Historia y Arqueología Marítima

 

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EL VIAJE A LAS ORCADAS VISTO POR UN YACHTMAN - RUMBO AL SUD

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"Pampa"

Fuente: Por J. Martínez Vázquez.- Neptunia

Este articulo en realidad describe el primer contingente turistico femenino en visitar las Orcadas, cosa que no se tomó en cuenta en la ocasión. (NR)

Debido a la gentil intervención del Secretario Honorario del Yacht Club Argentino, señor José Antonio Aguirre, quien teniendo en cuenta la finalidad de mi viaje, efectuó las gestiones correspondientes ante las autoridades nacionales, es que me encontraba el 11 de enero a bordo del transporte nacional «Pampa», pocos momentos antes de largar amarras. El barco estaba abarrotado de gente. Se trataba del viaje extraordinario del año. Iban la comisión de observadores, estudiantes de la escuela de pilotines y también un numeroso pasaje. Lo de numeroso es relativo, pues el PAMPA solo cuenta con catorce pequeñas cabinas. El pasaje estaba compuesto de. turistas que se habían embarcado con la promesa de un crucero por los soberbios canales fueguinos.

Llegada la hora de zarpar, la sirena del buque implacablemente anunció que iba a largar amarras. A su inflexible prevención las cubiertas se fueron aclarando entre abrazos y lagrimeos, más los apurones de los «chasiretes», abnegados muchachos siempre llenos de voluntad para cumplir su fatigosa labor.

A las 17 horas el «Pampa» desprendía los cabos e iniciaba su clásico crucero al observatorio más austral y aislado del mundo. Los gritos del numeroso público agolpado en el muelle y las pitadas de los vapores cercanos, fueron los últimos adioses que nos dio Buenos Aires, cuya silueta majestuosa e imponente hacía de fondo al siempre interesante cuadro de la Boca. Todas las despedidas son emocionantes, pero esta, por lo excepcional del viaje resultó mucho más. Nos dirijiámos a un desierto de hielo. La incertidumbre, lo desconocido a encontrar la hacía más emotiva. Peligros había en perspectiva, por eso las autoridades concedían pasaje a los turistas hasta Ushuaia. Desde esta ciudad el vapor continuaría con su dotación solamente.

Mientras el Pampa va desfilando por el interminable balizado del estuario, rumbo a Recalada haremos su presentación.

Construido en el año 1923 en Danzig por el astillero Danziger Werft para la marina mercante chilena con el nombre de «Río Bueno» conjuntamente con su 'gemelo «Rio Seco». Ambos fueron después adquiridos por la armada argentina y bautizados respectivamente con los nombres de «Pampa" y «Chaco". Sus caracteristicas principales son: eslora total 83.50 metros, eslora entre perpendiculares 79.20, manga. 11.45, puntal 7.34, desplazamiento máximo 3.650 toneladas, tonelaje de registro 2.167, calado máximo 16 pies 7 1|4 pulgadas, la planta propulsora es una máquina de triple expansión de 1.750 h.p. que desarrolla una velocidad de 12,5 millas.

A la mañana siguiente cruzábamos el golfo de San Borombón, con fuerte mar a fondo, colazos de una tormenta del sur, que se encargó de revelarnos a los primeros pasajeros mareados, mal del cual no se exceptuaron muchos pilotines. Poco a poco vamos conociendo a la gente embarcada. Además de los encargados del observatorio, hay dotaciones de relevo para los transportes del sur. Entre los turistas figuran dos marinos retirados, en tren de recordar tiempos viejos, estudiantes universitarios y profesionales. Muchos no podíamos ser. El buque dispone de 42 cuchetas solamente.

Llegamos al anochecer a Mar de Plata, pero un fuerte viento del N. nos impidió la entrada debiendo permanecer fondeados toda la noche frente al murallón, con gran desesperación de algunos que tenían un palpito para el tapete verde.

A la mañana siguiente seguimos viaje. Tocamos en Puerto Militar e Ingeniero White donde quedamos varios días haciendo carga. Nuevamente en viaje, el «Pampa» continuó hasta Golfo Nuevo, asombroso por el azul de sus aguas y fondeó en la caleta Pirámides, cuya población recuerda las cintas norteamericanas del Far West. Continuamos descendiendo por la costa patagónica. Al entrar en el golfo San Jorge nos 'sorprendió una tormenta del S.W. que puso a prueba las condiciones marineras del transporte y el estómago de los pasajeros. Después de una capeada de 12 horas y otras doce horas de lenta navegación llegamos a Comodoro Rivadavia y fondeamos frente al muelle, en pleno mar abierto, porque este gran centro de explotación petrolífera mendiga hace treinta años un puerto, sin ser oído.

EL ESTRECHO MAS BRAVO DEL MUNDO

Seguimos aumentando latitud. No voy a dar detalles de los áridos puertos de la Patagonia, que hacen evocar con la mayor admiración y respeto las hazañas de los marinos españoles que descubrieron y frecuentaron en la época colonial con sus barquichuelos de difícil gobierno, esas regiones desoladas y llenas de peligros, con mareas de doce metros de diferencia, donde hay corrientes que superan a seis y siete millas por hora. Dedicaré si un párrafo a la cruzada del siempre temible estrecho Le Maire. Efectuamos la pasada de noche, corriendo delante de un fuerte véndate! del N.E. El «Pampa» rolaba mucho. A pesar del intenso frío pasamos casi toda la noche con mi amigo Eugenio Milhas en el puente de señales haciendo marcaciones por medio del compás patrón. Abajo, en el puente de mando, se oían las voces de los oficiales a la pesca de las luces para situarse. La navegación dentro de su bravura resultó fácil, porque el estrecho está bien balizado ahora. Esta era la séptima vez que lo cruzaba y recordaba las angustias de otros tiempos, cuando no había luces o una sola, sobre la costa de Tierra del Fuego, que muchas veces resultaba invisible, a causa de los frecuentes chubascos de la región que dejan a los marinos ciegos en medio del más temible estrecho del mundo, según los navegantes de todas épocas y nacionalidades que lo han conocido. Esta noche en cambio, clara y estrellada permitía una buena visibilidad y exceptuándose los fuertes rolidos, fué una linda navegación, no obstante haber luchado el transporte contra una correntada de proa que casi no le permitía avanzar.

Hasta que la marea no cambió nada se pudo hacer, y recien a las cuatro de la madrugada el «Pampa» corría franco en demanda del Canal Beagle, de cuya belleza, nunca bien ponderada, tampoco me ocuparé por estar fuera de lugar en esta nota.

En el mismo día fondeamos en la bahía de Ushuaía, frente a la ciudad más austral y aislada del mundo, pues depende solamente del servicio de transportes nacionales, el que, en honor a la verdad, ha mejorado mucho actualmente. En el puerto estaban un aviso de la armada y el transporte «Patagonía».

Inmediatamente de caer el ancla, la caravana de turistas se largó por la población en busca de hospedaje, algo dificultoso de hallar. Quedaron a bordo solamente los alumnos de la Escuela Nacional de Pilotines y Maquinistas. La comisión de relevo de las Orcadas, el autor de esta nota y su esposa. Para que ella pudiera continuar hasta las Orcadas se impuso una solicitud especial y reconsideración, porque las autoridades se negaban a conceder el permiso por lo peligroso del viaje. Sin embargo las señoras del doctor Shifflin, médico de a bordo y del contador, Granatta que se encontraban en el «Pampa» acompañando a sus maridos, animadas por la actitud de mi esposa solicitaron y consiguieron autorización para continuar hasta las Oreadas. La última tenía consigo una hijita de once meses. Por lo tanto el «Pampa» en su viaje a las desoladas regiones polares llevó cuatro representantes del que en otros tiempos se llamaba sexo débil.

Al día siguiente zarpaba el transporte con toda la carga, por necesitarse para la estabilidad del barco y al anochecer nos despedíamos de la costa americana. ¡Se había iniciado el gran viaje!

De mi diario. 1er. día.— Rumbo E.S.E., tiempo encapotado. El «Pampa» empieza a sentir la gran mar de fondo que a decir de los marinos viene del polo.

El viaje a lo largo de la costa argentina había sido plácido. El buque habia navegado sobre la conocida meseta patagónica de relativa poca profundidad y con vientos predominantes de tierra, donde reina la mayoría de las veces una mar tranquila. Ahora se eleva sobre crestas que parecen la continuación de Los Andes para caer de inmediato en profundos valles. El «Pampa» es muy marino y se comporta bien. La noche se hizo amenazante, cosa común en esta región perteneciente más al Diablo que a Dios.

Recuerdo que hace unos diez años en estos mismos lugares zarpamos con el cachirulo «Vicente Fidel López» del fondeadero de la caleta Sloggett, en otros tiempos famosa por sus lavaderos de oro. El barómetro muy bajo, el cielo tormentoso y una mar bestial hacían temeraria la partida.

El «López», no obstante su edad matusalénica y máquinas en pésimo estado, con calderas llenas de vendajes de portland que inspiraban temor, aguantó bien, porque era de buenas líneas, y no obstante el viento de cincuenta kilómetros con rachas superiores a 60, cruzó el estrecho Le Maire y buscó refugio en Puerto Cook, Isla de los Estados, al que consiguió llegar después de 24 horas de lucha.

Comentando dicha salida con el comandante, el entonces Teniente de Navio, Carlos J. Martínez, uno de los más excelentes marinos que he tenido la suerte de conocer, hombre de cultura excepcional, gran capacidad y serenidad, me contestó: «Si nosotros tomáramos en cuenta el barómetro y aspecto del tiempo en esta región, no navegaríamos nunca..

Segundo día. Amaneció con niebla cerrada, poco viento y mar de fondo. El buque continúa su marcha silenciosamente. No es necesario el toque reglamentario de la sirena porque navegamos en un desierto absoluto. Estas aguas no las surca ninguna proa en la actualidad. La ruta del Cabo de Hornos está abandonada. Solamente la emplean los veleros que vienen de Australia una vez por año. ¡Pero quedan tan pocos sobreviviente de ellos, si los hay! Uno o dos a lo sumo.

¿Hielos? Tampoco son de temer. No se conoce un solo caso de haberse encontrado témpanos por las zona que navegamos.

Se necesitarán dos días más antes de hallar los primeros hielos, —dice un oficial.

«Ya se va hartar de ver hielos,» interrumpe Monti, segundo de la comisión.

Amanece el tercer día. Igual. Niebla espesa. Navegamos a media marcha. El capitán es precavido. Así se terminó el día sin variaciones. Al anochecer se mandan cinco hombres de guardia al puente. Hay además un vigía a proa, resguardado dentro de una especie de garita hecha especialmente. Otro está en el nido de cuervo. Son catorce ojos que tratan de horadar la niebla. Solo consiguen fatigarse la vista. El «Pampa» va a media marcha y por momentos se para. De cuando en cuando larga una pitada que se funde en el espacio sin el menor eco. Si este se produjera es porque el sonido ha chocado contra un témpano denunciando así su presencia, dirección y distancia calculando su velocidad en unos 330 metros por segundo, más o menos. La noche resultó interminable.

Cuarto día: No trajo variación. Nada más que niebla o sea la negación de la forma y color. Avanzamos muy lentamente. La mayoría del tiempo estamos al garete. Solo cuando clarea un poco y hay una visibilidad que no alcanza a un kilómetro se navega a media máquina. Con una visibilidad menor marceamos a menos de un cuarto de maquina y cuando la niebla se cierra en forma que ni la proa se puede ver, detienese totalmente. Nada más se puede hacer exceptuando las pitadas y las observaciones sobre la temperatura que denunciarían la cercanía de témpanos. Se mantiene la misma táctica todo el día, regulando la velocidad de acuerdo a la niebla. Es una navegación penosa, como lo comprueban las ojeras del capitán que aumentan en intensidad y coloración, señal evidente de preocupaciernes y desvelos. Llega la noche del cuarto día entre niebla, niebla y más niebla. Por momentos se presenta como espesas nubes de humo que no dejan ver más allá de la punta de la nariz. Pasamos toda la noche con la máquina detenida dejando oír solamente el escape del vapor, única manifestación de su existencia, porque las calderas se mantienen a presión listas a dar marcha si fuera preciso. Forzosamente debemos estar rodeados por hielos de acuerdo a la situación calculada por estima. Fué una noche penosa, en que poca gente durmió.

LA CALLE DE LOS TÉMPANOS

Quinto día.— Quinto día de ceguera. Sin embargo, hay un poco más de claridad. En el gris uniforme se ve por la proa un débil disco dorado rodeado por una niebla menos densa. Es la tímida manifestación que da de su existencia nuestro astro rey, completamente derrotado en esta región, donde las nieblas son soberanas.

Por la relativa visibilidad, el barco ha aumentado su marcha. Hay la seguridad de estar bloqueados por los hielos aunque no los veamos. Si la estima no miente nos encontramos en el medio de la calle de los témpanos. Calle formada por los archipiélagos antarticos South Shetlands y de las Orcadas. Calle por donde se meten al Atlántico los temibles huéspedes que nos manda la gran barrera del Polo Austral.

Podría aquí decir que la característica de los témpanos australes es bien diferente de los boreales. Los primeros son de forma prismática que solo pierden cuando se tumban. Los segundos son más o menos piramidales. Los primeros son desprendimientos de un gran casco de hielo que rodea al continente del Polo Sur. Los segundos son formados en su mayor parte por los ventisqueros de Groenlandia.

El viento S. refresca y se espera que barra la niebla. El oficial Rodríguez, que se distinguía por su gentileza y buenos modales encontrábase de guardia en el puente. De pronto se da vuelta y me grita desde allí: «Señor Martínez Vázquez, allí está el primer témpano ».

Efectivamente, en el sector de la niebla aclarado por el sol, se veía casi imperceptiblemente la silueta de la mole de hielo, que como visión fantástica fundióse de inmediato en la parte obscura después de pasar por la aureola que rodeaba al astro. Como había sido visto justamente por la proa, se le tomó el tiempo con la esperanza de percibirlo al través y calcular así el alcance de visibilidad que tenemos .Nuestro aliado el viento S. fuerza el ataque.

Es el enemigo de la niebla, que tiene en cambio como protector al viento norte. Ante la embestida del sur la. niebla empieza a mostrar síntomas de ceder. Poco después se rompió y el sol colándose mandó un manojo de rayos que iluminaron la parte superior del témpano, cuya, altura no podíamos apreciar pero que posiblemente andaría por los cien metros. El espectáculo que se nos ofreció entonces era superior a toda descripción. El témpano recordaba a un enorme rascacielo neoyorquino, cuyos cimientos en este caso, tendrían unos setecientos metros de profundidad. Bajo otro aspecto, se nos hacía un monstruo que acechaba nuestro paso para triturarnos. Su color era de un azul ultramar cuyas tonalidades variaban . de acuerdo a las profundidades de sus huecos o cavernas taladradas por las olas en forma de galerías. La parte superior estaba cubierta por un casquete de nieve. Las olas golpeaban contra sus flancos como contra una escollera haciendo saltar la espuma hasta alturas enormes. Con una velocidad de cincuenta millas diarias, este monstruo se había desprendido de la gran barrera haría dos meses, y continuaba silencioso su viaje de la muerte rumbo al norte, para aterrorizar a los marinos entre los continentes de América y África hasta fundirse en la latitud 40° S. Los más audaces han llegado a nuestra altura, pero la corriente cálida llamada del Brasil, por venir costeando dicho país y que luego de cruzar el Río de la Plata dobla su curso en 90° dirigiéndose hacia el África, no los deja pasar, liquidándolos definitivamente. Su lento viaje dura por lo general entre cuatro y cinco meses.

Con la presión del viento S. la niebla fué levantándose paulatinamente y al mismo tiempo fueron revelándose témpanos por todos lados. Un sentimiento de admiración y temor nos embarga. Ahora podemos apreciar en toda su intensidad el peligro corrido durante nuestra ciega navegación. Finalmente el viento S. barrió la niebla, dejándonos un cielo claro y una buena visibilidad. Aprovechando la ocasión, los oficiales cazan al sol con sus sextantes. Es una oportunidad única que no se puede perder para situarse con exactitud después de cinco días de incertidumbre. ¡Tenemos asegurada la recalada desde este momento!

La táctica aconsejada para recalar en las Orecdas, consiste en navegar rumbo E. a unas 15 millas al norte del archipiélago que abarca una extensión superior a 50 millas en la dirección É. a W. En esa forma, se tiene un margen de ochenta millas o más, para ver los altos picos de las islas los cuales pasan de 1500 metros de elevación y son visibles a 40 millas con tiempo claro. Eso fué lo que aconteció. Por la tarde se distinguieron a simple vista y con toda claridad los altos montes de la isla Coronación que ella solo tiene 33 millas en el sentido Este-Oeste. Se continuó navegando al E. hasta enfrentar la isla Montura, empleada como referencia para hacer rumbo a las islas cuando se marca al S., debido a su inconfundible silueta.

Justamente habíamos cambiado nuestra ruta en 90° e íbamos en demanda de la mencionada isla cuando rápidamente se cerró la niebla dejándonos ciegos. Fué necesario virar 180° y ganar nuevamente alta mar, esquivando los enoimes hielos que por todos lados parecían querer apretarnos. Así terminó el quinto día

UNA NOCHE INFERNAL

Pasamos una noche infernal, serruchando» entre témpanos de todas clases y de todos gustos. La mar se ha arbolado. La situación es difícil. Guiñadas violentas indican que los hombres de guardia van sorteando los peligros. Subo al puente de señales y compruebo que el «Pampa» navega rumbo N. clavado. Evidentemente le dispara a la calle de los témpanos. Al bajar a la camareta la encuentro casi desierta. Las cosas están trincadas para evitar que se rompan, con los grandes rolidos. En un rincón dos o tres oficiales conversan acurrucados. Otros, separados, permanecen silenciosos, meditando, quien sabe en que cosas lejanas y queridas. Monti describe a un tercero, como para confortarlo, su milagrosa salvada a bordo del «Rata». Por últímo, uno se levanta e intenta alegrar el ambiente poniendo un disco en la ortofónica. Pero las caras no revelan atender la música y manifiestan claramente tener la procesión por dentro. En estos momentos se recuerdan los seres queridos, los lejanos hogares, se maldice la hora que se eligió la profesión de marino. Una angustia que todos quieren ocultar flota en el ambiente. Se tiene la certeza de que en el caso de un siniestro no se puede contar con la ayuda de nadie. Estamos a miles de millas de los centros civilizados y de la ruta naviera más próxima. Los pocos botes del transporte serían completamente inútiles con semejante noche y mar. Sin embargo se intuyen de cuando en cuando carcajadas. Pero esas carcajadas me suenan como los silbidos de los chicos cuando entran en una pieza obscura. Sirven para ahuyentar al miedo. Fué una noche en que nadie durmió o poco durmió. Los oficiales se la pasaron bajando y subiendo del puente a la camareta y de la camareta al puente.

A la una de la madrugada la niebla se levantó dejando un cielo limpió y estrellado. El transporte continúa tenazmente su rumbo al W.

Sexto día. Parece que las cosas han mejorado. El cielo se mantiene claro. Ahora navegamos rumbo E. y a toda marcha. Se impone aprovechar el hueco dejado por la niebla para meterse. Pero las Orcadas se encuentran lejos. Se necesitan varias horas antes de entrar a ellas. En este momento es el reloj quien tiene la supremacía. Las condiciones son sumamente favorables y resultaría una fatalidad perderlas. La isla Coronación, la más grande, se ve perfectamente. En la vuelta vamos encontrando nuestros ya viejos amigos, los témpanos.

Los individualizamos con facilidad. Allí está el rascacielo. Aquí por babor, el catedral bizantina, etc. Todos habían sido previamente ubicados en la carta por los oficiales y eran magníficos puntos de referencia, pues solo faltaba calcularles el traslado por efecto de la corriente. Mientras tanto navegamos a unas diez millas al norte de la costa de Coronación y vemos sus enormes picos, cubiertos por casquetes de hielos eternos, sobre los que pega el sol con todo explendor. Varias horas pasamos temerosos de que la niebla se cerrara nuevamente y nos obligara a pasar otro día como el anterior.

Terminaron nuestras preocupaciones cuando volvimos, por segunda vez, a tener la isla Montura a la cuadra y el transporte viró rumbo a ella, pues junto con el Monte Ramsay es el punto de referencia empleado para entrar, hasta que una vez cerca, se toma el Manchón Austral, característico promontorio que sirve de baliza.

Las islas se agrandan. Los enormes ventisqueros ofrecen un espectáculo maravilloso. No son los plácidos ventisqueros decorativos de los canales fueguinos. Son ventisqueros de aspecto trágico que inspiran temor. Estamos ahora al reparo de la islas y el transporte adelanta mejor. Mantiénese en su arrumbamiento al Manchón Austral, por ser la única ruta segura a seguir. Lo demás es desconocido y puede estar sembrado de peligrosos escollos.

(Continuará)

 

 

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