Historia y Arqueologia Marítima

 LA HISTORIA DEL SS "GREAT BRITAIN" 

 

Diseñado por el ingeniero victoriano Isambard Kingdom Brunel y sus colegas Thomas Guppy, Christopher Claxton y William Patterson de la Great Western Steamship Company, el Great Britain fue botado en Bristol en 1843 por el príncipe Alberto.

Famosa fotografía por Fox Talbot, que se cree fuée la primera tomada a un buque, lo muestra en terminacion en 1884.

 

Originalmente se había concebido como un buque con ruedas laterales, pero Brunel vió las ventajas de la nueva tecnologia de la hélice y lo reconvirtió a hélice.El buque con casco de acero tenía el triple del tamaño de cualquier barco de su época, con una eslora de 322 pies y 3.600 toneladas de peso. Era tan grande que las paredes del dock debieron ser modificadas para acomodar sus 52 pies de manga, tenía seis mástiles y una sola chimenea. Tenia una de las primeras proas tipo "Clipper" y quizas sea el ejemplo más antiguo de esa era.

Una impresion correcta del buque de Brunel en el mar.

1843 - 1852

El Great Britain es el ancestro de todos los buques modernos, ya que fué el primer buque oceánico dce hierro propulsado por una hélice. Fue el primero con un doble casco, el primero con mamparas estancas y el primero capaz de bajar todos los mástiles en caso de tener vientos de proa. FUé el primero en cruzar a hélice el Atlantico, el primero con aparejo de cables de acero, el primero con timon compensado, con botes salvavidas de hierro y un sistema automatico para medir distancias recorridas.Debido a la naturaleza de las nuevas tecnologias que se desarrollaban, la construccion del Great Britain requirió la construccion del primer astillero en ocuparse de buques de acero y la invencion del martillo a vapor para trabajar los duros materiales requeridos.

 Estaba diseñado para cruces del Atlántico norte y fue el ancestro tambien de los modernos liners de pasajeros, ya que estaba equipado para viajar con lujo, con cuatro cubiertas, dos lineas de cabinas que daban a cubierta y dos salones comedores, junto con 26 camarotes singles y 113 dobles de lujo. Su carrera atlántica no fué buena, sin embargo. Los americanos estaban impresionados por su tamaño, pero no por viajar en él. Luego de encallar en Dundrum Bay, en la costa norte de Irlanda en 1846, sobreviviendo sólo por la resistencia de su casco, el Great Britain fué modificado y convertido en un velero de tres mástiles, en conjunto con nuevas máquinas y hélice, ya que sus motores originales quedaron arruinados. El costo de su modificacion casi arruinó a sus armadores, por lo que fué vendido a Gibbs, Bright & Co en 1852.

1852-1876

Bajo estos armadores el buque prosperó y retomo su buen nombre.  Los nuevos dueños tomaron ventaja del aumento de la emigracion a Australia que habia desatado el descubrimiento de oro allí y renovaron al buque para usarlo como un transporte de emigrantes rápido y lujoso. Se le añadió una cubierta superior de 300 pies a la estructura del barco, un nuevo motor de 500 hp Penn y se modifico su estructura de cabinas interna para llevar hasta 750 pasajeros en tres clases. Tenia ahora un perfil radicalmente nuevo, más bajo en el agua con una superestructura masiva y dos chimeneas.

Para su viaje inicial llevaba cuatro mástiles, dos con cangrejas y dos con velas cuadras. Luego de este viaje fué modificado otra vez, llevando solo tres mástiles, todos con velas cuadras. Por los próximos 24 años y 32 viajes, era un visitante frecuente en las costas australianas y tambien hacia paradas en Cape Town, St. Helena y algun viaje a Nueva York. El buque promediaba 60 días hacia afuera y 60 días de regreso, un tiempo muy rápido para los veleros del siglo XIX, y llevo más de 15.000 emigrantes.

En el 2002 el buque celebró el 150 aniversario del primer viaje a Australia. Uno de sus comandantes, el capitan Gray, solía subir a lo alto de cada palo por lo menos una vez por semana y una vez interrumpió el viaje para reclamar la isla deshabitada de St. Martin para el Imperio. El buque tuvo 25 accidentes marcados en su bitácora, desde colisiones con otros buques, encallamientos, palos perdidos hasta la pérdida del Capitan Gray en forma misteriosa.

Como aparecía durante su vida Australiana.

Debido a que la carne se arruinaba en viajes largos (no habia refrigeracion) se llevaban grandes cantidades de animales vivos para alimentacion de pasajeros y tripulacion, dando al barco la apariencia de un Arca de Noé. En un viaje en 1859 el buque llevaba 133 ovejas vivas, 38 cerdos, 2 toros, 1 vaca, 420 gallinas, 300 patos, 400 gansos y 30 pavos. Tambien 2 toneladas de carne fresca. Los diarios de los pasajeros frecuentemente hablaban que el buque parecía un granero por el olor y los ruidos.

1854 - Transporte de Tropas

Entre 1854 y 1855 el buque fué charteado por el gobierno británico para llevar tropas a la guerra de Crimea. En un momento lllevó 1650 tropas francesas y 30 caballos. A traves del curso de este conflicto, llevo más de 40.000 tropas. Depues de ésto fué nuevamente modificado, expandiendo su cubierta principal hacia proa y popa. Este nueva cubierta fue conocida como la cubierta Spar. Sus mastiles fueron reposicionados y las dos chimeneas unidas en una mayor. En esta configuracion fué nuevamente charteado para llevar tropas, llevando los Lanceros del 17 y Húsares del 8 a la India por los Motines, y en 1861 llevo el primer equipo de cricket que hiciera un tour de Australia. Llevo el segundo team en 1863.

 

 

 

1882-1886 - Windjammer

Para fines de la decada de 1870 el buque estaba mostrando ya su edad y sus armadores no pudieron mantener su registro como un buque de pasajeros. Pero el buque estaba aun en condiciones de dar servicio y su buen perfil de casco lo hacia facil para una conversion a un rápido velero de tres mástiles. Se le retiraron sus máquinas y su cubierta "Spar" y su fino casco fué recubierto de madera de pino. De este modo, casi irreconocible como el buque que fuera botado en 1843, llevo carbon galés a San Francisco alrededor del Cabo de Hornos.

Pero en su tercer viaje se enfrento a problemas al querer doblar el Cabo y fué forzado a ir al puerto de Stanley en las Malvinas. Sus dueños no estaban de acuerdo en repararlo y fué vendido a la Falkland Islands Company como un casco de almacenamiento de carbon y lana en este puerto.

 

1866 - 1970 - Barcaza de carga.

Allí quedó hasta la Primera Guerra Mundial, cuando el carbon de sus bodegas sirvio para llenar las de los cruceros de batalla Inflexible e Invincible antes de la batalla decisiva de Malvinas el 7 de Diciembre de 1914 (ver Batalla de Coronel y Malvinas), cuando los cruceros acorazados Gneisenau y Scharnhorst y los cruceros livianos Nurnberg y Leipzig fueron hundidos.

Para 1937 empero, el casco ya no estaba entero y comenzó a hacer agua, por lo que fué remolcado a poca distancia de Stanley y encallado en la playa Sparrow donde se le hicieron huecos en los costados y fué dejado liberado a los elementos.

1970 - Salvataje

Aun allí su significado historico fué reconocido, ya que hubo intentos de rescate en los 30 y 60 y por las rifas de recuerdos durante la Segunda Guerra Mundial para juntar dinero para Spitfires. Finalmente en 1970 hubo un épico intento de reflotar al casco y fue remolcado de regreso a Bristol a traves del Atlántico.  Su nueva vida comenzó y hoy en día es un monumento internacional para las generaciones futuras.

   

Cuando salio de Malvinas, se dejó un mástil en Stanley como recuerdo del tiempo pasado en las islas. Este grueso palo está montado en Victory Green, delante del hotel Upland Goose y con un diámetro de tres pies y medio da una idea del tamaño del buque.


Su rescate y envio a Bristol

Un grupo de entusiastas británicos logró con gran esfuerzo conseguir los fondos y medios adecuados para su rescate, previo estudios de flotabilidad. Se contrató un pontón que fué llevado a Malvinas y allí se lo montó, una vez tapados los agujeros en el casco y sacada el agua.

El viaje de 7.000 millas fue llevado a cabo sin problemas, se lo saco del ponton en el rio Avon y llego flotando hasta el dique seco en Bristol, el mismo donde Isambard Brunel lo habia construído.

Pasando el puente construído tambien por Brunel, en el rio Avon.

Dique seco original, se ven en la pared lateral la curva diseñada para acomodar el casco redondo del Great Britain.

Entrando al dique.

Excelente foto enviada por Guido Seidel, de su entrada a dique.

Ya colocado en su lugar definitivo, donde se lo puede ver hoy.

El príncipe Felipe examina el estado de la bodega a su llegada. El mar estaba hasta la primera cubierta.

Para la 3a. visita del Principe Felipe. ya casi todo el interior habia sido limpiado y pintado.

El interior de la bodega de proa, limpio y con nuevos soportes de acero. Esto era el compartimiento de la tripulacion.

Un trozo del enorme mástil de 1857, siendo retirado hacia el lugar de la exhibicion. Ver que esta hecho de cuatro troncos de árboles, cuadrados y unidos.

Seccion de la proa a su llegada Ya arreglada, con un nuevo bauprés colocado y pintado.
Cubierta de paseo original, del Illustrated London News 15.02.1845. La misma cubierta luego de su limpieza, antes de su restauracion completa.
Terminacion de la restauracion de la popa,. sus ventanas y decoracion, El casco magnífico redondeado
La proa decorada Una réplica exacta de su hélice original

El SS Great Britain cambio y se desarrolló a traves de su vida y ese proceso continúa hoy en día. Aunque nunca volverá a navegar, este barco historico tiene un inmenso potencial para ensanchar nuestros horizontes.

La conservacion es la prioridad principal, ya que el buque de Brunel ha sufrido serios daños desde que fué abandonado en Malvinas en 1935.  El principio fundamental es que todo el material pre 1970 debe ser preservado. Es esto lo que provee el eslabon principal con su pasado. Por supuesto el mayor problema es la corrosion del hierro, por lo que hay un grupo de conservadores trabajando en su tratamiento.

El aspecto más innovativo el plan de conservacion es la construccion de una placa de vidrio alrededor de la linea de flotacion del buque. Esto formará el techo de una caja cerrada que rodeará el casco inferior del Great Britain. Debajo de la placa se removerá la humedad usando instrumentos deshumidificadores especiales, en este medio ambiente seco, la corrosion no avanzará.

  

La placa de vidrio será cubierta con una fina pelicula de agua, por lo que parecerá que el buque está flotando anclado. Los visitantes podrán descender por un ascensor a traves del vidrio a un dique seco, donde las vastas, curvas líneas del casco se elevarán por encima de ellos.

             

Restaurando su esplendor

Una vez a bordo, los visitantes podrán disfrutar del buque como ningun pasajero pudo antes. Estaran libres para recorrer todo el buque, desde las galas de Primera Clase a los olorosos y cerrados compartimientos de tercera, desde las cabinas de oficiales a los de la tripulacion, las cocinas, almacenes y mucho más. El area de Salon Comedor de Primera Clase fué la primera en ser abierta al público en Diciembre del 2003 y luego se iran abriendo otras a medida que se completen.

Las siguientes fotos fueron tomadas por Ignacio Amendolara. Se agrandan al clickear sobre ellas.