Historia y Arqueologia Marítima

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VARADERO CARMELO - R.O.U.

Vista del Varadero en el 2009 (JFB)

Por Juan Francisco Bacigalupe, Montevideo, Junio del 2009.

Historia Imagenes de obras Encargados del varadero 1938 - 2009
Movimientos de embarcaciones Naufragio remolcador DHR-16 Testimonios y Colaboraciones

 VARADERO CARMELO

 Es el más antiguo de los Astilleros de la ciudad que se encuentra en actividad y fue creado para la construcción y el mantenimiento de la flota de Hidrografía del entonces Ministerio de Obras Públicas (M.O.P.). El lugar erigido para sus funciones es estratégico para las vías fluviales del país.

En ese entonces el gobierno uruguayo tenía como propósito dar un impulso a las políticas de industrialización y sustitución de importaciones, dando lugar a sanción de leyes que favorecieron esa orientación impulsando al transporte marítimo y fluvial. Para cumplir tal fin, tuvo que mejorar vías fluviales, puertos e incrementar y mantener en óptimas condiciones la flota naviera del MOP.

Una draga en el puerto de Carmelo, aprox. 1910

Pese a ello, languidece y cierra definitivamente el poderoso Astillero de Salto, de la compañía Dodero[1], que antiguamente había desarrollado con éxito el experimentado naviero Saturnino Ribes.

El “Varadero Carmelo” depende de la Dirección Nacional de Hidrografía (DNH), la cual es una Unidad Ejecutora del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y jerárquicamente responde a la sección Vías Navegables de la Gerencia Naval.

Talleres Carmelo. DHC-9 del MOP, década de 1920.


Dirección Nacional de Hidrografía. MTOP

La misión de la DNH va en procura del bienestar de la sociedad, en el marco de una gestión sustentable, solidaria con las generaciones futuras y atento a la protección del área costera y a la preservación del ciclo hidrológico, siendo responsable de:

a) La regulación y planificación portuaria del país y la administración, mantenimiento y desarrollo de los puertos que se encuentran bajo su jurisdicción.
b) La administración y gestión de los recursos hídricos del país y de los álveos de dominio público
c) La habilitación, administración, mantenimiento y desarrollo de las vías navegables del país, en función de las necesidades del transporte fluvial y marítimo.

Su visión radica en implementar una gestión integrada y sustentable de los recursos hídricos del país, mediante organismos descentralizados por cuencas hidrográficas y regular y administrar un sistema portuario y de vías navegables en forma eficaz, eficiente y en armonía con el medio ambiente, todo ello al servicio del desarrollo de la producción, el comercio, la industria, el turismo y el bienestar de la sociedad.[2] 


Los comienzos del “Varadero Carmelo”

Hasta los comienzos de la década del 40, la flota se reparaba en Montevideo y en “Talleres Carmelo”, que pertenecieron primero a la empresa Mihanovich y luego a la de Dodero. Es así que pasaron por éste las dragas “Res Non Verba”[3]; A-7 y A-8; buque DHC-9 y las chatas F-5 y F-6. También en los pocos años del astillero de Carmelo de Metalúrgica y Dique Flotante S.A. (MDF). 

   Hidrografía del M.O.P. adquiere en 1940 el actual predio y los trabajos de la construcción del astillero comenzaron en 1945. El Poder Ejecutivo encabezado por el Dr. Juan José de Amézaga, envió al Parlamento[4] para su aprobación, la emisión de “Deuda Pública” por 70 millones de pesos y cuyo destino era el “Plan de Obras Públicas”. De la distribución de fondos, a Hidrografía se le asignaron 5.970.300 y para la construcción del Astillero de Carmelo fueron un poco más del 2% de esa asignación.[5]

No estando las instalaciones construidas, las autoridades decidieron enviar de Montevideo la embarcación HG-1, chata especialmente acondicionada como “taller flotante”. Estaba dotada de maquinaria a vapor y herramientas especiales de última generación, pero dado su tamaño no permitía hacer construcciones ni reparaciones  de gran escala.  Posteriormente para apoyar los trabajos, envían un dique[6] identificado como HK-1, que también se amarra a orillas del terreno adquirido.  Su personal muy calificado: provenía de la capital Montevideo, de los astilleros de Dodero y M.D.F. S.A. de Carmelo que estaban en pleno desarrollo.

MDF SA (Metalúrgica y Dique Flotante) en 1948, con una Balsa, una Draga del MOP y un barco aceitero de Optimo Remolcador, draga y barcazas areneras.
Construccion del varadero idem
Galpones Entrada, vista desde afuera
Entrada, vista desde adentro Personal entrando
Equipos a instalarse  
Galpon original Varadero primitivo

     En 1963 ingresa por selección de méritos, para hacerse cargo del Astillero y Jefe de Dragados el Ing. Miguel Ángel Pérez Magnou[7]. Su capacidad, pericia y gestión hicieron que el Astillero se desarrollara significativamente. Lo modernizó y tecnificó; dotándolo de una mejor organización y funciones, proyectándolo en diversos trabajos de futuro. En ese período se diseñaron, construyeron y repararon numerosas embarcaciones.

1951, Lázaro Bacigalupe y su hijita Etel en el puente flotante del Arroyo de las Vacas

   

   

 

El varadero en la década de 1960                                                                Ganguil HE-2, 1963

El MOP a través de Hidrografía en la década de los 70, acrecienta los dragados en puertos y vías fluviales y los extiende al este del país.  Cuando la flota trabajaba solo en agua dulce bastaba con reparaciones y mantenimiento. Al hacerlo en aguas salada trae por consiguiente mayores trabajos de mantenimiento, recambios de partes de los buques, recuperación y construcciones de piezas.

Por esa época, el país vivía momentos institucionales muy difíciles, las autoridades de gobierno aduciendo la situación generada, decidieron intervenir los organismos públicos previo al golpe de estado[8]. En Hidrografía los interventores fueron Capitanes de Navío. Estos al estar vinculados a la Marina hicieron gestiones, para que parte de las embarcaciones de la flota de la Armada Nacional, se reparara en el Varadero Carmelo.

  

En 1977 –en pleno período de facto- instauraron nuevas normas legales, que establecían la disponibilidad de funcionarios públicos, sancionada por el Poder Ejecutivo y el Consejo de Estado[9].  Muchos de los funcionarios del estado fueron destituidos y detenidos. En el varadero se produjeron dos destituciones y varios testimonios indicaron que podrían haberse producido muchas más de no haber sido por la intervención del C/N (CIME) Horacio César Maciel Riviere Director Nacional de Hidrografía[10].

Para cubrir vacantes en el estado, la mayoría de los organismos públicos realizaron convenios con la Universidad del Trabajo del Uruguay para dotar de personal en sus distintas disciplinas. En ese marco hubieron ingresos al astillero de alumnos y egresados de ERCNA[11] y de la Escuela Técnica, en calidad de pasantes-becarios y con contratos a término. Las direcciones de los centros de enseñanza tenían especial preocupación, para designar a aquellos que fueran muy buenos alumnos, lo que redundaba en beneficio del nivel del funcionariado del Astillero.

La década del 70 fue el período de mayor auge del astillero y se convirtió así en la más importante instalación de reparaciones de flota estatal. Su personal de 40 funcionarios pasó a 106.

Draga en varadero, 1980


DESCRIPCION Y CAPACIDAD DE TRABAJO DE SUS INSTALACIONES 

La entrada del Varadero Carmelo está sobre la Ruta Nacional Nº 21 en el Km 253.5 y dista unos 200 mts. del puente giratorio en el acceso a Carmelo. El muelle y el varadero están en la margen izquierda del Arroyo de las Vacas. La escala mide de 8.5 a 12 mts. de ancho y 57 mts. de largo y cuenta con cinco “anguilas”, de curupay con herrajes de acero cuyas medidas son: 22;20;11;10 y 9 mts. de largo.     

        

Consta de trece secciones a saber: Calderería, Soldadura, Herrería, Mecánica, Electricidad, Carpintería, Maniobras, Depósito, Oficina Técnica, Obras y Servicios, Administración y la Dirección General. La capacidad de su maquinaria de varar, elevación y transporte comenzó con el guinche de varar que funcionó como máquina alternativa horizontal a vapor alimentado por una caldera. En 1972 se reconvirtió colocándosele un motor eléctrico de 50 C.V.

La capacidad máxima de tiro es para embarcaciones de 500 Tn. de desplazamiento, utilizándose un juego de aparejos de siete vueltas con un cable de acero de diámetro de 1", 6 cordones por 19 hilos. Su pluma fija levanta 15 toneladas y tiene dos grúas móviles: Grove Coles levanta 16 toneladas y Krane Car 5 toneladas.  

25 de Agosto de 1973, el personal antes de la botadura del "Río Negro"

Entre las embarcaciones que se construyen,  reparan y mantienen se cuentan las Dragas, chatas, remolcadores, topadores, ganguiles, auto-balsas, balsas, barcazas, pancos, embarcaciones de traslado de personal y embarcaciones menores. Todas ellas dependientes de la Dirección Nacional de Hidrografía. Se repararon otros de la Armada Nacional y embarcaciones particulares –entre otras- se destacan el buque hidrográfico, balizador, yate presidencial y Escuela de Grumetes Pedro Campbell: “Oyarbide”[12]. La transformación a buque de pasajeros de bandera uruguaya “Río Negro”[13] y el que fuera hidrográfico y actual Buque-Escuela de la Armada Nacional “Capitán Miranda”. Se completa con una gran cantidad de trabajos anexos: como varios tipos de boyas, para los canales de navegación.

 

El "Oyarvide"     

El varadero también presta servicios a los diferentes organismos públicos como reparaciones de calderas, construcción de mobiliario de los centros de enseñaza y para la comunidad varios parques de juegos en distintas instituciones del bien público de Carmelo y de la zona. 

Personal, Década de 1950

Parados: de izquierda a derecha. José Glisenti-Rafael Giménez-Tagliafico - G. Repetto-C. Defago-Luján Michelena-A. Mouriglia-Mallarini - Mario Mazzeo - B.Martres - C. D’Andrea - M. Díaz.

 Sentados: A.Lezcano - Elías Casanova - Barbato Mazzeo - E. Pilipich - M.Armaniño - Oscar “Ñato” Méndez-Huber Guerrero -“Chiquito” Díaz - Armando Campot - Julio Lahalo


La tragedia del Puente Giratorio en 1951

En la noche del sábado y la madrugada del domingo 11 de noviembre, arreciaban las abundantes lluvias y vientos sobre toda la zona de Carmelo. Es natural que, en la “cuenca” del arroyo, se volcaran los escurrimientos de los campos y los desagües de parte del alcantarillado de la ciudad.  Pero los pobladores nunca habían visto que se volcara un volumen tan importante de agua al arroyo. Es así que este creció, tomó fuerza y velocidad. A medida que pasaban las horas, se hacía más y más intenso.

En el precario muelle y en el recién construido varadero había un número importante de embarcaciones amarradas. En las primeras horas de la mañana, embarcaciones menores comenzaron a desprenderse. Dada la cercanía del Puente Giratorio, -aproximadamente unos 250 metros- varias personas comenzaron a temer por las consecuencias de una embestida contra los pilares y el sistema giratorio del puente. Afortunadamente las primeras embarcaciones pasaron sin consecuencias llevadas por la corriente. Pero al paso de las horas y por la furia constante de las aguas, comenzaron a desprender otras embarcaciones: una a una y todas embistiendo contra el puente, provocando grandes estruendos y el pánico lógico en la población.

El dique HK-1, el “taller flotante” HG-1, la chata HF-8, la chata “Comercio” y otras embarcaciones crearon una verdadera presa de agua. Esta invadió las embarcaciones produciéndose el hundimiento del taller-flotante y el dique. Las chatas y otras embarcaciones quedaron semi-hundidas, como registran las fotos.

Al mediodía la tormenta se disipó. El agua y las embarcaciones seguían el embate contra el puente. Al ser domingo, el número de personas era cada vez mayor, aglomeradas en torno al puente y cerca de la ribera del arroyo, dado que estaba desbordando.

Aproximadamente a las 14.00 hs. se escucharon algunos gritos de personas: buques de mayor porte rompieron amarras y se dirigían a chocar el puente. La tensa expectativa se percibía en los rostros de la muchedumbre y se preguntaban si el viejo puente seguiría resistiendo a los nuevos embates. Finalmente resistió. Sin embargo, al ser giratorio tuvo algunas consecuencias importantes: giró con el seguro puesto, varios grados en sentido contrario al que se abre, el sistema se destrozó y se desniveló. Esto obligó a que se clausurara por varios meses hasta su reparación total.

Para los trabajos se envió personal altamente especializado que incluía buzos, personal capacitado en demoliciones provisto de material explosivo. Sus tareas –conjuntamente con trabajadores locales- consistían en retirar las embarcaciones, reparar el puente y rescatar todo lo posible del dique y del taller flotante. Se recuperaron las embarcaciones y casi en su totalidad la maquinaria y herramientas del dique. Estas sirvieron para equipar significativamente a las diferentes secciones del Astillero.

Pero la tragedia no había finalizado: un buzo[14], al  poner cargas de explosivos, retirarse convenientemente y dar la señal, el encargado de las detonaciones se equivocó e hizo explotar la carga preparada para la siguiente fase. Esto le causó la muerte, provocó lesiones a otro buzo y a varios operarios[15].

Por los hechos, la ciudad no tenía comunicación terrestre con la ruta Nº 21 y con algunos barrios. Ante ello se hicieron gestiones y las autoridades enviaron al grupo de ingenieros del Ejército Nacional, para que realizara un pontón aguas abajo. Este se ubicó desde la margen derecha entre las calles Uruguay y Zorrilla, para que comunicara con la ribera del barrio Centenario.[16] Finalmente el puente quedó habilitado el 5 de abril de 1952. 


COVACAR. Cooperativa Varadero Carmelo.

Por iniciativa de 60 funcionarios se fundó el 16 de noviembre de 1973 una cooperativa de consumo. Contó con el aval y el apoyo de los interventores militares. Entre otros fines tiene la compra de alimentos y otros insumos domésticos para abaratar precios y financiación y tener así un mayor poder adquisitivo. En la actualidad cuenta con 80 socios y es atendida por los propios asociados. Tiene personería jurídica y realiza anualmente elecciones de autoridades. Su sede se construyó en el predio del varadero, cedido para tal fin. 

  


LA EVOLUCION EN LAS DOS ÚLTIMAS DÉCADAS

 Con el retorno de la democracia en 1985, las nuevas autoridades civiles cambiaron las políticas del M.T.O.P. Hubo una preocupación mucho mayor por algunos puertos deportivos. Las otras funciones y tareas que desarrollaba la D.N.H. comienzan a menguar. Es así que el astillero languidece hasta 1993.

Con el gobierno asumido en 1990, el gremio realizó gestiones y logró un convenio de productividad entre trabajadores y el Director Nacional de Hidrografía. Se acuerda la reparación total de embarcaciones–incluyendo la construcción de piezas sustantivas dado su estado de deterioro- en un plazo de seis meses: Draga DHD-11; Remolcadores DHR-1 y DHR-13 y el barco “Stella Mary”;

     

Varadero en la margen izquierda del Arroyo de las Vacas.

De esta forma el astillero volvió a trabajar utilizando todo su potencial. Los funcionarios realizaron horas extras, las que fueron retribuidas como tales, y el trabajo se concluyó en el término establecido y con una calidad insuperable. Una vez finalizada la reparación se realizó en el Puerto de la ciudad una exposición, los propios obreros guiaron a los visitantes por el interior de las embarcaciones explicando el trabajo realizado.

Este acontecimiento contribuyó en referencia central para la trayectoria de los trabajadores, renovaron sus expectativas de ver reactivado al astillero como en tiempos pasados, a la vez que sintieron el reconocimiento de la sociedad por la tarea realizada. Pero solo fue una excepción en la trayectoria del astillero. La situación continuó pautada por el descenso de trabajo y su diversificación en el tipo de trabajos que se demandaban y la escasez de materiales para realizarlo.[17]

Con el nuevo gobierno que asumió en 2005, las políticas del MTOP cambiaron, la DNH realizó importantes inversiones. En su jurisdicción instrumentó: la construcción de nuevos puertos y se reactivaron todos los puertos comerciales y deportivos del país.  También se mejoraron las vías fluviales y el balizamiento de los canales.  El varadero  incrementó sus actividades y comenzó a construir y reparar las embarcaciones para tales fines[18].

Un hecho trascendente para Carmelo y la industria fue la incorporación de mujeres operarias en abril de 2008. A lo largo de la historia, en todos los astilleros de Carmelo han trabajado solo varones. Fueron once y el ingreso se hizo por llamado público y la selección para al cargo de Peón E-01. El destino fue en las diversas secciones del astillero.

     

Actualmente el Varadero presenta en la plantilla un total de 81 funcionarios. Quien está a cargo del Astillero es su Capataz General el Técnico Juan Carlos Thomas Méndez. Este reconocido y apreciado carmelitano, conceptuado funcionario y conocedor profundo del Astillero, ingresó por selección de méritos el 14 de junio de 1968, como diseñador y dibujante técnico.

Al reactivarse el “Varadero Carmelo” y volver a sus mejores niveles de desarrollo, la ciudad cobra otro impulso, lo ve con orgullo y esperanza a la tan importante industria naval. 

Juan Francisco Bacigalupe 



 

[1] Compañía Uruguaya de Navegación Limitada.

[2] Ministerio de Transporte y Obras Públicas: www.mtop.gub.uy

[3] Primera draga en llegar a Carmelo para hacer trabajos en el Arroyo de las Vacas. Solicitud realizada por la empresa Mihanovich para profundizar la vía de acceso a los “Talleres Carmelo” en 1907.

[4] Fue aprobado el 12 de diciembre de 1944, por la ley Nº 10.589. y dice en su Art.1º: “Autorízase al Poder Ejecutivo a emitir una Deuda Interna por la cantidad de $ 70.000.000 v/n., que se aplicará escalonadamente, en un período mínimo de cinco años, al cumplimiento del presente Plan de Obras Públicas. La deuda se denominará “Deuda de Obras Públicas 5% 1944” y gozará de un interés anual del 5%, pagadero trimestralmente y 1% de amortización acumulativa. La amortización se efectuará por compra directa en Bolsa o a la puja, cuando los títulos estén abajo de la par, y por sorteo a la par o por encima de ella”.

[5] De la citada ley:  “Apartado B. Hidrografía, Grupo “c” Obras Diversas; inciso 4º: “Construcción de un varadero en la costa del Arroyo de la Las Vacas: 130.000 pesos”

[6] Estas embarcaciones especializadas, fueron adquiridas en particulares circunstancias. Esa situación y junto a otras fueron denunciadas por diputados del Partido Nacional que provocaron la creación de una comisión de  investigación parlamentaria por la ley 11.826. No tuvo consecuencias.

[7] Perez Magnou, era Ingeniero Industrial titulado en la Universidad de la República y Perito Naval recibido en Francia. Fue destituido de Hidrografía en 1975. Ejerció la docencia por muchos años y fue director de ERCNA hasta su destitución en 1977. Al retorno de la democracia, fue director de la Escuela Técnica en Paysandú y de la Marítima en Montevideo. Por concurso llegó a ser Inspector Docente en el hoy Consejo Técnico Superior. También fue Auxiliar de la Justicia en peritajes navales. Fue una persona: inteligente, de buen trato, de buen humor y siempre dispuesto a escuchar. Falleció en Montevideo el 28 de abril de 2008.

[8] El presidente Bordaberry firmó el 27de junio de 1973 el decreto –que entre otras resoluciones- disponía la disolución de las Cámaras del Poder Legislativo y las Juntas Departamentales.

[9] Organismo creado por el gobierno de facto en sustitución del Poder Legislativo. En el Acto Institucional Nº 7, establecía pasar a “disponibilidad” a los funcionarios públicos y de allí cesarlos creando así un aluvión de destituciones, que también alcanzó a empresas privadas. Se dictó además el Decreto-ley 14.248 “Se dispone que el requisito esencial para la designación y mantenimiento en sus cargos, la declaración jurada de adhesión al sistema republicano representativo de gobierno”. Se complementó con el Decreto Nº 352/978 Art. 1º El Servicio de Información de Defensa, es el órgano responsable de la expedición de las Constancias de Habilitación para Cargos Públicos. Art. 2º A efectos del cumplimiento del artículo 1º anterior, los titulares de las Jefaturas de Policía, miembros de las Fuerzas Armadas., actuarán como delegados del Servicio de Información de Defensa”. Así los ciudadanos fueron catalogados con “antecedentes ideológicos” en “A”, “B” y “C”. Al regreso de la democracia en 1985 por la ley 15.737, fueron restituidos todos los funcionarios. Unos optaron por seguir trabajando y se les recompuso la carrera administrativa y otros por acogerse a su jubilación computando esos años como trabajados.

[10] El Capitán Maciel, tenía interés en Carmelo y frecuentaba semanalmente la ciudad. Es así que iba al Astillero: gestionaba, ordenaba y supervisaba los trabajos personalmente. También los sábados de mañana visitaba ERCNA, donde daba sus opiniones.

[11] ERCNA: Escuela de Reparaciones, Construcciones Navales y Anexos, fue y es la única en su tipo en la enseñanza de la construcción naval.

[12] Fue desguazado y vendido como chatarra luego del remate público realizado el 11 de febrero de 1980 en el mismo astillero.

[13] El 28 de abril de 1982 es varado en ERCNA, para terminarlo de desguazar. Desde el 18 de enero lo estuvo realizando la empresa “Aracelia Gutiérrez Gadea”.

[14] Se llamaba Félix Horel Luwing y era de nacionalidad yugoslava. Al no tener familiares en el país, el velatorio fue en el Varadero Carmelo y sepultado en el Cementerio Municipal de Carmelo.

[15] El otro buzo se llamaba José Güida, italiano de 37 años; Modesto Larrama de 45 años; Heriberto R. Pereyra de 23 años ambos uruguayos y Alberto Barbieri italiano de 18 años.

[16] Testimonios varios y periódico “El Municipio” Nº 6.531 de fecha 13 de noviembre de 1951.

[17] Jessica Ramírez. Expresiones Identitarias. Estudio de caso de los trabajadores del astillero “VC” de Carmelo. Facultad de Ciencias Sociales. Universidad de la República. 2003. Pág. 18.

[18] Ministerio de Transporte y Obras Públicas: www.mtop.gub.uy

 

 

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