Historia y Arqueologia Marítima

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LOS HOVERCRAFTS

Cómo funcionan       Comparativa entre varios modelos

PUEDEN DESPLAZARSE A GRAN VELOCIDAD A RAS DEL AGUA, PERO TAMBIEN SOBRE TIERRA. 

LOS HOVERCRAFT,  O VEHICULOS DE COLCHON DE AIRE (VCA), SE USAN PARA FINES CIVILES Y MILITARES

El SR-N4 "The Princess Anne" llegando a Calais, Francia. Originalmente este VCA era un Mk1, con capacidad para 254 pasajeros y 28 vehículos, más tarde fué ascendido a Mk3, con capacidad para 424 pasajeros y 54 vehículos

Un hovercraft o aerodeslizador, también conocido como vehículo de colchón de aire VCA (en inglés ACV Air Cushion Vehicle)  es, en el sentido más general, un medio de transporte sustentado por un colchon de aire interpuesto entre aquél y la superficie, líquida o sólida, sobre la que se mueve.

En el campo de la náutica hubo muchas tentativas, teóricas o prácticas, para reducir la resistencia debida al rozamiento del casco, interponiendo aire entre éste y el agua. El aire comprimido puede sustentar una carga, y sirviéndose de un ventilador resulta bastante sencillo conseguir la necesaria diferencia de presión. En 1875, el ingeniero naval inglés William Froude ya propuso a B. Tideman, constructor jefe de la Marina holandesa, aplicar la "lubricación" por aire en cascos de fondo plano, y aunque el primer hovercraft propiamente dicho se construyó en la segunda mitad del siglo xx, los experimentos con vehículos de colchón de aire aparecieron mucho antes. En 1877, sir John Thornycroft, ingeniero naval y diseñador británico de embarcaciones, patentó un vehículo de tipo revolucionario, provisto de una cámara hueca en su fondo, en la que se bombeaba aire a fin de reducir la resistencia hidrodinánúca del casco. No obstante, su capacidad era demasiado limitada para conseguir el efecto de colchón, y el diseño se archivó hasta que Christopher Cockerell, un ingeniero electrónico, intuyó que el meollo de la cuestión era la manera que se introducía el aire en la cámara. 

Para probar su idea, Cockerelll utilizó dos cajas de plancha (una mayor que la otra), un compresor y una balanza de cocina. Introdujo una caja dentro de la otra, de manera que los dos extremos abiertos quedaran hacia abajo, e insertó la tobera del compresor por un agujero practicado en la parte cerrada de la caja mayor. Fijó el compresor, con la tobera dirigida hacia abajo, en una barra vertical, y apoyó la caja sobre la balanza. Hecho esto, bombeó aire en el espacio entre las dos cajas, y el plato descendió. Cockerell ya había intentado un experimento similar con una sola caja abierta por el extremo y, también en este caso, el plato de la balanza fue empujado hacia abajo, pero con menos fuerza que en el segundo experimento.. El 12 de diciembre de 1955, Cockerell depositó la patente y se dirigió al gobierno británico con el propósito de conseguir ayuda financiera para el desarrollo del invento. Las autoridades, intuyendo su posible aplicación al transporte, clasificaron la investigación como top secret. En 1958, el ingeniero logró el apoyo oficial de la NRDC (National Rescarch and Development Council), que firmó un contrato con la Saunder-Roe (fábrica de aviones constructora de los helicópteros Westland) para el primer ACV del mundo, el SR.N1, experimentado el 7 de junio de 1959.

El SR.N1 era una balsa de forma ovalada, con un motor radial de nueve cilindros Alvis Leonides para avión, con 435 hp de potencia, montado verticalmente en el centro. Dicho motor accionaba un ventilador axial que funcionaba en un conducto e insuflaba aire para formar el colchón, con una hendidura para las toberas horizontales a fin de permitir el desplazamiento y el gobierno del vehículo. En realidad, sólo se levantaba 25 cm, lo que limitaba sus posibilidades de movimiento a superficies muy lisas y aguas en calma. No obstante, el 25 de julio de 1959, el SR.N1 zarpó de Calais a las 04.49 y cruzó el canal de la Mancha, llegando al puerto de Dover a las 06.45. A partir de entonces, las únicas modificacio- nes importantes incorporadas al proyecto del hovercraft han consistido en añadirle una faldilla flexible de caucho duro alrededor del casco, lo que le permite superar obstáculos terrestres y viajar sin sacudidas sobre las olas) y en la separación entre propulsión y sustentación (lograda con diferentes motores). No existen otras diferencias fundamentales entre los modernos gigantes, como el SR.N4 Mk3, de 56,4 m de eslora, y el aerodeslizador original, aun cuando podría hacerse la misma consideración entre el avión de reacción y el de hélice. 

A partir del 20 de julio de 1962, cuando el primer pasajero de pago utilizó un hovercraft el nuevo vehículo se difundió con suma rapidez y se empleó básicamente para el transporte de mercancías (en especial vehículos) y personas. Sus inconvenientes (autonomía limitada y bajas prestaciones con mar agitada) quedan ampliamente compensadas por la facilidad de uso. El hovercraft puede hacerse a la mar desde una superficie de cemento, de este modo los pasajeros pueden subir a bordo con toda comodidad y embarcar los vehículos usando la breve rampa que lleva incorporado el mismo aerodeslizador. 

A la derecha se observa el Vickers VA-3, que efectuó el primer servicio comercial del mundo con vehículos de colchon de aire a traves del estuario del río Dee, en la Bahía de Liverpool el 20 de Julio de 1962.

 Como se comprenderá, el hovercraft atrajo pronto la atención de los estados mayores militares, por su posible empleo como transporte militar. Para los técnicos en logística, esto casi representa la realización de un sueño: un vehículo verdaderamente anfibio, capaz de transportar gran parte de un batallón de infantería, completamente equipado, desde mar abierto a tierra firme, sin necesidad de reducir velocidad. Por otra parte, el hecho de que el aerodeslizador resulte prácticamente inmune a los dos sistemas de defensa estática más difíciles de neutralizar (Las barreras submarinas y las minas) constituye una indudable ventaja tanto para las operaciones de desembarco como para las patrullas costeras, y especialmente para misiones especializadas de cazaminas. Con un vehículo de colchón de aire equipado como dragaminas, se resuelve de inmediato el problema de la frecuencia de aprovisionamiento, puesto que buena parte del espacio reservado a mercancías o a pasajeros puede ser convertido en depósitos de combustible.

 Las pruebas efectuadas con el SRN4 han puesto de manifiesto una autonomía próxima a las 5.000 millas, pero dado que el vehículo tiene una capacidad de 250 t de carga útil, dicha autonomía puede incrementarse notablemente. Además, un vehículo de este tipo puede posarse fácilmente incluso sobre la superficie del mar y ser aprovisionado del modo tradicional.  Un hovercraft cazaminas (MCMH, Mine Counter-Measures Hovercraft) resulta mucho más veloz que una unidad de casco convencional, y puede adaptarse fácilmente para la rápida colocación de minas, equipándolo con un sistema de carril y cremallera colocada en la rampa de popa debidamente modificada. De todos modos, la misión que mejor se adapta a los aerodeslizadores, y para la que se utilizan con frecuencia, es el de patrulla costera, un papel que tienen asignado desde su entrada en servicio. 

A la izquierda, el AP.1-88 Liv Viking, de la British Hovercraft Corporation, en servicio con SAS entre Malmö y Copenhagen.

La Marina norteamericana ha sido la primera en utilizarlos para misiones de guerra. En 1966 probó tres patruileras de colchón de aire en Vietnam (PACV, Patrol Air Cushion Vehicles), asignándolos a la Market Time y a la Game Warden. Los vehículos (de fabricación norteamericana, construidos con licencia de la Bell Acrosystems), llevaban en la proa el dibujo de una boca de tiburón, por lo que se los conocía como "Monstruos". Una vez superada brillantemente la prueba de utilización, operaron en la zona pantanoso conocida como Plain of Reeds, durante las operaciones Quai Vat ("monstruo" en lengua vietnamita). La tripulación formada por 4 hombres (un oficial y tres marineros), estaba completada por ocho a doce boinas verdes de las Fuerzas especiales, y los hovercrafts, apoyados por helicópteros armados, causaron estragos al enemigo. De los últimos análisis se desprende que, no obstante su alta velocidad y capacidad para superar cualquier obstáculo, los "monstruos" tuvieron un coste de compra bastante alto (el precio unitario era alrededor de un millón de dólares) y de gestión también prohibitiva, hasta el punto de que no se sustituyeron cuando acabó su vida operativo. 

Un LCAC de la US Navy pasa de tierra a agua cargado con cuatro blindados ligeros

Sin embargo, el hovercraft no ha sido descartado como vehículo militar. Las experiencias de Quai Vat y de operaciones similares en el golfo Pérsico durante la guerra Irán-Irak de los años ochenta, pusieron de manifiesto que se trataba de un vehículo excelente para operaciones antiguerrilla en terrenos mixtos, pero de uso bastante limitado en la guerra convencional, debido a que resulta de masiado caro, ruidoso y vulnerable a los disparos de armas portátiles. Naturalmente, los últimos avances en protecciones de composites ligeros permiten soslayar  este último inconveniente, proporcionando protección sin cargar el vehículo con un peso adicional excesivo, mientras que la sustitución de turbina de gas por motores diésel puede también obviar, al menos en parte, los altos costes de funcionarniento. 

Dos ACV de la Marina Británica fotografiados mientras navegan por el canal de la Mancha. El del primer plano es un SR.N6, el de atras un BH7 de la clase Wellington.

El SR.N6, clase Winchester, de la British Hovercraft Corporation (BHC), ha prestado servicio en las fuerza armadas de Gran Bretaña, Egipto, Irán, Irak y Arab Saudí. En el campo civil, se utiliza ampliamente como transbordador para pasajeros y vehículos. Actualmente ha sido sustituido por el BH7, clase Wellington, de BHC. Se dispone de varias versiones, entre ellas la de logística y aprovisionamiento, apoyo y ataque rápido.  Esta última variante está armada con una doble ametralladora de 30 mm y cuatro lanzadores para misil( tierra-tierra o tierra-aire). El AP.1-88, de la misma empresa, es el primer hovercraft de gran tonelaje equipado con motores diésel tradicionales, en lugar de turbinas de gas para la sustentación y la propulsión. La Unión Soviética pronto se dio cuenta de las ventajas de los ACV en las operaciones anfibias. A finales de los años sesenta, había terminado el prototipo del  que deberia salir la clase Gus, puesta en fabricación o año 1970 y pronto adoptada por las cuatro flotas sovieticas (Norte, Báltico, mar Negro y Pacífico) en operaciones tanto costeras como fluviales.

 Es posible que algunas unidades sigan prestando servicio, pues parece que la fabricación prosiguió hasta 1982. Con la clase Lebed, se logró un notable perfeccionamiento. Es mayor y más rápida: puede transportar 35 tons a una velocidad máxima de casi 60 nudos. Los Lebec diseñados para trabajar desde el dique inundable de lo buques de transporte de vehículos de desembarco de la clase Ivan Rogov, se clasificaban como medios de asalto logística para operaciones anfibias (LO'I'S, Assault and Logistics over the shore). Han sido sustituidos por la clase Tsaplya, de 100 t, y la Utenok, algo menor. La Marina soviética disponía de otras dos clases de ACV bastante mayores: la Aist, parecida a la británica SRN4, y la Pomornik, capaz de transportar a algo más de 50 nudos tres carros blindados pesados (MBTI) de 40 t con las correspondientes dotaciones, aprovisionarnientos y pertrechos. 

Derecha: Un ACV soviético de la clase Aist desembarda vehículos blindados de transporte de tropas BTR-70 y a soldados de infantería en una playa polaca del Báltico, durante unas maniobras de las tropas del pacto de Varsovia en 1981.

Estas dos últimas clases fueron diseñadas claramente para dar capacidad de asalto anfibio y corto radio de acción, a través del Báltico, del Mar negro y los cursos fluviales del centro de Europa. A pesar de los resultados divergentes conseguidos durante la guerra de Vietnam, la Marina norteamericana, entre finales de los años sesenta y comienzos de los ochenta, prosiguió con un reducido programa de desarrollo de los hovercrafts. Dos tipos: el JEFF(A), de la Aerojet-General, y el JEFF(B), de la Bell Aerospace Textron, fueron homologados para su uso en misiones de asalto y logísticas como apoyo a las diversas clases de buques anfibios con dique interior que ya estaban en servicio. El contrato del JEFF(B) fue otorgado a la empresa Bell Textron, que lo produjo como vehículo de desembarco de colchón de aire (LCAC, Landing Craft Air Cushion). 

Se encargaron 107 unidades, más tarde reducidas a 90, con destino a las flotas del Pacfflco y del Atlántico. El LCAC, capaz de llevar una carga de 75 t a una velocidad comprendida entre 40 y 50 nudos, tiene una autonomía de 300 millas, lo que le confiere un buen radio de acción. La Bell obtuvo el contrato para suministrar un ACV más ligero, el LACV-30, para operaciones de aprovisionamiento posteriores al desembarco. Además de las aplicaciones puramente militares, el hovercraft encuentra amplio uso en los servicios pararnlitares, como la guardia costera: su capacidad para patrullar en aguas poco profundas transportando la carga de un cámión lo hace muy valioso para operaciones de socorro y emergencia. Los ACV más pequeños, del tamaño de un automóvil, también han encontrado su mercado como vehículos de patrulla, en especial a lo largo de los ríos. Un especial uso de los hovercrafts, experimentado por vez primera en Canadá en 1973, es como rompehielos. En este caso, la capacidad para navegar por bajos fondos permite a esta singular embarcación trabajar con éxito incluso por zonas inalcanzables para los rompehielos normales. La rotura del hielo se logra gracias a la formación, bajo la superficie helada, de grandes burbujas de aire generadas por el movimiento del vehículo. 

Un AP-1-88/200 canadiense sirviendo de rompehielos.