Historia y Arqueología Marítima

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CRUCEROS CONFEDERADOS EN PERU Y CHILE

CSS Texas - Pampero www.csa-dixie.com/liverpool_ dixie/guns/pamp1

Copyright Juan del Campo Rodríguez Lima, Perú, 07/2001

 
En abril de 1861, cuando once Estados de la Unión norteamericana se declararon independientes y conformaron los “Estados Confederados de América”, el gobierno de los Estados Unidos impuso un bloqueo naval en los puertos sureños a efecto de cortar sus líneas de abastecimientos. Al producirse este hecho, el flamante Secretario de Marina del gobierno confederado, Stephen Mallory, un hombre muy competente y con gran visión, reconoció las limitaciones industriales de la Confederación y concluyó que la guerra que se avecindaba iba a ser “un conflicto de larga duración en el cual el poderío naval iba a jugar un papel crucial”.

En la fotografía de arriba, el Secretario de Marina de lo "Estados Confederados de América", Stephen Mallory, quien ordenó la construcción de barcos de guerra para la confederación en astilleros europeos. Mallory también intentó apoderarse de lo blindados peruanos Huáscar e Independencia que en aquellos momentos eran construídos en Gran Bretaña.

En ese sentido el Secretario Mallory manifestó al Presidente Jefferson Davis que, 

“Estados Unidos ya tiene una marina. Nosotros demos crear una, pero no podemos competir con el número de sus barcos, por lo cual la sabiduría y la política nos dicen que debemos construir nuestras naves en relación con las del enemigo y que en su construcción debemos compensar la diferencia numérica con un mayor poder defensivo y ofensivo. Confidencialmente creemos que esto se logrará con la construcción de blindados”.

Como Mallory era consciente que los astilleros en poder de la Confederación no tenían la suficiente capacidad para construir esa clase de naves, sugirió que un porcentaje fuese construido en astilleros europeos, principalmente británicos y franceses, países que por razones geopolíticas simpatizaban veladamente con la causa confederada. La orden se hizo extensiva no sólo para el diseño y construcción de blindados sino también para corbetas de madera. El 8 de mayo de 1861 Mallory nombró a un marino mercante y ex oficial de la armada de los Estados Unidos, James Dunwoody Bulloch, como funcionario de enlace de la Confederación en Europa con la responsabilidad de supervisar la construcción de un total de 24 naves en los astilleros del viejo continente. Bulloch, quien se desempeñaba como capitán del barco de pasajeros Bienville, ejecutaría sus funciones con gran dedicación e inagotable energía.

Sus operaciones fueron realizadas a través de intermediarios en el más absoluto secreto para no violar las leyes de neutralidad de los países europeos. Con el propósito de ocultar la verdadera identidad y destino de las naves, la Confederación les asignó nombres código en las fases de construcción y los presentó falsamente como “embarcaciones comerciales”. Los códigos subsistían en las etapas de viaje hacia los puertos norteamericanos. Con el transcurso del tiempo los confederados debieron actuar con mucha astucia, pues los agentes diplomático de los Estados Unidos en Francia y Gran Bretaña, enterados de estas argucias, comenzaron a mostrar una gran efectividad en bloquear los esfuerzos de la Confederación por construir naves en esos países o impedir la entrega de las que ya estaban terminadas.

El primer barco de guerra adquirido por Bulloch fue el CSS FLORIDA, construido por Fawcett & Preston, con W.C. Miller e Hijos, nave que, una vez comisionada, logró destruir 36 embarcaciones estadounidenses antes de hundirse en Virginia. En 1862 “Laird Sons and Company”, la misma empresa británica que diseñó el blindado peruano HUASCAR, construyó para los confederados un barco experimental, rápido y con un amplio radio de navegación, calificado como crucero. El barco fue comisionado el 24 de agosto de 1862 como el CSS ALABAMA. Las características de la nave eran 1,050 toneladas de desplazamiento, 220 pies de manga y 32 pies de eslora. Estaba armada con seis cañones de 32 libras, uno de 110 libras y uno de 68 libras. Podía alcanzar una velocidad de 13 nudos, que para esos tiempos era formidable. Bajo ordenes del capitán Raphael Semmes, el ALABAMA ejecutó acciones navales sorprendentes y pasó los próximos dos meses capturando y destruyendo barcos estadounidenses en el Atlántico Norte e interceptando sus cargamentos de grano hacia Europa. El ALABAMA continuó con la senda de destrucción en aguas de las Indias Occidentales. Posteriormente hundió en combate al USS HATTERAS frente a las costas de Texas. El increíble crucero después se dirigió a ciudad del Cabo, en Sudáfrica y de ahí partió hacia las Indias Orientales donde en seis meses de intensa actividad destruyó otros siete barcos estadounidenses antes de proseguir hacia Europa. El 19 de junio de 1864, en aguas de Francia, el ALABAMA se enfrascó en combate con el USS KEARSARGE, que logró finalmente enviarlo al fondo del océano. En sus casi dos años de existencia aquel crucero había capturado o destruído un total de 69 presas en alta mar y confiscado valores por más de US$ 6´000,000 de esa época.

Pintura por Tom Freedman del CSS Alabama
en combate con el USS Kearsage

El extraordinario desempeño del ALABAMA impulsó a los confederados a que se construyeran otros cruceros similares. Pero no sólo aquellos mostraron interés en esta clase de diseño. En agosto de 1864 el gobierno chileno ordenó en los astilleros Ravenhill de Londres la construcción de dos cruceros con características parecidas, que serían bautizados como CHACABUCO y O´HIGGINS. Las variaciones del casco con respecto al ALABAMA eran mínimas, pues desplazaban 1,101 toneladas con una manga y eslora casi idénticas. La diferencia sin embargo radicaba en la velocidad y el armamento, pues la versión chilena alcanzaba entre 9 y 10 nudos y su artillería era menos potente que el modelo Confederado, es decir dos cañones de 70 libras, tres de siete pulgadas y cuatro de 40 libras.

Corbeta Chacabuco

Los confederados igualmente mandaron construir secretamente en astilleros británicos y franceses naves de la clase “Super-Alabama”, que era una versión mejorada de la anterior. En 1863, la empresa James & George Thomson's Clyde Bank Iron, de Glasgow, Escocia, inició la construcción de una de estas naves, que fue bautizada por los confederados como CSS TEXAS. Esta versión tenía 1,600 toneladas de desplazamiento y llevaba un cinturón protector en sus motores y calderos de cuatro pulgadas. Se le iba a armar con dos cañones de retrocarga Parrot de 220 mm, dos de 160mm, dos de 120mm y dos Honotoria de avancarga de 87 mm. Asimismo, podía albergar una tripulación de 220 hombres. El 3 de noviembre de ese año el CSS TEXAS fue lanzado con dos nombres códigos alternativos, PAMPERO y CANTON, aunque los confederados se referían a él simplemente como “El barco de Sinclair”, pues el comodoro George T. Sinclair, había supervisado su construcción. El comodoro T. Barron, quien debía asumir como Oficial Ejecutivo de la nave en el momento de su entrega, reportó que las dimensiones y la apariencia del TEXAS eran muy similares al ALABAMA, salvo algunas excepciones. El 10 de noviembre de 1863, el capitán Bulloch, reportó con preocupación al Secretario de Marina en Virginia que el gobierno británico se encontraba investigando la construcción y el destino final del PAMPERO. Asimismo señaló que,

“Se le presenta como una nave para transporte de carga y existe la esperanza de sacarla de aguas de Gran Bretaña sin serios problemas. Es un buen barco en todos los aspectos y si tomamos posesión de él, de seguro prestará un buen servicio contra el comercio de nuestros enemigos” (1).

El 2 de enero de 1864 el “Illustrated London News” publicó un dibujo del PAMPERO con sus exactas dimensiones y características, lo que dejó expuesta la nave a conocimiento público.

 El representante diplomático de los Estados Unidos en Gran Bretaña, había estado por cierto muy bien informado de la naturaleza del crucero y los funcionarios de la Embajada estadounidense mantuvieron en observación permanente a los agentes confederados que supervisaban su construcción. Estos sin embargo no perdieron la esperanza de mantenerlo. Bulloch escribió desde París al Secretario de Marina Mallory con cierto optimismo,

“He descartado toda idea de vender el TEXAS. Es verdad que nunca la podremos sacar de aquí mientras continúen las hostilidades, pero se trata de un buen barco y en el evento de un armisticio podríamos sacarlo en una semana. Por esa razón retendré al comandante Sinclair hasta recibir nuevas órdenes del Departamento".

Corbeta Abtao (CSS Texas)

Sin embargo, como consecuencia de las gestiones diplomáticas estadounidenses, durante la primera semana de diciembre el gobierno de Londres finalmente embargó la nave y la Confederación perdió la opción de revenderla para recuperar la fuerte inversión realizada.

Mientras esto sucedía, Manuel Carvallo, el Ministro chileno en Bélgica que había sido encargado por su gobierno para adquirir dos corbetas en Europa, descubrió la existencia del PAMPERO y propuso su compra. Contando con el informe técnico favorable del Almirante Roberto Simpson, quien se encontraba en Gran Bretaña supervisando la construcción de la CHACABUCO y la O´HIGGINS, Carvallo fue autorizado para emprender las negociaciones. El CSS TEXAS (PAMPERO) fue finalmente vendido con diferente armamento a un precio de 75 mil dólares a través de Isaac Campbell & Co. entre enero y febrero de 1866 y se le comisionó en la marina chilena como el ABTAO.

Chile adquirió asimismo otro crucero de la clase Super Alabama que tenía el nombre código de TORNADO o CYCLONE. La nave partió hacia Chile sin artillería y fue capturada por los españoles en Gerona el 22 de agosto de 1866. Los españoles lo incorporaron de inmediato a su escuadra manteniendo el nombre de TORNADO.

Los Super-Alabama construidos en astilleros franceses correrían igual suerte que sus contrapartes británicos. Ahí se estaban levantando con algunas leves modificaciones, cuatro naves prototipo de 1,600 toneladas de desplazamiento con una velocidad de 12.5 a 13 nudos y artillería Voruz. En su reporte al Secretario de Marina, el comodoro James D. Bulloch calificó las cuatro corbetas como 

"Full-rigged large ships with beautiful poop cabins, large topgallant foc´sles, iron spars and a large spread of canvas”.

El 22 de febrero de 1864 el secretario de Marina Mallory escribió a Bulloch indicándole que las cuatro corbetas debían ser bautizadas como LOUISIANA, MISSISSIPPI, TEXAS y GEORGIA.

Restos de la gemela del CSS Georgia, la corbeta peruana América, ex CSS Texas, varada en Arica luego del maremoto de 1868. (Ver Maremoto de Arica)

La LOUISIANA y la MISSISSIPPI construidas en Burdeos por la empresa de L. Arman, debían ser camufladas bajo los nombre japoneses de OSAKA y YEDO, mientras que las otras dos, es decir el nuevo TEXAS y el GEORGIA, construidas en los astilleros de Jollet, Babier, y de Th. Dubigeon & Hijos de Nantes, debían ser camufladas como SAN FRANCISCO y SHANGAI, respectivamente. Sus motores de 400-500 caballos de fuerza serían fabricados por la empresa Mazeline de Havre.

En carta fechada en París el 16 de febrero de 1864 el agente John Slidell reportó al Secretario de Estado Confederado J.P. Benjamin que el contrato para las corbetas de Burdeos y Nantes se había logrado sólo cuando el Ministro francés de Marina, Chasseloup-Laubat, dio el consentimiento oficial, “en el entendido que se trataba de embarcaciones comerciales para uso en el Océano Indico, China, etc”. Slidell reiteró que el Emperador Napoleón conocía el objetivo de los cruceros y habría aceptado que se entregasen “si se podía ocultar (a los estadounidenses) su verdadero propósito”. En tal sentido, Slidell manifestó que Chasseloup-Laubat también conocía la verdad, pero firmó con renuencia en cumplimiento de ordenes superiores (2).

En carta fechada el 20 de mayo en París, el Ministro Secretario de Estado de Marina y para las Colonias de Francia, escribió al señor L. Arman manifestándole que el representante diplomático de los Estados Unidos en Francia tenía conocimiento que el crucero SAN FRANCISCO, construido en Nantes, se encontraba rumbo a St. Nazaire, donde se le colocaría el motor y se ejecutarían otros trabajos complementarios. Chasseloup-Laubat añadió que por la información que le había sido proporcionada y por las características de los trabajos, se hacía evidente el propósito para el que esa nave había sido construida, es decir, como una embarcación de guerra y bajo tales circunstancias no permitiría al SAN FRANCISCO partir en la condición en que se encontraba, salvo que se pudiera demostrar claramente que había sido cedido a una tercera potencia (no a los Estados Confederados), incluyendo la entrega al Departamento de Asuntos Exteriores de documentación probatoria sobre la regularidad de la venta (3).

De este modo, la hábil gestión diplomática del activo Ministro yanqui en París expuso la transacción e impidió que las autoridades francesas continuaran con el juego. Rumores se propagaron de que el gobierno galo estaba a punto de embargarlas. En mayo de 1864, el agente constructor francés L. Arman escribió preocupado a Bulloch en Liverpool:

“Vengo recibiendo propuestas diarias para la compra de los clípers en St. Nazaire. La ciudad de Hamburgo, el Perú e inclusive Dinamarca han enviado personal para su inspección. Les he manifestado que no tengo instrucciones al respecto” (4).

En efecto, El Ministro del Perú en Francia, Pedro Galvez, había informado a las autoridades peruanas sobre la existencia de varios buques construídos en Francia para los Confederados, por lo que el Capitán Aurelio García y García, quien se encontraba en Gran Bretaña supervisando la construcción del blindado Independencia, había viajado con el teniente Miguel Grau a Burdeos para inspeccionarlos. Grau y el capitán de Corbeta Juan Pardo de Zela se dirigieron posteriormente a Saint Nazaire.

En el transcurso de las semanas siguientes los agentes confederados comenzaron a manifestar su desconcierto por la actitud asumida por las autoridades franceses. En comunicación fechada 27 de julio de 1864 desde Liverpool, el comodoro Bulloch escribió al Secretario de Marina Confederado que había enviado a Francia al capitán Tessier para inspeccionar las corbetas y que poco después había recibido la comunicación de los constructores de Nantes que le informaban del interés de representantes de varios países (el Perú incluido) de adquirir el SHANGAI y el SAN FRANCISCO, ahora anclados en St. Nazaire. Bulloch se quejó de la actitud dual del gobierno francés en el sentido que sólo liberaría las naves “si el ministro estadounidense no se enteraba”. Agregó que los constructores se mostraban atemorizados por la actitud de su gobierno y que las circunstancias le habían hecho perder la confianza en las partes involucradas. En tal contexto, subrayó que bajo las circunstancias prevalecientes no había posibilidades de tomar posesión de los cruceros, que no podía contar con la lealtad de los constructores para concluirlos según los planes previamente acordados y que por lo tanto era preferible, como último recurso, venderlos para recuperar el dinero invertido. Bulloch concluyó su comunicación recomendando que en el futuro toda transacción se hicieran únicamente desde una perspectiva de negocios y a través de particulares (5).

Así, la Confederación perdió los cuatro cruceros franceses, que terminaron siendo vendidos a terceros. Aquellos construidos en los astilleros de Burdeos fueron entregados a Prusia, mientras que el par fabricado en Nantes se vendió finalmente al Perú, gracias a gestiones posteriores realizadas por el Ministro del Perú en Estados Unidos, Federico Barreda, quien cumplía misión especial en Europa. Nuestras autoridades rebautizaron al CSS TEXAS (SAN FRANCISCO) como AMERICA y al CSS GEORGIA (SHANGAI) como UNION y se confirió su mando al capitán Pardo de Zela y al teniente Miguel Grau, respectivamente.

La corbeta peruana Unión, que Mallory mandó a construir en Francia como el CSS Georgia.

Ambas naves partieron de Francia en diciembre de 1865 y cuatro días despues, en aguas británicas, fueron incorporadas formalmente a la armada peruana. Ambas tuvieron una gloriosa participación en el combate naval de Abtao de febrero de 1866 contra la escuadra española. Desafortunadamente la AMERICA se perdería en 1868 en las costas de Chile por efecto de un maremoto, mientras que la UNION ejecutaría una brillante campaña durante la Guerra del Pacífico, confrontando a otros cruceros similares construidos en la época como el ABTAO o el CHACABUCO y el O´HIGGINS.

Pero los confederados no sólo perdieron una infinidad de barcos embargados, cuatro de ellos a manos de peruanos y chilenos, sino que, alertados por sus agentes en Gran Bretaña, tuvieron la intención de apoderarse de dos naves peruanas, el Huáscar y la Independencia. Con el mayor descaro, el Secretario de Marina Mallory escribió desde Virginia a Bulloch, quien para entonces ejercía el rango de comodoro en la marina confederada:

“El señor Chamberlain me informa que actualmente hay en Inglaterra dos pequeños barcos blindados construidos para el gobierno peruano, que son apropiados para nuestras aguas. Obsérvelos y cómprelos pues servirían inclusive un propósito secundario en nuestros ríos y pueden ser traídos aquí. Podrían iniciar viaje al Perú y detenerse en cualquiera de nuestros puertos. Se dice que requieren sólo seis píes de agua. Si usted puede obtener esas naves y otras cuatro para nuestros ríos poco profundos, serán de mucha utilidad” (6)

El comodoro Bulloch evidentemente no logró cumplir con unas instrucciones por lo demás absurdas en las que ni siquiera se había consultado a las autoridades peruanas y que reflejaban una actitud arrogante y displicente hacia nuestro país, producto de la desesperación por obtener nuevas embarcaciones en una guerra cuya derrota se venía venir a pasos agigantados. En todo caso las casas Lairds y Samuda Brothers prestaron oídos sordos a las maniobras confederadas y mantuvieron sus compromisos con el gobierno peruano. Mallory sólo lograría adquirir un blindado de guerra para la causa confederada, el CSS Stonewall, pero cuando esa nave arribó a Cuba, escala obligada antes de alcanzar puertos de la Confederación, la guerra ya había concluido .

Copyright Juan del Campo Rodríguez Lima, Perú, 07/2001.  

NOTAS

(1) Navy Department Correspondence, 1861-1865, pp 517, Correspondencia Confederada. (2) Navy Department Correspondence, 1861-1865, pp 692, Correspondencia Confederada. (3) Navy Department Correspondence, 1861-1865, pp 692-693, Series II - Volume 2: Navy Department Correspondence 1861-1865, with Agents Abroad.Correspondencia Confederada

 

 

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