ambiente raro, como de cierta preocupación, ¡pero, eso sí, nada de nerviosidad; con una especie de resignación se aceptaban los reveses militares que venían extendiendose en tierra, confiados en sus grandes recursos y en su historia, que les decía que Gran Bretaña pierde todas las batallas menos la última.

Las medidas de defensa de la ciudad también parecían haber .aumentado en forma notable; por todas partes se veían barreras de globos y era grande la profusión de baterías, trincheras, cañones, nidos de ametralladoras y alambradas. La infantería del aire o tropa paracaidista estaba entonces en su apogeo y los británicos no estaban del todo convencidos que Londres no pudiera amanecer con ellos.

El motivo principal del viaje, que era procurar solucionar los inconvenientes que se presentaban para que el “Norte,” llevara municiones de nuestra marina de guerra, no tuvo éxito, pues no fué posible convencer en ese sentido, a la Conferencia de Fletes del Río de la Plata,

El día 27 el “Norte” pasó de Gourock a Glasgow, donde no parecíamos inspirar mucha confianza, a juzgar por la vigilancia en que nos mantenían los funcionarios del contraespionaje. Supimos al día siguiente, conversando con uno de ellos, que todo lo extranjero procedente de los países ocupados o invadidos por Alemania (procedíamos de Amberes) corría igual suerte en Gran Bretaña; eran medidas de seguridad nacional, que, si bien molestas, no significaban una desconsideracion deración y debían ser aceptadas, dado su estado de guerra.

Así por ejemplo, todos los días recibíamos en el “Norte" la visita de un sargento del ejército encargado de ejercer vigilancia en los muelles, quien permanecía abordo a veces hasta unas cuantas horas. Dicho suboficial, que pertenecía al Servicio Secreto Británico y hablaba siempre en inglés, por haber manifestado no entender una palabra de español, se descubrió en el transcurso de una jugada de naipes, al escapársele una exclamación típicamente criolla. Desde entonces, está demás decirlo, el ex empleado del Frigorífico Anglo en Buenos Aires, que tal resultó ser nuestro observador y asiduo visitante, se dirigió a nosotros en los dos idiomas, con la preferencia imaginable, dados nuestros conocimientos.

Tanto nosotros como las tripulaciones de los demás barcos procedentes de la capital belga, permanecimos de ese modo abordo durante toda la estada en Glasgow. Constituían muy raras excepciones a está disposición general, los viajes a la agencia naviera u otras reparticiones marítimas, que eran hechos en compañía de un oficial o sargento.

En el viaje desde Gourock hasta Glasgow pudimos presenciar muchos barcos en construcción, tanto mercantes como de guerra. Nuestro amarradero quedaba cerca de los astilleros de John Brown, donde estaba construyéndose el “Duke of Kent”, gemelo del “George V”, clase de 35.000 toneladas. Los barcos que más se construían eran torpederos y rastreadores y también cargueros de unas 6.000 toneladas de porte y algunos buques-tanques. Cuando se trataba de reparaciones de buques de guerra, se trabajaba incesantemente, pero en las construcciones, tanto de guerra como mercantes, el personal observaba el horario obrero de las 8 horas, hecho éste que francamente daba que pensar.

El día 29 de mayo recibimos la desagradable noticia del hundimiento del mercante de nuestra bandera “ Uruguay”, del que nos enteramos con amplitud de detalle a través de los boletines que, tanto en inglés como en castellano, irradiaba la British Broadcasting Corporation. La agencia en Londres, por otra parte, también nos mantuvo informados de las novedades de tan lamentable incidente a medida que se recibían noticias de su tripulación.

El hundimiento del “Uruguay” tuvo repercusión en el número de pasajeros anotados para regresar al país con el Norte”, hasta en el de algunos que ya tenían su equipaje abordo. Todas esas personas, entre las que figuraban bastantes argentinos, optaron por regresar en el “Andalucía Star”, buque que salió más o menos en la misma fecha que el “Norte”, también con destino a Buenos Aires. Extraña decisión por cierto, si se piensa en la preferencia de viajar en buque beligerante.

El embarque del carbón y material vario para el Ministerio de Marina, que representaba en total 6.600 toneladas, terminó el 1o de junio. Previamente el día anterior, 31 de mayo —como de costumbre, en compañía de un sargento—, se efectuó la visita a las oficinas del Contralor Naval, donde al enterarse del objeto de nuestra presencia, el jefe de la sección convoyes, que era un capitán de fragata, nos insinuó que como recién saldríamos al día siguiente, lo más indicado era volver cuatro horas antes de zarpar.

La circunstancia de que zarparan de Glasgow únicamente cuatro barcos, unida al hecho de que por entonces el Almirantazgo Británico comenzaba ya a procurarse todos Los eleméntos disponibles para trasladarlos al canal de la Mancha con destino a la retirada general de Dunkerque, que su Estado Mayor del Ejército debía por esos días tener presente, llevó a que navegáramos sin escolta alguna.

Las instrucciones para el viaje observaban hasta el último detalle; a determinada hora,, pasar la barrera antisubmarina del Clyde; y siguiendo así, una especie de horario respecto a la llegada por el través de diversos puntos del mar de Irlanda, hasta alcanzar el día 3 de junio a las 0508 el punto situado a los 270° de Stack Point y distante 11 millas, elegido como rendez-vous con un convoy que saldría de Liverpool. Avistado el convoy, el “Norte” debía incorporarse ocupando lugar en la quinta columna, número dos, resultando de ese modo ser 52 la señal distintiva de nuestro buque. En el caso de no encontrar al convoy o en cualquier otra emergencia, las instrucciones indicaban llegar a Milford-Haven, en la entrada del canal de Brístol.

 Además de las instrucciones para la navegación hasta aquí bosquejadas, las autoridades navales de Glasgow nos entregaran las correspondientes a la navegación en ese convoy y derrota a seguir en caso de dispersión del mismo por causa forzosa antes de llegar al punto de disolución, qué de no mediar peligro, debía tener lugar a mil millas al oeste de Irlanda. Figuraba como recomendación más importante para una vez cumplidas las instrucciones, la de no navegar en caso alguno a menos de mil millas dé la costa de Gran Bretaña y a menos de quinientas de la costa española.

Conforme estaba dispuesto, a las 1800 del 1° de junio zarpó el “Norte” de Rothesay Dock y unas cuatro horas más tarde fondeaba en Gourock. A las 0900 del día siguiente pasamos ,la barrera antisubmarina y seguimos navegando en la ruta precisada para llegar puntualmente al lugar de rendez-vous. El convoy al que nos habían destinado, que debía ser formado por buques de los puertas de la bahía de Morecam.be y de Liverpool, había sido atacado en el momento crítico de su organización, tomando a la débil protección antisubmarina asignada cuando ésta buscaba colocación. Sólo fueron menester en las circunstancias unos pocos minutos, para que dos submarinos alemanes, que se hicieron presentes, echaran a pique cinco de los barcos mercantes congregados. La acción, que tuvo éxito dada la audacia de los atacantes al operar tan cerca de la costa britanica, sumado a la deficiente protección do escolta debida a los preparativos para Dunkerque —2 cruceros auxiliares parado mercantes—, sirvió para que el convoy se disgregara.

La noticia fué más tarde difundida por las estaciones emisoras radiotelefónicas de Alemania, agrandando el hecho por explicables tazones de propaganda.

Visto que no aparecía buque alguno del convoy que debía estar formándose allí, nos dirigimos a Milford Haven, que era el punto aconsejado por las instrucciones en las circunstancias, y nos hallábamos próximos a ella, cuando nos enteramos, por la radio, del fin ya relatado de algunos de nuestros posibles compañeros de convoy. El conocimiento de la dispersión del convoy tuvo su consecuencia para el “Norte”: seguir navegando independientemente. Con un poco de suerte, en dos días y medio o tres, a lo sumo, estaría ya el buque fuera del radio de acción de los submarinos; la navegación en convoy significaba, por otra parte, alargar el viaje en diez o doce días, cuando menos —demora debida a la espera del próximo convoy en Milford Haven y a la velocidad de la agrupación de buques que, es de suponer, fuera más reducida que la del “Norte”—. Tomada la decisión de regresar solos, quedaba por considerar la derrota que la seguridad del buque aconsejaba. A esos efectos navegamos al oeste hasta unas ochocientas millas de Irlanda, cuando se puso proa al sur, para llegar el 11 a las 1800 a Las Palmas, donde amarró el buque para completar combustible.

Veintidós horas después zarpaba el “Norte” con destino a Buenos Aires, para terminar en esta capital el 3 de julio de 1940 a las 1700, el viaje a Europa en plena guerra que ha venido ocupando nuestra atención.

 

 

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