Historia y Arqueología Marítima

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"DRUID" PRIMER BARCO PROPULSADO A VAPOR EN EL PUERTO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

Indice Puertos

Edgardo J. Rocca, Revista de la Junta de Estudios Historicos del Puerto de Nuestra Señora Santa Maria de Buen Ayre. Nº 14 Marzo 1997

Escogiendo como punto de partida el ensayo realizado por el inventor norteamericano Roberto Fulton, con el barco "Clermont", en agosto de 1807, como exitoso experimento logrado con un barco a vapor, o también con el efectuado con el "Cometa", de Bell, en 1812, en Inglaterra, considerado como el primer barco de pasajeros en Europa, no nos sorprendería lo realizado en el Río de la Plata.

El Clermont, de Robert Fulton

El "Comet", de Bell

Casi simultáneamente en el extremo sur de América, se presentó ante las autoridades una propuesta, solicitando se concediese el privilegio exclusivo de navegar los ríos Paraná, Uruguay y Paraguay, en botes de vapor, por un término de diez años.

Antecedentes en el Puerto de Buenos Aires

Esta solicitud que fue presentada ante las autoridades del Primer Triunvirato, por el norteamericano Tomás Lloyd Halsey, le fue otorgada el 20 de marzo de 1812. Lamentablemente esta concesión, ya que la guerra con las fuerzas realistas que controlaban el estuario, impidieron distraer la atención en otros objetivos que no fueran los inherentes y determinantes relacionados con la campaña militar y naval, no fue realizada. Este ciudadano nacido en los Estados Unidos, que se lo consideró de interesante y discutida personalidad, había llegado a Buenos Aires en 1807.

Al año siguiente de haber presentado su solicitud Halsey, otro ciudadano americano presentó una propuesta curiosa, ante la Asamblea del año 1813, solicitando que se concediese el uso exclusivo de "un bote de nueva invención que debe ser manejado por bueyes u otros animales domésticos capaces de igualar su fuerza ".

El 8 de agosto de 1813, la Soberana Asamblea resolvió conceder al ciudadano norteamericano Daniel Costes Forest: "El privilegio exclusivo por doce años, contados desde el día que ponga en ejercicio el bote de su invención que expresa en su pedimento...".

Pese a los inconvenientes que se opusieron, Tomás Lloyd Halsey, no cejó en su emprendimiento. En 1822, se presentó solicitando nuevamente la autorización a la navegación a vapor, y que le fueron concedidos con el privilegio exclusivo por el término de veinte años. Casi al unísono con la solicitud de Halsey, se presentó la firma Mateo Jackson, de la ciudad de Londres, con idéntico pedido, lo cual llevó a la Junta de Representantes de Buenos Aires, a encargar a una Comisión que fue integrada por el ingeniero Santiago Bevans1 inglés especializado en hidráulica, y Santiago Wilde, contador general para que estudiaran las propuestas elevadas su consideración.

Esta Comisión, con fecha 10 de mayo de 1823, dictaminó aconsejar la formación de una compañía de Accionistas, los cuales se debían comprometer a traer cuatro vapores entre 150 y 200 toneladas. Esta Compañía debía poseer en capital inicial de cien mil pesos en acciones de cien pesos cada una. Del total, trescientas acciones deberían ser para la Provincia de Buenos Aires, y cien para cada una de las provincias interesadas en la navegación de los ríos interiores que comprendían las de: Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe y Montevideo.

Tomás Lloyd Halsey integraría la Sociedad con doscientas acciones y Mateo Jackson, con cien. Este informe pasó a la Comisión de Hacienda de la Junta de Representantes, la cual transcurrido un año de estos acontecimientos, no se había pronunciado aún al respecto.

El periódico "El Argos de Buenos Aires ", publicó una protesta referente a este asunto, afirmando que noticias llegadas de Londres afirmaban que se había formado una Compañía por acciones para navegar el Río de la Plata con buques a vapor. Reiterando: "Los Señores Representantes aún no se han dignado contestar sobre el proyecto sometido a su consideración hace ya un año ". "En Londres, ya tienen el dinero y sólo falta el permiso y aquí no se hace nada al respecto ". "Hemos heredado los admirables defectos de los españoles, la circunspección y pausa; pero esto tiene el inconveniente que, mientras está mirando y considerando y pensando y calculando de que lado se ha de trepar al árbol, viene otro más activa y se llega la fruta".2

Casi desmintiendo esta publicación de "El Argos de Buenos Aires" el tratamiento y estudio de la solicitud, no se había abandonado, ya que en el Registro Oficial, con fecha 27 de agosto de 1824, se encuentra asentado con la firma del señor Presidente de la Junta de Representantes, Manuel Pinto y del Secretario Matías Oliden, la resolución:
"Los buques a vapor que se introduzcan para la navegación de nuestros ríos, quedan exentos de los llamados derechos de Puerto, por el término de 10 años, a correr desde el Io de enero de 1823".

Pero lamentablemente, una vez más, los hechos políticos y la guerra contra el Imperio del Brasil, anularon un proyecto que, de haberse llevado a cabo en esa oportunidad, hubiera adelantado el progreso de nuestro país.

Llega el primer barco a vapor

Desde Gibraltar partió con rumbo al Puerto de Buenos Aires, al cual arribó después de setenta y dos días de navegación, el bergantín Druid, barco de dos palos, que trajo en sus bodegas, una máquina a vapor, la cual se insertó en la historia del Puerto de la Ciudad de Buenos Aires, como la primera que partió de esta orilla del Río de la Plata, surcando sus marrones aguas.

Este bergantín de bandera inglesa, que navegó desde Europa, tardó desde Cavo Verde treinta y nueve días, estaba consignado a la firma Juan P. Robertson y Ca. Verdaderamente este barco originariamente procedía de la ciudad de Carnarvon, en la desembocadura del río Menai del Condado de Gales. Realmente recién con el arribo del "Druid", financiado por capitales ingleses, comenzó esta etapa de la navegación en nuestras aguas. William Parish Robertson3, fue precisamente el agente del navio en ciudad de Buenos Aires, de acuerdo con la ley del 27 de julio de 1824, con el gobierno del general Juan Gregorio las Heras.

En su sección dedicada al movimiento marítimo, el periódico El Argos de Buenos Aires*, entre el conjunto de buques con bandera inglesa, podernos leer:
"Goleta a vapor "Druid" procedente de Carnavon, Madeira y Cavo Verde, Capitáin Daniel Campbell, con destino al Puerto de Ensenada, V talleres del Riachuelo, consignada a Juan P. Robertson y Ca".
Esta noticia se encontraba diluida entre otros tantos arribos como los bergantines Upton consignado a: Félix Castro; Phebe consignado a: Heyworth y Carliste; Orient consignado a: Miller, Eyes & Ca.; Wateloo consignado a: Greta & Hodgson; Venus consignado a: Brow & Buchannam, entre otros.

Este anuncio podría haberse considerado como de rutina, si no fuera porque junto al nombre de la nave se aclaraba Goleta a vapor. En rigor de verdad, el Druid había cruzado el océano empleando el medio propulsor que se utilizaba en esos años, la fuerza del viento. El barco que nos ocupa estaba construido de tal manera que era posible colocarle en sus entrañas, una máquina para su propulsión a vapor.

La transformación

En el astillero de la Vuelta de los Tachos, a orillas del Riachuelo, el bergantín fue reconfeccionado como "paddle steamer", ya que conjuntamente con la máquina propulsora, se le instalaron las ruedas de babor y estribor, a paleta, lo que demoró varios meses de denodado esfuerzo de sus dueños. Según el historiador Gustavo G. Levene, nos informa que el abuelo materno del Presidente Carlos Pellegrini, el ingeniero inglés Santiago Bevans, ayudó eficazmente a alistar la transformación del "Druid" tras paciente y meticuloso trabajo.5

Tomemos en cuenta que por esos años los astilleros existentes no contaban con suficiente tecnología con la que poseía Europa, como así también, personal competente para realizar al armado. Otro de los escollos que tuvieron que superar, fue encontrar técnicos capaces de manejar el fuego de la caldera con leña, dentro de un navio construido en madera.

Armado el motor, colocada la caldera, instaladas las ruedas laterales de palas con sus respectivas bielas, correderas y transmisiones correspondientes, el "Druid" se encontraba en condiciones de realizar su primera navegación en aguas argentinas. De acuerdo a lo comunicado por el agente de un buque regular de la clase que estamos historiando, su costo fue:

Detalle                                                                                                                     Importe
Barco.......................................................................................................................3.500 pesos fuertes
Máquina principal y demás mecanismos, con inclusión de las ruedas de palas...............5.000 pesos fuertes
Carpinteros de fino.................................................................................................... 1.000 pesos fuertes
Muebles......................................................................................................................350 pesos fuertes
Gastos Generales..................................................................................... ............... 1.650 pesos fuertes
Total                                                                                                                        11.500 pesos fuertes

Este fue el gasto que insumió convertirlo en un barco de pasajeros con capacidad y comodidad para aproximadamente cien viajeros.

Preparativos del viaje

La mayoría de los residentes de Buenos Aires no comprendían como navegaría este barco sin velamen y sin remos. Tampoco se tenía conocimiento del carbón de piedra, por lo cual se destinó un amplia bodega en el barco para el acopio de leña dura. Cuando las tareas estuvieron concluidas, se dio generosa publicidad a la realización del primer viaje, programado entre el Riachuelo y el paraje denominado San Isidro, al norte de la ciudad de Buenos Aires. Todo el trabajo de transformación en el astillero del Riachuelo duró unos cinco meses. Concluido este, los responsables comenzaron a publicar información al respecto.

Encontramos que a partir de noviembre de 1825, en el periódico "La Gaceta Mercantil de Buenos Aires ":
"El buque de vapor "Druid", su capitán Campbell, saldrá para San Isidro el domingo a las 11 de la mañana. El precio de ida y vuelta incluso los gastos de botes y carretillas para el embarque y desembarque es de tres pesos y cuatro reales, pagándose por separado el vino y demás que se solicita del despensero. Los que deseen tomar pasaje, pueden concurrir al capitán Campbell que vive en la calle Cangallo N ° 54".6

Otro de los avisos publicados en el mismo periódico:
EL BUQUE DE VAPOR
"Su capitán Campbell (Bell) Saldrá para San Isidro el Domingo a las 9 de la mañana si el tiempo lo permite, y volverá al anochecer del mismo día, y tornará pasageros a 5 pesos cada uno, por la ida y la venida. Los SS que gusten ir de pasage se servirán concurrir al almacén de D. Francisco Moldes, frente al Muelle, hoy á la tarde para que se apunten sus nombres ".7

Destacado solo por su título en mayúsculas y negrita, este último aviso se perdía entre otros comerciales que publicó la "Gaceta", en el cual se anunciaba a la población de Buenos Aires, la novedad de un barco con propulsión a vapor.

En el mismo diario otro anuncio ofrecía casualmente los servicios de una "lavandería a vapor ".

El viaje

Llegado el día anunciado para realizar el primer viaje de un buque con propulsión a vapor, que partió del Puerto de Buenos Aires, las expectativas aumentaron. Un recordado historiador, Pastor Obligado, nos relata ese momento memorable de la historia de nuestro Puerto:

"Espléndida mañana la del domingo 13 de noviembre de 1825, al recordar de nuestros abuelos, que inasistentes á la "Plaza de Toros ", dos días antes festividades del Patrono San Martín, por prohibición de toda corrida en día festivo, no pudiendo ir á la plata se fueron á la playa".

"Con la boca abierta lelos quedaron los curiosos al divisar "¡miserable visum!" como se movía y empezaba á virar, sin rumbo norte fijo, una embarcación sin velas ni remos que á poco de andar salió echando chispas entre silbatos y espesa humareda, barquito que parecía ardiendo por dentro, y cuya alegre caravana embarcóse intrépida á descubrir el vellocino de oro, que tal resultó la exportación de vellones de lana del Plata, mina de mayor rendimiento que las del Potosí. Era el bergantín "Druid" (Capitán Bell) que á todo vapor y en solo seis horas efectuó rapidísima travesía de tres leguas, enfrentando las barrancas de San Isidro, en cuyo microscópico puerto del borrascoso Sarandí, escondido entre ceibos y sauzales, no se arriesgó. De popa á proa, de la quilla al mástil, todo era inglés. Sobre cubierta ó entrepuente, por todos lados se oía el idioma del mar, y hasta la sirena silbaba con pronunciado acento irlandés ". "No faltó quien murmurase "sotto troce" andaba el barco con los tornillos flojos, ó algún tornillo faltaba á quienes tan vanamente se exponían ".

"Esos audaces hijos del mar, los ingleses, están acostumbrados á ahogarse, pero atrevidos debieron ser, argentinos que se embarcaron con los compatriotas del Comodoro Brown, único extranjero que llegó á ser nombrado gobernador de Buenos Aires, á tal punto le argentinizaron sus hazañas en defensa de esta tierra. En aquella ocasión no mandaba el barco: platicaba con Millar O 'Brien, Harrart, Shéridan, Armstrong, calculando no sería difícil aplicar la máquina que ensayaban á buques de la escuadra"...

"Por entonces en cafés y salones, los doctores García y Belgrano, Erézcano, Irigoyen, Riglos, criollos que acompañaron á Brown, eran saludados con entusiasmo hasta en los bancos de la Alameda, corrilos del muelle, y vejetes que envueltos en sus amplias capas españolas tomaban el sol y rapé, contertuliando por las tardes en los poyitos que rodeaban los fosos del Fuerte ".

"_ -Ahí viene uno de los audaces argonautas! -se aclamaba. La valiente argentina que acaba de subir al cielo en aeroplano, no es más aplaudida  délo que admiraban nuestros abuelos de aquellos días á los pasajeros del "Druid". Bien que los más jóvenes, llenos de vanidad, erguían la caveza en los estrados, principalmente en el de Madama Mendeville, primera entusiasta que más tarde navegó en vapor hasta el Janeiro".8

Cuatro horas se emplearon para llegar al Puerto, donde se sirvió un almuerzo a bordo. El Almirante G. Brown presidió la mesa y el capitán del barco Bell, se situó en la parte opuesta. A la derecha del almirante se sentó miss Sherridan y los demás lugares fueron ocupados por los ingleses avecindados de mayor prestigio de la ciudad, entre ellos Britain, el vecino de Brown en Barracas.

El último en brindar fue Brown "porque los barcos a vapor sirvan no solo para atraer el comercio de todas las naciones, sino igualmente para defender la integridad de la República". Pensó que seguramente estos barcos le serían muy útiles para usarlos contra la escuadra brasileña que al mando del almirante Lobo permanecía estacionada frente al Puerto de Montevideo a la espera del ataque que ya se vislumbraba en la guerra contra el Imperio del Brasil.

Entre los cuarenta viajeros que llevó a su bordo el "Druid" en su primer viaje, se encontraban: Miss Sheridan, Mr. O'Brien, Miller, Armstrong, Hannab, Eastman, Mac Kinlay, Gowland, White, Parish, Wilde, Robertson, Billinghurst, Wright, Wilson, Leslie, Harrison, Gibson, Davis, Morgan, Thompson de acuerdo a lo comentado por Pastor Obligado, que entre tantos ingleses se encontraban: Miguel Belgrano, Guillermo Brown, Rivadavia, Manuel de Sarratea, Pedro de Angelis, Manuel Balcarce, Bompland, Erézcano, Riglos...9 Tres de los viajeros ingleses ya habían navegado en barcos a vapor en Europa, experiencia que tranquilizaba los ánimos de los viajeros.

El "Druid" zarpó a las 11,20 de la mañana. El día era luminoso con un poco de viento, pero en realidad era la emoción, seguramente, la que aceleraba los corazones. Se agitaron los pañuelos desde el barco en calidad de despedida y una gritería contestó desde la costa, deseando feliz viaje a los primeros nautas. A San Isidro llegaron con más tiempo que el calculado, ya que la corriente y el viento eran contrarios. Otro contratiempo fue la pérdida de un bote, que demoró con su recuperación, la llegada a destino. El Druid" se detuvo cuatro horas en San Isidro, regresando a Buenos Aires, entrando a Puerto a las 9 de la noche. El éxito de este primer viaje fue total.

Los periódicos lo comentaron con entusiasmo previniendo las posibles aplicaciones de este nuevo invento: acercar los pueblos y servir como defensa marítima en las guerras.

Los comentarios aparecidos en el periódico "La Gaceta Mercantil": El buque a vapor "Druid", su capitán Campbell zarparon de las valizas interiores el domengo 13 a las 11 de la mañana con destino a San Isidro, llevando a su bordo 40 pasajeros, los que condujo con la mayor comodidad y satisfacción ". "A las 9 de la noche del mismo día volvió a fondear en valizas y antes de desembarcar los pasajeros, se reunieron en la Cámara y haciendo llama/ al Capitán, le brindaron salud y prosperidad, agradeciendo la urbanidad de su trato y el placer que les había proporcionado a bordo de su buque ".'"

A partir de esta primera experiencia, el "Druid" realizó otros viajes que también despertaron el interés de los porteños por recorrer las aguas del Río de la Plata, en un buque sin velas. El periódico "La Gaceta Mercantil", nos brinda detalles de estas travesías:

Domingo 13 noviembre 1825 a San Isidro con 32 pasajeros.
Domingo 20 noviembre 1825 a San Isidro sin especificar pasajeros.
Miércoles 23 de noviembre 1825 al Arroyo de la China, Entre Ríos con 16 pasajeros.
Sábado 10 de diciembre de 1825 al Arroyo de la China, Entre Ríos.
Martes 20 de diciembre de 1825 a Montevideo.
Miércoles 11 de enero de 1826 a Montevideo"

Su estela se diluye, solo se encuentran noticias de que regresó a su país de origen, luego de actuar como buque correo en la ciudad de Montevideo. El precio del pasaje había sido de cinco pesos, que si bien no era económico, cubría los gastos que habían demandado a los empresarios el poner a disposición de los habitantes de la ciudad de Buenos Aires, esta nueva máquina producto del ingenio de los hombres.

Diez años más tarde, en 1835, es otro buque, el "Potomac" de 240 toneladas, que con el nombre de "Federación", estableció un servicio de pasajeros entre Buenos Aires y Montevideo, cobrando por pasaje una onza de oro y empleando en la travesía, hasta tres días.

Durante el período entre los años 1864 y 1866, todavía dominaban en el Puerto de Buenos Aires, los barcos a vela. En 1864 el movimiento fue de 65 a vela y 45 de vapor; en 1865, 77 de vela y 46 de vapor y en 1866, 84 de vela y 64 de vapor.12

La mayor parte de los barcos a vapor eran de menor tamaño de los de vela de esa época y resultaban antieconómicos como transporte de carga, sin  embargo los sucesivos adelantos produjeron poderosos vapores de este modo hacia la finalización del siglo XIX, la navegación a vapor pudo finalmente asumir el papel principal en el tráfico fluvial.


El Arquitecto Eduardo Arona nos llama la atencion a esta nota, que aclara un poco mas la informacion de Rocca:
Notas del editor:

No. 515 Certificate of British Registry
This is to Certify that in pursuance to and Act passed in the fourth year of the Reign of King George entitled An Act for the Registering of Vessels William Fry of Mildred Court in the City of London Banker (being of the people called Quakers) having solemnly sincerely and truly declared and affirmed and Francis Kinder the Younger of Basingham? Street in the City of London Merchant having taken and subscribed the Oath required by the said Act and having sworn that they together with John Parish Robertson of Glenis House in the Parish of Lousuade and County of Midlothian are sole owners in the proportions specified on the back hereof of the Ship or Vessel called the "Druid of London which is of the burthen of sixty three 53/94 Tons and whereof James Bell is master and that the said Ship or Vessel was built at Liverpool in the County of Lancaster in the Year One thousand eight hundred and twenty three as appears by a former Certificate of Registry granted at Liverpool 12th April 1823 No. 27 now delivered up and cancelled.

And Richard Lea the Surveying Officer having certified to us that the said Ship or Vessel has one Deck and two Masts that her length from the fore part of the Main Stem to the after part of the Stern Post aloft is eighty four feet five inches her breadth at the broadest part taken above the main Wales is sixteen feet eight inches and a half her depth in the hold is eight feet five inches that she is Schooner rigged propelled by Steam with a Standing Bowsprit is Square Sterned Carvel built has no galleries and a man's bust head and the said Subscribing Owners having consented and agreed to the above description and having caused sufficient security to be given as it required by the said Act the said Ship or Vessel called the "Druid" has been duly registered at the Port of London.
Certified under our hands at the Custom House in the said Port of London the twenty second day of September in the Year One thousand eight hundred and twenty four. Admeasured afloat
signed .................... Collector
...............................Controller

And upon receipt of the said price or consideration or purchase money for me in my name or otherwise on my behalf sign and give such good and sufficient receipts releases acquittances and discharges for the same as need may require.
Also for me in my name place and stead and as my Act and Deed in due form of Law to execute and deliver such valid Bill or Bills of Sale or other Instrument or Instruments in writing which shall or may be required and necessary for the purpose of assigning transferring and setting over the said Ship or Vessel called the "Druid" her Tackle Apparel Machinery Stores and Appurtenances thereof And Generally for affecting the promises to do whatever shall be requisite and necessary as fully amply and effectually to all intents and purposes whatsoever as I myself might or could do if personally present.
I do hereby authorize and empower my said attorney Substitute one or more Attorney or Attorneys under him with all or any of the foregoing powers and the same at pleasure to retake?

Hereby ratifying and confirming all and whatsoever my said Attorney his substitute or Substitutes shall lawfully do or cause to be done in the premises by virtue of these presents.
In Witness whereof I have hereunto set my hand and Seal in the British Consulate at Buenos Ayres the seventeenth day of August in the Year of Our Lord One thousand eight hundred and twenty nine.
/signed/ John Clark Hill

Sworn to signed sealed and delivered in the British Consulate at Buenos Ayres the seventeenth day of August in the Year of Our Lord One thousand eight hundred and twenty nine before me
Which I Attest
/signed/
Charles Griffiths
HBM's V Consul

Witnesses to the execution of the within written Power of Attorney by John Clark Hill
/signed/
Joshua Thwaites Merchant of Buenos Aires
Simon Sharpe British Consulate Buenos Ayres

These are to Certify that on this day personally came and appeared in this Consulate John Clark Hill a British Merchant at present residing in this City who being duly Sworn made Oath and declared that he is the sole owner of the ship or Vessel called the "Druid" of London before mentioned and particularized and who did in my presence and in the presence of Simon Sharpe and Joshua Thwaites Esq. swear to sign seal and deliver the aforegoing Power of Attorney as his own act and deed in solemn form required by Law Given under my hand and the Seal of this Consulate at Buenos Ayres the seventeenth day of August in the Year of Our Lord 1829.
/signed/ Charles Griffiths, HBM V Consul.

For more information on the Druid see:
Maxine Hanon, Diccionario de Británicos en Buenos Aires, p.78
The "Druid" boarded by the Brazilian Navy as reported by The Times of London, March 1, 1826


Notas
1 El Ing. Santiago Bevans nació en Londres el 21 de julio de 1777. Lo contrató Bernardino Rivadavia, elevó en 1822 un informe sobre el abastecimiento de agua a la ciudad y varios otros, incluyendo uno de puerto para Buenos Aires. Falleció en esta ciudad el 2 de abril de 1832.
2 Periódico El Argos de Buenos Aires, Io de mayo de 1824.
3 Con su hermano Juan P. escribió el libro Cartas de SudAmérica, editado en nuestro país en 3 tomos en 1950.
4 Periódico El Argos de Buenos Aires, 18 de junio de 1824.
5 Gustavo G. Levene - Historia de los Presidentes Argentinos - Parte I -1980.
6 Periódico La Gaceta Mercantil, 9 de noviembre de 1825.
7 Periódico La Gaceta Mercantil, 12 de noviembre de 1825.
8 Pastor Obligado. Tradiciones Argentinas 1 serie - Bs. Aires - sin fechar. Páginas 170 a 175.
9 Pastor Obligado S. Tradiciones de Buenos Aires. Bs. Aires 1896.
10 Periódico La Gaceta Mercantil. 14 de noviembre de 1825.
11 Periódico La Gaceta Mercantil. 14/17/18/19 y 24 noviembre 1925. 10 y 20 diciembre 1925. 6/7 y 10 enero 1826.
12 Periódico el Mensajero Argentino 23 noviembre 1825. 23 diciembre 1825 y
13 enero de 1826.
12AGN-36-ll-17
 

 

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