Historia y Arqueologia Marítima

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CARABELAS DESCUBRIDORAS

De un texto original de Hector R. Ratto y planos de Hugo Leban, publicado en 1942 por la Soc. de Historia Argentina.

Capitana "Trinidad" Capitana "Nta Sra. de Atocha" Capitana "Magdalena"

LA CAPITANA "TRINIDAD"

Casco construido en los Astilleros Miranda, arbolado y equipado en el Museo Naval. Modelo propiedad de la Institucion Cultural Española de Buenos Aires.

En el siglo XIII una nave, en la que el remo cede a la vela su mayor fuerza propulsora, se abre camino de las costas de la península ibérica: la carabela. Su porte es reducido, latino el aparejo, finas sus líneas, alterosa la popa y rasa la proa. Su origen parece ser moro. Portugal la adopta y pone a prueba circundando con ella el África en periplos atrevidos que España inmortalizará trayéndola a América. Durante su reinado, relativamente efímero, se agrandaron por así decirlo los límites del mundo y es a partir de entonces que el espíritu de mar brillará en forma ínsuperada.

El remo de las galeras, tímido en la acción, limitado en el uso, lento en su marcha, característico, en fin, de una marina achacosa, no llegó pues a América. A las velas cuadras y latinas estaba reservada la realización de esta empresa llamada a dignificar, de paso, la moral profesional de todos sus miembros que a tan bajo llegara con el forzado.

¿Cómo era una carabela? Lo expresaremos a continuación con algún detalle —y siguiendo a Julio Guillen y Tato, el indiscutido arqueólogo español que reconstruyó en Cádiz a la Santa María— ya que carabelas fueron las naves descubridoras en general y, en particular las tres que ahora representamos: la Trinidad, de Magallanes; la Magdalena, de Pedro de Mendoza y la Nuestra Señora de Atocha, de Nodal.

Observándola exteriormente desde proa se la vería notablemente lanzada y afinada, pues, gradualmente, han desaparecido los abultados pantoques propios de una nave marinera que sentaba de popa cual la carabela. Dicho pantoque —denunciado por un aumento de sección transversal— tenía su mayor efecto a dos terceras partes del puntal y en el último tercio de la eslora.

El costado estaba reforzado horizontalmente por cintones y, perpendicularmente a la dirección de aquéllos, llevaban las gruesas bulárcamas que refuerzan la obra muerta como lo requería la operación de echar a monte o tumbar en la playa la nave para calafatear y dar sebo a la carena. La parte de popa, también lanzada, era decididamente llena dando con ello mayor asiento a la cajonada de toldilla destinada, por un mayor peso, a establecer una conveniente diferencia de calado.

Las cubiertas altas llevaban —aunque no puedan mostrarse en las láminas— las dos clásicas curvas: una convexa, según el plano de los baos, llamada brusca, de aproximadamente 75 cms. de flecha y otra cóncava según el plano longitudinal, o arrufo, de más o menos 90 cm.

En cuanto a su arboladura la constituían: el bauprés, trinquete, mayor y mesana. De ellos, los tres primeros, llevan velas cuadras y el restante latina o triangular usando velas de gavia solamente el palo mayor, dotado también de cofa.

Volviendo a proa, por su parte interna, notamos el castillo. Debajo de él está la que hace las veces de tilla, destinada entonces a la maniobra del ancla y a dar refugio a los marineros de los palos de proa. A continuación y hacia popa, se embarcaban batel y esquife de la nave, uno a cada banda. En crujía, estaba la escotilla de corta brazola —que no alcanza a verse en la correspondiente lámina— a la que cerraban gruesos cuarteles protegidos por su correspondiente encerado. Dicha escotilla daba entrada a la bodega, formada en la cala, en cuyos conventos —o espacios entre baos— se acondicionaba parte de la carga o simplemente el lastre.

Tampoco es visible la boca de descarga de una primitiva bomba de madera, ubicada en las proximidades del palo mayor, destinada al achique del agua de mar que penetraba a través de las costuras del casco. Por dicho tubo se enviaba a los fondos de la carabela, que hacían de sentina, una buena cantidad de orines cuyo grado de fetidez servía para comprobar posibles filtraciones de agua de mar.

En la intersección del tablón vertical o de aparadura, que circunda la borda con el horizontal de cubierta o trancanil, se practicaron algunas aberturas o chumaceras correspondientes a igual número de remos, los cuales se armaban para facilitar las entradas a puerto o cuando las calmas hacían imposible la labor de las velas.
El cabrestante —horizontal, con pal al centro y movido por espeques introducidos en las dos cabezas laterales con orificios dispuestos a 90°— servía para las maniobras de anclas y de fuerza.

Debajo del castillo iba una porta que hacía de escobén, cruzada interiormente por una trinca con zoquete, destinada a abozar el cable del ancla mayor o fornaresa. Dicha ancla, y otras dos que podían fondearse a popa, se diferenciaban de nuestros actuales anclotes en la mayor dimensión del arganeo y tal vez, en la existencia de una anilla soldada en la cruz para recibir el amante que facilitaba la zarpada.

En cuanto a sus cables u orinques —gúmenas más propiamente dicho— eran de gruesa mena, fuertemente colchados, alquitranados y de largo nunca mayor de 80 brazas.
Asentada sobre la tolda que se extiende hasta el palo mayor, elevábase el casillaje de popa cuyo techo era la toldilla. Sobre la borda o coronamiento de popa —claro que en línea de crujía —estaba el farol del Almirante.

El timón penetraba al interior del escandalar por el orificio practicado a popa. Próximo a él estaba la bitácora conteniendo un mortero de madera torneada con un puntero vertical, o estilo, destinado a suspender una aguja. La rosa, policromada sobre pergamino, tenía las treinta y dos cuartas consabidas.

Completan la dotación de marear, algunos astrolabios y cuadrantes, y varias cartas confeccionadas antes de salir a viaje. No faltaba: la preciada piedra imán para cebar las agujas, la clásica ampolleta seccionada, algún artístico compás de puntas y varias sondalezas con sus correspondientes escandallos. La artillería montada en las carabelas se reducía a algunas lombardas ubicadas sobre el escandalar y destinadas a arrojar pelotas de piedra de dos o tres libras de peso, para cuyo uso se acostumbraban practicar portas a cada costado de la carabela. Montados sobre la borda iban generalmente los falconetes, completándose el armamento con espingardas, arcos turquescos, lanzas y espadas.

Es un hecho visible que la Victoria de Sebastián Elcano es la nave más honrada de cuantas pertenecieron a la expedición de Hernando de Magallanes. Para el mundo en general, es plausible que así sea; empero, para los argentinos, la capitana Trinidad es, por excelencia, la descubridora. Corresponde pues a la nave portadora del farol simbólico la primacía de su presentación. Subsidiariamente hablaremos de la gente de su bordo, de la rutina diaria de sus tripulaciones y del itinerario cumplido a lo largo de nuestra hipotenuza atlántica.

Utilizando la citada hipotenusa navegan, durante el siglo XVI, las naves de los descubridores españoles, cuyo matalote de proa lo da la nave de Magallanes en la porfiada demanda del estrecho que lleva su nombre. Sobre esa misma derrota, prolongada más al sur, los holandeses cruzan, a principio del siglo siguiente, el paso de Le Maire, doblando el cabo; de Hornos, y, entre éstos y aquéllos, los ingleses, futuros señores del mar, curten sus bravos piratas y preparan sus buenos almirantes (1).

Sólo faltan, en tales lides, los representantes de otra potencia marítima: Portugal, ocupada en contornear las costas del África por el cabo de Buena Esperanza, que, con las anteriores derrotas, constituyen, como sabemos, las únicas vías naturales que conducen desde Europa a los países maravillosos del Asia, y cuyo hallazgo orienta la política mundial de entonces.

Es en procura de los nuevos pasos que los mareantes españoles, desvanecido el error de Colón que creía haber llegado a las islas orientales proa al occidente, enmiendan su rumbo al sur, abandonando la segura guía de la estrella polar, a cambio de la cual se ofrecen a las toscas ballestillas de sus pilotos el crucero y el triángulo austral, que ha de acompañarlos hasta los tan deseados cuanto temidos 50° del austro, donde el sol meridiano es esquivo al astrolabio.

En esa Patagonia, aún sin ambiente marítimo, a pesar de besarse con un mar sin fronteras, se miden más tarde los navegantes de todos los pueblos que tienen la virtud de engendrarlos.  Al encuentro del Mar de Balboa concurren las especulaciones de los comerciantes, la ansiedad de gloria de sus capitanes —dinamismo sagrado de la raza progenitora— y el alto espíritu de empresa de sus hábiles pilotos. Para los primeros eran las codiciadas especies aromáticas, la seda, el algodón, las piedras y metales preciosos. Para estos otros, la sed de ciencia y aventuras al servicio del género humano y al engrandecimiento de sus reyes y señores naturales.

Durante la época de los descubrimientos españoles las expediciones se armaban por mandato o autorización del soberano; a requerimiento, en muchos casos, de personas influyentes en la Corte o peticiones de fuertes comerciantes. Los expedicionarios, después de algunas tramitaciones ante la Casa de Contratación, se hacían a la mar equipando a ese efecto varios buques o armada. Sus planas mayores la formaban: el Capitán General y Almirante, cuando había flota; los Capitanes, Pilotos, Maestres, Contadores, Físicos y Capellanes en los buques sueltos, agregándose, en los casos destinados a tomar posesión, los Alguaciles reales.

A los primeros concernía, como es de suponer, el mando supremo de la expedición, secundados por cada uno de sus capitanes de armada. A éstos auxiliaban los pilotos, que, siendo pocos, montaban, en recaladas o vista de costa, las guardias de puente; el Maestre, a quien correspondía el gobierno económico del buque, y en las expediciones destinadas a conducir a España valores, metales o piedras preciosas, un Tesorero Real.

En cuanto a las tripulaciones, aun cuando en las primeras expediciones buena parte de aquéllas se reclutaban entre los condenados a trabajos forzados, o liberados para el caso de las cárceles, lo más frecuente es que se les obtuviera en distintas ciudades del Reino, en las que se pregonaba la soldada y quintalada que por tales servicios les correspondía.

Entre el personal de los buques cabía el distingo fundamental de los marinos, o mareantes, cuyo número reducido comprendía a todos los que profesaban el arte de la navegación. Para llegar a su dominio era común iniciarse como "paje" a bordo desde temprana edad, prestando servicios en la limpieza del buque y de ayudante en las funciones rudimentarias del oficio, a fin de estar en condiciones de optar a las plazas de grumetes al llegar a mayor edad.

Es interesante puntualizar que los mareantes españoles gozaban de ciertos fueros, como los otorgados por el Concilio de León del año 1020, confirmado por los Reyes Católicos a fines del siglo XV, uno de cuyos curiosos privilegios establecía que: "todo mareante que fuera condenado a muerte gozara en esta pena la distinción de hijodalgo", además de los derechos "de quintalada de todas las mercaderías que trajeren por la mar: si fuere vino el cuarto de un tonel, si sal medio moyo".

Los mareantes, de capitán abajo, se diferenciaban del resto de la gente en el gorro colorado con que se cubrían la cabeza. Los que aún no tenían los conocimientos náuticos necesarios para poner la navegación en derrota y altura cierta, prestaban servicios en el gobernalle del timón o en la dirección de las maniobras de las velas a las órdenes del contramaestre que, por muchos años, desempeñará uno de los puestos más importantes de a bordo, algunos de los cuales como Albo, de la expedición de Magallanes, no sólo fué piloto antes de terminar el viaje, sino que ha dejado a la posteridad un importante diario de viaje que hace posible la reconstrucción de la derrota seguida y los principales acontecimientos del mismo.

Completan las dotaciones de las naves: los condestables, lombarderos, ballesteros, carpinteros, calafates, toneleros, canteros, despenseros y un barbero. Se embarcan, además, como agregados, o "sobresalientes", a cierto número de diletantes cuyos conocimientos los habilitan, a veces, para el desempeño de puestos de alguna responsabilidad, y, por último, los criados para el servicio de la plana mayor.

Al aclarar el día los tripulantes arrollaban las esterillas sobre las que dormían, las que eran guardadas en la cala. Como se ve, todavía no había hecho su aparición el coy, cuya adopción es una contribución de los indios americanos, a quienes imitaron los descubridores. Luego los pajes entonaban la canción del alba al término de la cual, se iniciaba, como al presente, la limpieza del buque. La que, según Salazar, se cantaba en las carabelas de Colón, decía:

 "Bendita sea la luz — y la Santa Trinidad,

bendita sea el alma — y el Señor que nos la manda.

Bendito sea el día — y el Señor que lo envía.

Amén, buen viaje, buen pasaje".

A las doce, mientras los pilotos tomaban la altura con el astrolabio, para dar el punto por escuadría, la tripulación comía en cubierta, para lo cual extendían sus manteles de cañamazo, almorzando parte de su ración, entregada de dos en dos días, "como se acostumbraba, dando a cada uno su ración honesta", en la que no faltaba el vino bautizado con agua de las pipas, al que se embrujaba con pólvora en los días de mal tiempo, o cuando la terquedad de las calmas obligaba a armar remos o al remolque de los buques mediante lanchas. Como un complemento a esta información agregaremos que los víveres que entonces embarcaban los buques eran: vino, aceite, pescado, tocino, ajos, arroz, pasas de sol, ciruelas, higos, azúcar, bacalao, carne de membrillo, miel y agua dulce en toneles. Terminado el rancho la tripulación descansaba hasta media tarde, después de lo cual los mareantes recorrían la arboladura, cosían las ve-las, revisaban los motones y acolladores, examinando los cables, ayustes y orinques, embreando los cabos para aumentarles la vida.

A veces, se le permitía jugar a los naipes y dados, aunque tales cosas estaban prohibidas, "porque de lo semejante" —dicen las instrucciones reales dadas a Magallanes— se suele recrescer daño, escándalo y enojos".

A la puesta de sol se reunían nuevamente próximos al castillete, y entre el zumbido del viento en la arboladura, el murmullo de las olas rompiendo en la proa y el gualdrapeo de las velas, más insistente en nuestras aguas, la tripulación se descubría elevando al cielo, por voz de los pajes, la canción del Ángelus:

Bendita sea la hora

En que Dios nació,

La Virgen que le parió,

San Juan que le bautizó.

Inmediatamente encendían las luces al exterior, consistentes en uno o más faroles en el coronamiento de popa, como se usa en la actualidad, y por lo menos desde los tiempos de Fadrique, en las naves capitanas. A ella siguen durante la noche las velas subordinadas, así como durante el día lo hacen con la bandera, insignia a la cual se aproximan en una de sus bordadas a fin de dar los buenos días al Almirante, y cuya falta de cumplimiento origina no pequeñas reconvenciones.

Interiormente no debía haber más luz que la de la bitácora, de reducido poder luminoso, a fin de que el timonel pudiese leer la aguja de marear "flaca guía a quien entregaban tales hombres esperanzas soberbias", y a la que hacen guardia los pajes, encargados, además, del servicio de las ampolletas y las correspondientes picadas de campana, voceando cada media hora, y al relevarse, canciones apropiadas.

Los horrores de un siniestro, a los que no escaparía uno de los buques del holandés Le Maire, en Deseado, eran tan temidos, que les estaba prohibido a los oficiales el encender luces sin autorización del capitán, único que podía hacerlo, castigándose con mucho rigor toda infracción al respecto. Sobre este particular nos instruyen las órdenes dadas a Magallanes: "Mucho vos encargamos que de continuo hagáis tener buena vigilancia e guarda en el fuego porque ya sabéis cuan peligroso es en la mar e por esta causa, allende del cargo que llevan los oficiales, será cada noche  mirado por vosotros y el que tiene la guardia de la vela e a la continua lo encomendaréis a él, e a los otros".

Los elementos náuticos de que disponían los pilotos en la época de los descubrimientos, juzgados con el criterio actual, resultan rudimentarios y dan una idea cabal del temperamento de aquellos hombres si se les analiza con espíritu profesional. De ahí la necesidad de que al conocimiento histórico se sume el aporte técnico a que nos hemos referido.

Hemos dicho ya que, en términos generales, los pilotos se formaban a bordo. Añadiremos ahora que se tienen noticias que desde el año 1508 esos títulos y las autorizaciones para navegar por el "mar Océano, islas e tierra firme que existen en la parte de las Indias" eran otorgadas por el Piloto Mayor del Reino. Dicho nombramiento recayó sucesivamente en expertos y, para nosotros, conocidos navegantes, como Américo Vespucio, Juan de Solís, Andrés de San Martín y Sebastián Gaboto, quienes, mediante examen, juzgaban la capacidad de los pilotos, sin cuya aprobación —dice la cédula de real nombramiento extendida a Vespucio— no se les permitiría embarcarse a bordo "ni ganar soldadas por pilotage, ni a los mercaderes concertar con ellos, ni a los Maestres recibirlos en los navios".

Por esa misma cédula nos enteramos que "por no tener fundamento para tomar con el cuadrante e astrolabio la altura, ni saber la cuenta dello, han acaecido muchos yerros, e por remediar lo susodicho, e porque es necesario que, así para la navegación, como para otras navegaciones mayores que con ayuda de nuestro Señor esperamos mandar facer para descobrir otras tierras", se manda que todos los pilotos de los reinos y señoríos españoles "que agora son, o serán de aquí adelante, sean instruidos e sepan lo que es necesario de saber en el cuadrante e astrolabio, para que junta la plática con la teoría se puedan aprovechar dellos".

Por todas estas causas, añade más adelante, "vos damos licencia para que de pilotos e marineros que en los navios han ido podáis elegir las personas más hábiles que dellos fallaredes para que por un viaje o por un espacio de tiempo suplan lo que fuera menester entretanto otros saben lo que han de saber".

Lo que no registra ninguno de los escritos que hemos tenido a la vista es que los tales conocimientos y elementos resultaron más defectuosos al cambiar de hemisferio debido que, a la imperfección de los elementos de navegación para las partes del mundo navegado, se agregaba el absoluto desconocimiento geográfico de las tierras y mares que quedan al sur de la línea equinoccial. Es, precisamente, obedeciendo a las nuevas necesidades de la navegación, que la cartografía, la astronomía y, en general, todas las ciencias náuticas se orientan en forma más perfecta y definitiva.

Obvio es recordar que los antiguos navegantes sólo tenían datos más o menos exactos del hemisferio norte, donde la latitud es dada directamente por la altura de la estrella polar que, por su posición en la proyección del eje de la tierra sobre la esfera celeste, hace despreciable, para la exactitud de los instrumentos y navegación de la época, el movimiento en declinación de aquel astro.

Hasta la misma dirección de las derrotas, tiradas en los viajes de Colón de este a oeste, conocida o asignada la latitud de llegada, era asunto fácil de mantener mediante alturas de la estrella polar o meridiana de sol, con lo cual los errores de longitud sólo representaban una mayor o menor duración del viaje. En cuanto a la determinación de esa última coordenada resultó en verdad asunto de más difícil solución, como lo evidencian los grandes errores cometidos por los descubridores. Este concepto era tan difundido que Champlain puede en 1632 decir, impunemente, que "Dios había negado al hombre el uso de la longitud".

El conocimiento aproximado de su valor era determinado por la apreciación de la distancia navegada o, lo que no fué tan corriente, por las alteraciones que experimentaba la variación de la aguja magnética, factible con el auxilio de la estrella polar cuyo azimut indica constantemente el norte.

¡Cuan distintos se presentaban, sin embargo, esos mismos problemas a los que extendieron al sur los descubrimientos! . . .

Sin conocimiento previo de la declinación magnética, sin estrella polar austral visible que los oriente, navegando en longitud tanto como en latitud, las cosas evidentemente se les complicaban. Por tales causas no es aventurado afirmar que Magallanes, y aun muchos de los que le siguieron en iguales condiciones, realizaban con sus viajes hazañas marítimas, en sí, de mayor dificultad que la practicada por los descubridores del norte.

Es a Leonardo Deliris, según se afirma, a quien se debe la difusión del principio, hoy generalizado, de que el medio de conocer la longitud entre dos puntos es determinar el movimiento propio de un astro que la aparición del reloj, que sigue el movimiento del sol, lo pone, después de gados, por bulas papales, a mantener su dominio entre los límites de determinados meridianos.

En cuanto a la derrota cumplida por la expedición, diremos que preocupados por hallar el anhelado paso, registraron los expedicionarios las entradas de agua que tiran hacia el oeste: rincón de Bahía Blanca, donde la nao Victoria dio aquellas "culadas" navegando con rumbo medio al oeste; Golfo Nuevo, al que no sólo penetró el día de San Matías, sino que sondó y apreció su perímetro; Río Deseado, su fondeadero después de varios días de mal tiempo que debieron sorprenderlo mientras cruzaba San Jorge; San Julián, donde hizo "las negras justicias y muertes" en aquel invierno trágico en que a raíz de la sublevación cayeron Luis de Mendoza, capitán de la Victoria y Gaspar de Quesada, y fueron abandonados Juan de Cartagena y el clérigo Pedro Sánchez de la Reina "dejados en la costa con unas taleguitas de biscocho y unas botellas de vino", y el río Santa Cruz, reconocido por el piloto Serrano, y donde perdió éste su nave.

Como se ve, ni San Matías ni San Jorge, los dos accidentes geográficos de más importancia de la costa, fueron advertidos por los expedicionarios. ¿Razones? Los malos tiempos que soportaron al cruzar esos lugares que, como todos, o casi todos- los grandes golfos, son nidos de malos tiempos. Por otro lado —y esto es importante— los expedicionarios creían encontrar el estrecho o paso al otro océano denunciado por fuertes corrientes, en lo que no les faltaba lógica.

La empresa marinera más importante que vieron los fastos de los descubridores se había cumplido. El Atlántico y el Pacífico al contornear al mundo nuevo sancionaban la existencia continental de América.

Elcano completaría la obra emprendida por Magallanes en la gloriosa Victoria; empero en la costa patrimonial de los argentinos la estela de la Trinidad no puede borrarse.

(1) Drake y Hawkins, considerados piratas por los españoles, contribuyeron como jefes de división a la derrota de la Gran Armada de 1588. Fueron también ellos quienes, en primer término, opinaron que la defensa inglesa estaba en el mar.

 

 

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