Historia y Arqueología Marítima

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Pequeña crónica del velero "Dr. Bernardo Houssay"
(ex-Atlantis, ex-El Austral)
Foto antes de su modernizacion con los colores de Prefectura Foto enviada a Histarmar por WHOI - ©Woods Hole Oceanographic Institution

  

©Woods Hole Oceanographic Institution

 

"La vida empieza en el mar y el desarrollo de los pueblos se ha edificado, en gran parte, en la costa de los mares. El nuestro también, ya que la civilización europea nos vino del mar".  Con estas palabras, el 18 de enero de 1967 el Dr. Bernardo Houssay, Premio Nobel de Medicina y presidente del Conicet, recibía en el puerto de Buenos Aires al motovelero nacido Atlantis, procedente de Boston y con dotación de la Armada Argentina.

 Se trataba de un queche aparejado de cúter [1] de 44 metros de eslora, casco de acero y 490 toneladas de desplazamiento, adquirido en los Estados Unidos a Woods Hole Oceanographic Institucion  por la simbólica cifra de tres mil dólares.

 A partir de ese momento, el motovelero, con el nombre de Q7 El Austral, pasaba a incorporarse a la Armada Argentina como "buque auxiliar" sirviendo de plataforma de investigación oceanográfica.

 Las gestiones habían comenzado en 1965 en los Estados Unidos y menos de un año después, en julio de 1966, se oficializó la venta con la firma del boleto de compra-venta tras la realización de un convenio entre el Conicet y la por entonces Secretaría de Marina, donde se sentaban las bases para emprender un trabajo conjunto de investigación. El convenio decía que el barco sería operado por personal del escalafón naval militar, embarcando oceanógrafos, biólogos, hidrógrafos, meteorólogos, físicos, químicos y otros especialistas que confluyen en las llamadas ciencias del mar.

 A partir de la llegada e incorporación del Atlantis  y su cambio de nombre por El Austral, la historia comienza a tejer una trama que se proyecta hasta nuestros días y que vincula tanto a hombres de diferentes épocas y nacionalidades, así como diferentes proyectos, que van de Freud al mar y a la Antártida, de los trópicos al espacio exterior y que solo en apariencia son distintos pero que en realidad tienen en común la fascinante aventura del conocimiento.

 ¿Por qué la elección de ese nombre, El Austral?

 Debemos transportarnos casi un siglo atrás. En 1905 la Armada bautizaba con ese nombre al "steam-yacht" que le había adquirido al gran explorador y navegante francés Dr. Jean-Batiste Charcot, luego que éste regresara de su primera campaña en la Antártida donde invernó entre 1904 y 1905. Con Le Français, Charcot había recibido a la corbeta ARA Uruguay  al regresar del rescate de la expedición del Dr. Otto Nordenskjöld, para luego zarpar en demanda de los mares del sur.

 Le Français  era un bergantín-goleta [2] de tres palos, 32 metros de eslora, 250 toneladas de desplazamiento, casco construido enteramente de roble y "roda redondeaba y forrada en bronce a fin de quebrar el hielo haciendo presión... cada pieza tiene la resistencia tres veces superior a la que exige la oficina Veritas [3] ". Por falta de dinero, la planta motriz con máquina alternativa de vapor era de apenas 125 CV, insuficiente para un buque de ese porte. Había sido construido en un astillero de Saint Maló, en la costa Atlántica de Francia.

 Cuando Charcot regresó de su expedición a la Antártida, le ofreció al gobierno argentino el yate por considerar que no estaba en condiciones de cruzar nuevamente el Atlántico. Era un momento de euforia: en Buenos Aires, los temas que interesan a los porteños, estimulados por la prensa diaria, no son otros que el viaje de Charcot y la guerra en la que se empeñaban Rusia y Japón, quizá atraídos por la cesión que hizo el gobierno de los dos grandes acorazados que se estaban construyendo en Inglaterra, el Rivadavia y el Moreno.

 La Armada, por su parte, estaba necesitando un barco con la capacidad operativa del Le Français  para relevar a la corbeta Uruguay de su tarea de tener que aprovisionar y relevar las dotaciones del laboratorio meteorológico de Orcadas del Sur, recientemente adquirido.

 Al mando del teniente de navío Lorenzo Saborido, El Austral  realizó su primera campaña antártica en 1905-1906, aunque fracasó en su intento de instalar un laboratorio en isla Wandell debido a la oposición de los hielos. Sin embargo, protagonizó una presencia en la Antártida que habría de proyectarse hasta nuestra época y que le otorgan a la República títulos suficientes como para reclamar derechos sobre el continente.

 Al año siguiente, aparejó con la intención de llegar nuevamente a Orcadas pero tuvo un triste final al varar y zozobrar en el canal de Punta Indio, afortunadamente sin pérdida de vidas. La ya veterana corbeta Uruguay volvió entonces a la mar... pero esa es otra historia.

 Por último, respecto a Charcot, recordemos que murió en el puente de su nuevo barco, la esbelta bricbarca Pourquoi Pas? en  Islandia, en 1936. Era hijo del célebre Dr. Jean-Martín Charcot, profesor en la Universidad de París y uno de los primeros investigadores de la neurosis, a quien el Dr. Sigmund Freud reconocía como su maestro...

El Atlantis

 En 1930, en el pequeño pueblo costero norteamericano de Woods Hole y por recomendación de la National Academy of Sciences, fue creada la Woods Hole Oceanographic Institucion  gracias al aporte de tres millones de dólares de parte de la Rockefeller Foundation. Su primer director fue el biólogo Henry Bryant Bigelow y, desde entonces está considerada como la mayor organización independiente de los Estados Unidos dedicada a la investigación oceanográfica y a la formación de especialistas de postgrado.

 De esa aquella cifra, el 10 por ciento, es decir, 300.000 dólares, fueron destinados para la construcción de un velero que habría de convertirse en el primer barco de investigación oceanográfica de los Estados Unidos, el Atlantis, además de un barco costero de menor tamaño, el Asterias.  "Lo que distingue en primer lugar a la institución son los barcos  –verdaderos laboratorios flotantes–, por los cuales se define el esfuerzo de la oceanografía, puesto que les permite a los científicos acceder al mar".

 El puerto de Woods Hole había sido señalado desde el siglo XIX como el ideal para establecer un centro de investigación marina debido a ubicación y a su gran profundidad, que ronda las 10 brazas. Cuando la Fundación Rockefeller proporcionó los fondos necesarios para la creación de la WHOI no hubo que andar buscando el mejor sitio para su emplazamiento.

 "El primer barco de investigación que navegó por las aguas de Woods Hole había sido el S/V (Steamship Vessel) Albatross, comisionado en 1882 por el Servicio de Pesca (Fisheries Service) que se distinguió por ser el primer barco de investigación oceanográfica del mundo. Fue el iniciador de una larga línea de buques de investigación que usaron a Woods Hole como base de operaciones".

 El proyecto de construcción de un motovelero aparejado de queche quedó en manos del astillero Burmeister & Wain de Copenhagen, Dinamarca, habiendo aparejado para su primera singladura el 6 de julio de 1931 –tras haber concluido las pruebas y mar y obtenido los certificados pertinentes–,  en demanda del puerto de Boston donde habría de arribar el 26 de agosto.


Instituto Oceanográfico de Woods Hole (Massachusetts, EE.UU.). Para sus trabajos dispone de una pequeña flota de buques especialmente dotados de aparatos científicos.

 Navegó para la Woods Hole hasta el año 1958, cuando fue radiado de servicio. En esos 27 años llegó a sumar 1.300.000 millas náuticas a los largo de 290 campañas por el Atlántico, Pacífico, Indico, Mar Rojo y Mediterráneo, realizando un promedio de 160 singladuras por año, llevando en algunas oportunidades a bordo a científicos de la talla del fisiólogo danés

August Krogh, Premio Nobel de Medicina en 1920 y el norteamericano de origen ruso Selman Abraham Waksman, Nobel de Medicina en 1952.

 El Atlantis  sirvió de "plataforma para poder determinar la teoría de la deriva de los continentes, quizá uno de los mayores logros de las ciencias oceanográficas del siglo XX"  y fue el primer barco de investigación equipado con sonda ecoica que le permitía registrar el perfil del fondo del mar.

 En 1985, la NASA bautizó con su nombre a su cuarto transbordador, el OV 104, rindiendo así homenaje al queche del Woods Hole Oceanographic Institute.


El Atlantis navegando a vela mientras era utilizado por Instituto Oceanográfico de Woods Hole.

El Austral

 En abril de 1970, el Q7 inició la primera campaña de investigación en aguas argentinas, que se habrían de extender por ocho años de intensa actividad y en cuyo transcurso  se realizaron 40 viajes aplicados a perfilajes sísmicos, relevamiento geológico e hidrográfico, muestreos biológicos, fondeo de equipos con autoregistros, además de trabajos de oceanografía física y química.

 "Economía operacional, la toma de estación con posicionamiento dinámico mediante su velamen, estabilidad de plataforma y posibilidad de navegación silenciosa para tareas acústicas y de sonido" son algunas de las virtudes que destaca el capitán de navío Juan Ignacio de Abelleyra respecto al motovelero.

 Con una tripulación de 27 personas, de las cuales 10 integraban la plana mayor y la dotación, y el resto de científicos y técnicos, disponía de 50 m2 dedicados a laboratorios de ensayos. Además del equipamiento de comunicaciones y de ayudas a la navegación, contaba con un guinche de 3.000 m y otro para tareas hidrográficas de 10.000 m.

 Uno de sus comandantes, cuando revistaba como teniente de navío, fue el almirante Jorge O. Ferrer, que habría de ser Jefe del Estado Mayor General de la Armada de 1989 a 1992.

 "En las mejores épocas de actividad oceanográfica –señala el informe el Dr. Jorge Raúl Quintana- su gasto anual fue de 300.000 a 500.000 dólares", mientras que en los períodos que estuvo inactivo, "con custodia, gastos de luz, comunicaciones, derecho de muelle y sueldo del sereno –sin incluir el seguro– su mantenimiento superaba los 50.000 dólares anuales".

 

Pero en 1978 El Austral  se "queda sin plana mayor y con sólo suboficiales y marineros que le impiden salir a navegar". Habría de comenzar, a partir de entonces, el triste calvario de aquel gallardo velero que tantos conocimientos le había dado al mundo y a la joven ciencia de la oceanografía. Algunos proponen que debería ser devuelto a la Woods Hole Oceanographic Institucion  pero ello resultaba poco viable puesto que debía ser alistado para emprender una navegación de largo aliento, con todo el costo que implicaba.

 Fueron momentos de decisiones. Para evitar la deshonra del abandono, la Armada acordó con la Woods Hole  llevar a remolque al ex-Atlantis  hacia mar abierto y, en doliente ceremonia, prenderle fuego y mandarlo a pique al estilo de un "entierro vikingo". La sentencia de muerte, felizmente, no se cumple. Los marinos discuten donde debe ser hundido y en qué condiciones. La Armada decide desactivarlo como buque público (militar) y en una ceremonia retira la bandera de Guerra [4] , para después seguir desmantelándolo de todo su equipamiento científico y de navegación, le es quitada la arboladura y la jarcia. El casco es dejado como si fuera un viejo carbonero sin esperanzas:

Turbio fondeadero donde van a recalar

 barcos que en el muelle para siempre han de quedar

 sombras que se alargan en la noche del dolor;

 náufragos del mundo que han perdido el corazón

 puentes y cordajes donde el viento viene a aullar;

 barcos carboneros que jamás han de zarpar;

 torvo cementerio de las naves que, al morir,

 sueñan sin embargo, que hacia el mar han de partir...

 (Niebla del Riachuelo, 1937, de Enrique Cadícamo)

 Pero el atraso en la entrega del nuevo buque oceanográfico para la Armada y el Conicet, el ARA Q20 Puerto Deseado, que estaba siendo construido en los astilleros Astarsa de San Fernando [5] , hacen dudar de la conveniencia de sacrificar al velero. Aparece entonces la figura del director del Centro Nacional Patagónico (CENPAT), Ing. O. Sala, quien solicita que no se lo hunda y que se lo lleve hacia Puerto Madryn [6] .

 En 1981, un Aviso [7] de la Armada lo remolca y, gracias al entusiasmo del personal del CENPAT, El Austral  es nuevamente armado, puesto en son de mar e inscripto en la Matrícula Mercante Nacional Fiscal, es decir, pasa a ser un buque privado de propiedad del Estado. Durante este periodo es comandado por el Cap Pedro Deilzarbe.

 El Ingeniero Werner Diem, en su informe dice: "Comienza la tarea de mantenerlo allí, repararlo, montar nuevamente los palos mayor y mesana y restituir la jarcia fija y de labor y hacer funcionar todos sus mecanismos y sistemas y equiparlo... La tarea fue ardua, larga, de mucho sacrificio y buena voluntad del personal... Además, hubo que hacer -replantear y reconstruir– todos los planos y cálculos técnicos para ingresar el buque en la Matrícula Mercante Nacional".

 Continúa: "Se ha logrado conformar un equipo de gente de reparaciones, mantenimiento, conducción y tripulación de excepcionales cualidades que posibilitaron el éxito de que el buque en febrero de 1982 saliera a navegar en pruebas, para comenzar a hacer campañas oceanográficas en abril de 1982".

 Es así que hasta 1985 realiza varias navegaciones largando el trapo al viento, "todas con muy buen resultado y eficiencia de tarea en el mar". El informe del Ing. Diem destaca que "ha quedado demostrado que el buque operado y conducido por personal civil idóneo logra una excelente producción de tarea científica a un costo reducido comparado con los otros buques, siendo una excelente plataforma de trabajo". Más adelante agrega que "la tripulación de la Armada era de 22 a 24 personas, quedando solo 5 plazas libres para científicos pero, operando civilmente se lo tripula en campañas largas con 13-14 personas habiendo espacio para 15-17 científicos y técnicos".

 El informe no ahorra críticas: "la experiencia con tripulación y conducción militar ha sido bastante negativa, con muchos problemas de todo orden, incluso de seguridad a bordo. A eso se suma la poca capacidad habitacional para científicos... y costos elevados de reparaciones en talleres de la Armada".

 A finales de 1985, la desgracia cae por segunda vez como un azote de un vengativo dios marino, y El Austral  es abandonado en Puerto Belgrano, lleno de deudas, con múltiples problemas, esta vez causados por el Conicet.

 "A mediados de 1985 -dice el informe del Ing. Diem– comenzaron los problemas internos del Conicet, intromisión del entonces jefe de Institutos en el Área Naval, ordenando la separación del capitán de armamento y jefe de mantenimiento, que venían realizando una excelente labor. Se nombró como capitán de armamento al mismo capitán del buque y se prescindió de parte de la tripulación ya adiestrada y del personal de operaciones y mantenimiento de tierra".

 Como si eso fuera poco, "la Comisión Asesora de Ciencias del Mar se entrometía en la operatoria del buques... Con gran dificultad e improvisación se salió a la última campaña" en diciembre de 1985, la que tuvo que interrumpirse por falta de apoyo logístico y el buque hasta "perdió un ancla y cadena". Sobre llovido, mojado.

 De esa manera El Austral toma amarras en Puerto Belgrano, su apostadero natural, y comienza a deteriorarse por "negligencia e inoperancia de las personas que impuso el Jefe de Institutos del Conicet". Por segunda vez era abandonado, perdiendo la vigencia de su certificado de navegación, hasta que se lo lleva a Mar del Plata, desde donde realiza en condiciones bastantes precarias algunas cortas navegaciones.

 A fines de la década del 80 se hicieron algunas gestiones de recuperarlo para la Armada pero no prosperaron. Los informes del Conicet, en ese sentido, no daban cuenta de que pudiera ser factible repetir experiencias consideradas poco beneficiosas e, incluso, fueron calificadas como que constituiría "un gran retroceso".

 Fue entonces que en 1996 se lo vuelve a inscribir en la Matrícula Nacional (2649 F) con el nombre de "Dr. Bernardo Houssay" y se intenta preservarlo en servicio con la colaboración de la Prefectura Naval Argentina.

"Tripulado magistralmente por personal de la Prefectura Naval Argentina y con invitados civiles, efectuó en el mes de abril de 1996 su última navegación a vela desde el puerto de Ing. White al puerto de Buenos Aires, donde hoy se encuentra conservado y cuidado celosamente por el Servicio de Guardacostas " Dr. Jorge Raúl Quintana.

 Varias instituciones proponen en 1997 convertirlo en Museo Flotante de las Ciencias del Mar, proyecto en el que participan el  Instituto Antártico Argentino, Museo de Ciencias Naturales Bernardino Rivadavia, Servicio de Hidrografía Naval, Cooperativa Puerto Madero y Secretaría de Turismo de la Nación "en un intento de incentivar la mirada hacia un patrimonio natural".

 Finalmente, el 29 de abril de 1998, se firma un contrato entre el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (dependiente de la Secretaría de Ciencia y Tecnología del Ministerio de Cultura y Educación) y la Prefectura Naval Argentina, que cede en comodato los buques Dr. Bernardo Houssay  y B/M Keratella, ratificado el 2 de agosto de 1999.

 El convenio dice que La PNA "está obligada a poner toda diligencia en la conservación de las cosas cedidas en comodato, siendo responsable de todo deterioro que estas sufran por su culpa o la de terceros,. salvo caso fortuito, fuerza mayor, o cuando los deterioros fueran producidos por el accionar del CONICET"  También dice que "La Prefectura podrá efectuar mantenimientos, reparaciones y o / modificaciones en las referidas cosas prestadas, con personal propios o de terceros, sin necesidad de aviso previo al CONICET".

 Destaca que "las cosas prestadas son de propiedad exclusiva del CONICET, con todos los derechos y atribuciones que, normativamente consagrados le corresponden por su calidad de propietario" y, finalmente, dice que "La Prefectura está autorizada a pintar las embarcaciones, en los laterales del casco, a la altura de la manga máxima, las dos bandas y anclas que identifican a la institución y la leyenda Prefectura Naval Argentina".

 A modo de epílogo, citemos una vez más al Dr. Quintana, quien ha escrito: "Hoy este buque representa la historia marina de los EE.UU. está amarrado en la Dársena E del Servicio de Guardacostas bajo la custodia de la PNA, a la espera de que se tome alguna resolución sobre su destino, so pena de que EE.UU y contra el exiguo pago de3.000 dólares, lo rescate unilateralmente para su patrimonio histórico, tal como lo estipula una cláusula en el boleto de compra y venta".

Características

Tipo: Motovelero oceánico.

Desplazamiento: 490 toneladas.

Medidas: eslora 43,51 m. Manga: 8,56 m. Calado máximo: 5,10 m. Puntal: 6,58 m.

Casco de acero de 10 mm, cubierta corrida.

Planta motriz de 400 HP a 400 r.p.m., una sola hélice. Superficie vélica 536 m2.

Arboladura: queche con aparejo de cúter (mayor, mesana, foque y trinquetrilla).

Tripulación: 27 personas (10 tripulantes mínimos, dotación científica o invitados, máximo: 17 personas).

Cronología

1930. Es fundada en Massachussets, Estados Unidos, la Woods Hole Oceanographic Institucion. La WHOI encarga en Dinamarca la construcción de un motovelero oceanográfico, el Atlantis.

1931. El Atlantis arriba a Boston en agosto. Es el primer buque de investigación oceanográfica de los EE.UU. Navega 1.300.000 millas náuticas a los largo de 290 campañas. Sirve como "plataforma para poder determinar la teoría de la deriva de los continentes".

1958. Es radiado y puesta en servicio la motonave Atlantis II.

1966. Se firma un convenio de cooperación entre el Conicet y la Secretaría de Marina, legalizándose la incorporación del Atlantis que es adquirido en pago simbólico de u$s 3.000.

1967 (18 de enero). Arriba a Buenos Aires, procedente de Boston. Es recibido por el presidente del Conicet, Dr. Bernando Houssay.

1970. Con el nombre de Q7 El Austral, realiza la primera campaña en aguas nacionales.

1978. Luego de 40 campañas, El Austral "queda sin plana mayor... que le impide salir a navegar".

1980. La Armada le da de baja y retira el Pabellón. Es desafectado y se propone devolverlo a la WHOI, o hundirlo en la alta mar en un "entierro vikingo". Se desmantela el equipamiento y se lo desarbola.

1981. Es llevado a remolque a Puerto Madryn. El Centro Nacional Patagónico lo reconstruye y se lo incorpora a la Matricula Mercante Nacional Fiscal.

1982-1984. Realiza varias campañas de investigación con tripulación civil.

1985. Es abandonado por segunda vez. Pierde el certificado de navegabilidad pero permanece bajo la custodia de la Armada en Puerto Belgrano.

1996. En abril es reinscipto en la Matrícula Nacional con el nombre de "Dr. Bernardo Houssay". Puesto en servicio con la colaboración de la Prefectura Naval Argentina. Realiza su ultima navegación y arriba a Buenos Aires tripulado por personal de la PNA.

1997. Se propone convertirlo en Museo Flotante de las Ciencias del Mar en Puerto Madero. Se lo rebautiza como "Dr. Bernardo Houssay".

1998. Contrato suscrito entre el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas y la Prefectura Naval Argentina, que lo cede en comodato.

Bibliografía:

• "Historia Marítima Argentina", Departamento de Estudios Históricos navales. Tomo X, Capítulo XI, "Las Ciencias del Mar  de 1950 a 1991", por el capitán de navío Juan Ignacio de Abelleyra. Tomo IX, Capítulo XI, "La Antártida Argentina

1900-1950", por el Contralmirante Laurio R. Destefani.

• "Ciencias del Mar", Alberto J. Valdéz , Instituto de Publicaciones Navales, 1996.

• "Curso de Derecho de la Navegación". Luis Beltrán Montiel, Editorial Astrea, 1981.

• Informe preparado para el Congreso de la Nación, por Fernando Murillo y el Dr. Quintana, coordinado por la Sra. Ana Saint Jean de González.

• "Buques de Investigación del Conicet, Resumen de Situación", por el Ingeniero Werner Diem, a cargo del Área Naval en 1990.

Agradecimientos:

El autor agradece muy especialmente a la señora Ana Saint Jean de González, coordinadora del equipo de trabajo en torno al buque en los informes que fueron presentado ante el Senado de la Nación y asesora de la presidencia del Conicet. Al Prefecto  Mayor (R) Luis Zunino, ex-Jefe del Departamento Deporte Náutico de la PNA, al Capitán de Navío (RS) Héctor de Pirro y a la Ingeniera Naval Silvia Mangialardi.


Febrero del 2006 - El "Dr. Bernardo Houssay" esta siendo reparado a nuevo por la Prefectura Nacional, en los Talleres de Tandanor. Se le esta cambiando el motor, reparando el casco y modernizando todos sus elementos, incluso llevara instrumental cientifico nuevo para operar como buque hidrografico en los rios argentinos. Dado el gran calado que tenia, se le ha modificado su casco, cortando su puntal para poder navegar en rios. Lamentablemente la Prefectura no nos ha otorgado el permiso para visitarlo y fotografiarlo, cosa que seria util para conocer como se hace esa transformacion.

El Woods Hole Oceanographic Institution sigue interesada en saber la historia de "su" buque, que despues de todo es parte de su logotipo(a la izquierda), por lo que le ha solicitado a Histarmar los mantenga al tanto de su historia.

 

Foto del 1º de Febrero del 2006. tomada por Carlos Mey- Se observa el casco ya cortado para retirarle los motores originales y colocarles los nuevos. Las eslingas soldadas seran retiradas al final de la obra.

NOTAS

[1] Barco a vela que arbola mayor y mesana –por delante del timón– con aparejo de velas axiales (cangrejas o bermudinas), además de velas de cuchillo en proa (foque y trinquetilla).

[2] Velero de dos o más palos cuyo trinquete es de bergantín (velas cuadras) y el mayor y mesana de goleta, con velas axiales (cangreja y escandalosa o bermudina).

[3] Sociedad de clasificación con sede en París (fundada en Amberes, 1831), que reglamenta la construcción de buques, similar al Lloyd's Register of Shipping británico.

[4] Las unidades de la Armada, incluyendo aquellas que revistan como auxiliares, están sujetas a las prerrogativas propias de todas las unidades militares y, por lo tanto, llevan a bordo "Bandera de Guerra" que se diferencia del pabellón nacional  por tener bordado con letras de oro el nombre del buque. Suele estar resguardada en un cofre y es izada en batalla.

[5] El contrato de construcción del Puerto Deseado fue firmado en 1971. En 1972 fue transferido por la Armada al Conicet y la construcción se inició en 1972. Estuvo paralizada varias veces y finalmente en 1984 pudo iniciar su primera navegación. Es operado "bajo convenio con la Armada, con tripulación militar y bandera de guerra". El "sistema buque" es de responsabilidad de la marina y el "sistema oceanográfico integrado" del Conicet.

[6] El Centro Nacional Patagónico (CENPAT), con sede en Puerto Madryn, había sido fundada por la Comisión de Estudios Geoheliofísicos para realizar investigaciones oceanográficas regionales, pasando luego a depender del Conicet y colaborar con el gobierno de la provincia de Chubut en su área de trabajo.

[7] Remolcador de Mar en la clasificación de la Armada Argentina.

EL RENACIMIENTO DEL PNA “DR. BERNARDO HOUSSAY” (Ex “Atlantis” y ex “ El Austral”)

 Aclaración previa: Esta nota se limita únicamente a la reconstrucción de este histórico velero y no de su historia ya que la misma puede ser leída en un muy completo artículo publicado en este foro y en la pagina de la PNA (abajo a la derecha), de los  cuales  dejo los links.:

 http://www.histarmar.com.ar/InfGral/Houssay-Atlantis.htm

http://www.prefecturanaval.gov.ar/institucional/castellano/index.htm

 El día 3 de enero del 2007, como lo hago cada tanto, me dí una vuelta por los astilleros Tandanor para observar como iba la reconstrucción del velero “DR Bernanrdo Houssay”, perteneciente a la P.N.A. y me encontré con el siguiente cuadro de situación que se observa en las siguientes fotos:

 http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Domec%20garcia/155_5568.jpg

http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Domec%20garcia/155_5566.jpg

http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Domec%20garcia/155_5567.jpg

 Lo primero que uno tiende a pensar, y es lo que a mi me sucedió, es que el proyecto de reconstrucción se había cancelado y que se estaba procediendo al desguace de este histórico velero.

Ese mismo día le mande las fotos a Carlos Mey con el titulo que decía : “ El fin del Dr. Bernanrdo Houssay”. Nunca estuve tan errado.

 El  Renacimiento

 El día 23 de enero de este año fuí contactado por el Prefecto Mayor (R.E) Luis Oscar Zunino, Jefe del proyecto de reconstrucción del Velero Dr. Bernanrdo Houssay. De alguna manera le habían llegado mis fotos y mis comentarios fustigando a los responsables, de lo que yo creía, hasta ese momento, era la desaparición de parte del patrimonio histórico de nuestro país, y me invitó al astillero para ver los progresos de esta reconstrucción.

Al día siguiente me acerque hasta sus oficinas en el edificio Guardacostas y fui atendido en forma inmediata por el Prefecto Mayor Zunino.

Cabe aclarar que el Prefecto Mayor Zunino esta retirado de la P.N.A. pero fue convocado por el Prefecto Nacional Naval, Prefecto General Carlos E. Fernández, para llevar adelante  la reconstrucción del navío, bajo su directa supervisión.

En sus oficinas me contó en forma resumida, la historia del Houssay. También en ellas se puede observar un hermoso modelo a escala de cómo va a quedar este motovelero una vez terminado:

 http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Houssay/155_5576.jpg

http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Houssay/155_5575.jpg

 Posteriormente nos trasladamos al astillero Tandanor, donde se nos unío el Prefecto Mayor RE  Carlos Sarzynski, apodado cariñosamente “El Polaco”, que junto con el PM Zunino, son los máximos responsables para que esta reconstrucción llegue a buen fin. Junto a ellos colaboran  el

Prefecto Principal Jorge Affonso en la grada y los Suboficiales Luis Horisgerger, Miguel Bertheloot, Marcelo López y Gustavo Ramos en las tareas de desarmes  y administrativas.

En Tandanor disponen de un contenedor transformado en oficina donde tienen los planos del barco , mesa de trabajo y la PC donde archivan toda la documentación y fotos de la reconstrucción, con la idea, en el futuro, de publicar un libro con ellas. Todo muy prolijo.

Ambos prefectos se alternaban en explicarme en el precario  estado en que la prefectura recibió este barco, cosa que pude comprobar in situ,

 Corrosión en la proa:

http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Houssay/155_5579.jpg

http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Houssay/155_5580.jpg

http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Houssay/155_5582.jpg

http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Houssay/155_5584.jpg

http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Houssay/155_5583.jpg

 Chapas superpuestas y soldadas al casco original:

http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Houssay/155_5585.jpg

http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Houssay/155_5587.jpg

 Cabinas:

http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Houssay/155_5586.jpg

http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Houssay/155_5589.jpg

http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Houssay/155_5588.jpg

 Popa:

http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Houssay/155_5591.jpg

http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Houssay/155_5592.jpg

http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Houssay/155_5593.jpg

http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Houssay/155_5594.jpg

 Timonera:

http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Houssay/155_5595.jpg

http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Houssay/155_5597.jpg

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http://i11.photobucket.com/albums/a178/hdangelo/Houssay/155_5598.jpg

 Tal como se ve en las fotos, las cuadernas y los mamparos se encuentran absolutamente corroídos, y en gral. no eran solidarios con el forro. Lo mismo se puede decir de las cabinas y las cubiertas. El casco fue reparado varias veces. Cabe aclarar que el casco original era remachado, y sobre él, a lo largo de los años, y a manera de reparaciones precarias, se le soldaron chapas superpuestas. En algunos sectores, tal como lo atestiguan las fotos, hay hasta tres chapas superpuestas por sobre el casco original. Estas reparaciones producían bolsas de aire y agua que no hacían mas que acelerar el proceso corrosivo.

 Visto este estado de situación y que gran parte del casco no era recuperable., se le retiro todo lo que estaba en buen estado  y era re utilizable ( porta espias, bitas, ojos de buey, tambuchos, bronces, escotillas, etc.) y se decidió construir un nuevo casco en forma total.

La construcción de este casco se divide en tres etapas. La primera, que es la que esta mas avanzada, es la construcción de la parte central. Esta se esta llevando a cabo en el varadero de Tandanor y tiene un significativo grado de avance. 

Tambuchos y material a restaurar y re-utilizar

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Parte central del nuevo casco:

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La segunda etapa se refiere a la construcción de la proa. Esta también esta iniciada, pero la misma se esta llevando a cabo en la nave central del Astillero Domec Garcia. A esta nueva  proa se le va a adosar una chapa de 14 mm de espesor para permitirle al navío operar en aguas frías o antárticas en época estival, y lo protejerá de un eventual encontronazo con hielos flotantes.

La popa del barco es la tercera etapa que se va a encarar, y si bien la popa original parecería estar en relativo mejor estado que el resto del barco, no se la va a utilizar por incompatibilidad de materiales como quedó demostrado  en los análisis de composición química de los metales (El acero que se utiliza actualmente difiera bastante del que se hacia 70 años atrás) y técnicas de construcción (soldadura vs. remaches) . pero si lo que se va a hacer es preservarla y posiblemente en el futuro forme parte de algún museo o monumento alegórico a la oceanografía y a la investigación de las ciencias del mar.

 Construcción de la proa en el astillero Domec Grarcia

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 Autor de la nota en Domec Garcia junto a la proa

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 El diseño final de la nave va a diferir un tanto del diseño original. Por ejemplo, el casco va a tener 1.2 mts menos de calado y se rediseño la obra viva de la popa para albergar una hélice de probablemente 5 palas, con lo que se logrará un máximo aprovechamiento de la potencia del motor instalado.. La timonera, que originariamente estaba ubicada en la popa, y que por experiencia de la propia PNA, ofrecía un mal horizonte sobre el mar, o sea tenia muy mala visibilidad, se traslada a las proximidades de la sección maestra o media eslora y elevada de la cubierta unos 2 metros 70 cm al ojo del observador desde la cubierta principal..

El Houssay original podía albergar alrededor de 20 tripulantes, el Nuevo Houssay va a poder albergar hasta 53.

 Sin duda, es gracias a hombres imaginativos, con dedicación y espíritu de lucha como el Prefecto Nacional,  los Oficiales Superiores y Jefes de la PNA, que con éllos colaboran hombres como los Prefectos Mayores Zunino y  Sarzynski,  y otros que me surgen anónimos, pero que están involucrados en este ambicioso proyecto, al que le dedican varias horas de cada día,  para que el patrimonio histórico de nuestro país pueda ser preservado y que barcos como el Houssay sobrevivan a los avatares económicos, políticos y de otra índole.

 También hay que felicitar a la institución a la que pertenecen, la PNA, que le está dando todo el apoyo y de donde sale el presupuesto para encarar esta reconstrucción. Es deseable poder hacer en el futuro alguna nota adicional mostrando la evolución de este proyecto y llegar hasta la fecha de su botadura, programada para el 28 de diciembre del 2009.

 Quiero dejar un agradecimiento muy especial a ambos Prefectos Mayores, Luis Oscar Zunino y Carlos Sarzynski por haberme dedicado una buena parte de su tiempo en explicarme, con lujo de detalles,  la reconstrucción de este noble barco.

 Prefectos Mayores Carlos Sarzynski (Izq) y Luis Oscar Zunino (Der)

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 Hernan D´Angelo

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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