Historia y Arqueología Marítima

 

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CRUZANDO LA AMERICA DEL SUD

DESDE EL RIO DE LA PLATA HASTA EL ORINOCO, POR VIA FLUVIAL

por HORACIO GALLART - Octubre de 1947

El inmenso sistema fluvial sudamericano permite vislumbrar para el futuro el establecimiento de comunicaciones fluviales regulares y fáciles, sin solución de continuidad, a través del corazón del continente, desde el estuario del río de la Plata hasta el delta del Orinoco

 

LA Naturaleza ha dotado al continente sudamericano de una extraordinaria  cantidad de ríos navegables que, naciendo en el corazón mismo del continente, recorren cientos y miles de kilómetros en demanda del océano, donde vierten sus aguas recogidas en altas montañas y a través de inmensas selvas vírgenes. La importancia económica de esos ríos como vías de comunicación, no ha sido aún puesta en todo su valor a causa de diversos factores: la escasa población y el exiguo desarrollo económico de muchas de las regiones que recorren, falta de acuerdos internacionales, un tanto de incomprensión, etc. Pero hace mucho ya que surgió la idea, actualizada reiteradas veces, de establecer vías fluviales transcontinentales, las que, en verdad, son técnicamente posibles, y, desde el punto de vista económico, serían de una utilidad evidentísima, no sólo por las características comunes a todas las vías fluviales de comunicación, sino también, en el caso de Sud América, porque servirían a las regiones más recónditas del continente, donde faltan, hasta ahora, otras vías de comunicación (como ferrocarriles y caminos).

 Es cierto que en los ríos más grandes —el Plata, el Paraná, el Paraguay, el Amazonas, el Madeira y el Orinoco —hay servicios regulares y hasta lujosos de navegación, pero la gran mayoría de sus afluentes, y precisamente aquellos que permitirían el enlace de una cuenca con otra, carecen de todo servicio regular, ya sea por imposibilidades materiales (como son los saltos de agua, la escasez de caudal en ciertas épocas del año, etc.), o bien por dificultades de financiación. Pero la ingeniería hidráulica, con sus grandes adelantos actuales, podría superar con relativa facilidad los obstáculos técnicos, y, a su vez, la explotación de las incalculables riquezas de territorios todavía vírgenes, daría solución a los problemas financieros que presentan las obras que habría que realizar.

Para formarse un concepto de los sistemas fluviales del continente sudamericano, es oportuno remontarse a los orígenes geológicos de su formación. Herbert Smith, secundando los estudios de Castelnau, Hart y d'Orbigny, admite que tres cuartas partes del continente estaban sumergidas en el mar durante la época terciaria. Los actuales territorios de Argentina, Paraguay, Mato Grosso,Amazonia, y parte de Bolívia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela, formaban tres mares mediterráneos intercomunicados, los cuales, a raíz de los tremendos cataclismos que dieron origen a la cordillera andina, desaparecieron, dando lugar a las grandes llanuras que constituyen hoy la cuenca del Orinoco, el Amazonas y el Plata, respectivamente. Resulta así que, entre estos inmensos recolectores de aguas provenientes de los deshielos y, sobre todo, de las copiosas lluvias, no existen líneas divisorias netamente definidas, sino enormes pantanales y lagunas que confunden una y otra vertiente.

Mapa de la ruta fluvial transcontinental sudamericana Río de la Plata-Bocas del Orinoco, por los ríos Paraná, Paraguay, Jaurú, Aguapey (de la cuenca del Plata), Alegre, Guaporé, Mamoré, Madeira, Amazonas, Negro (cuenca del Amazonas), Casiquiare y Orinoco

Por lo antedicho, se vislumbra la posibilidad de conectar entre sí las tres cuencas fluviales prenombradas, y crear, de ese modo, una vía fluvial sin solución de continuidad desde el Plata hasta las Antillas. Han sido ya efectuados estudios sobre esa gran obra, y hasta se ocupó de ella un congreso panamericano, pero, hasta a'hora, sin llegarse a ningún resultado concreto.

Las tres grandes cuencas fluviales sudamericanas

Como acaba de decirse, en el continente sudamericano, aparte de otras menores, hay tres grandes cuencas fluviales: la del río Amazonas (6.430.000 km.2), la del río de la Plata (4.000.000 km.2)y la del río Orinoco (1 millón km.2), que forman una nutrida red de grandes y pequeños cursos de agua que se extienden por una enorme extensión del continente. Los principales tributarios de esos ríos troncales, son, a su vez, ríos de largos recorridos y amplios caudales, navegables en todo o casi todo su curso.

El río Amazonas nace en Perú, a una distancia de sólo 120 km. del océano Pacífico, en la laguna Lauricocha, a 4.760 metros de altura sobre el nivel del mar, cerca del cerro de Pasco. Corre, primeramente, hacia el N., y luego hacia el Oeste, en territorio peruano, donde es llamado río Marañón; al llegar a la frontera de Brasil, donde recibe a su afluente el Javary, toma el nombre de río Solimoes, que conserva hasta recibir el río Negro, desde cuya confluencia, hasta su desembocadura en el océano Atlántico, es llamado río Amazonas, y también, por su grandísima anchura y enorme caudal, "Río Mar".

Recibe innumerables afluentes, de los cuales los más importantes son: por su margen izquierda (la del Norte), el Pastaza, el Ñapo, el Putumayo (o Caquetá), el Yapurá y el Negro, y por su margen derecha (la del Sud), el Huallaga, el Ucayali, el Javary, el Juruá, el Purús, el Madeira, el Tapajoz y el Xingú.

Un aspecto de los extensos pantanales de Mato Grosso, que rodean el curso del Alto Paraguay, y luego reaparecen a lo largo del Guaporé (folo C. Puglisi)

El río de la Plata, estuario de corta longitud pero de gran anchura, está formado, de inmediato, por los ríos Paraná y Uruguay. El Paraná proviene de la unión de los ríos Paranaíba y Grande, que nacen en la sierra del Espinazo, en la región centro-oriental de Brasil; el principal afluente del Paraná es el río Paraguay, que nace en la sierra de los Parecís. en pleno corazón de Mato Grosso.

El río Orinoco corre por entero por territorio de Venezuela. Nace en la sierra de Parima, dirigiéndose, primeramente, hacia el N.O., hasta recibir el río Guaviare, que viene de los Andes colombianos; tuerce hacia el N., hasta la confluencia del río Apure, y, desde allí, se dirige hacia el E., hasta desembocar en el océano Atlántico mediante un extensísimo delta.

La conexión de estas tres cuencas entre sí, y el establecimiento, por ese medio, de una inmensa red fluvial navegable de carácter transcontinental, es posible, gracias a circunstancias naturales, y hasta puede decirse que resultaría fácil, en relación a la magnitud extraordinaria que tendria dicha red fluvial navegable transcontinental.

En efecto, las nacientes de algunos tributarios del Amazonas se hallan muy próximas a las de ciertos tributarios del Plata, y el Orinoco, por su parte, se halla de hecho unido al Amazonas mediante el río Casiquiare, que lo comunica con el Negro, afluente del Amazonas.

Conexión Plata - Amazonas

El río Madeira, afluente del Amazonas, y el río Paraguay, afluente del Paraná, permitirían la conexión del sistema amazónico con el platense. En efecto: el río Guaporé — afluente del Mamoré, que, a su vez, lo es del Madeira— y el río Paraguay, tienen sus fuentes en la sierra de los Pareéis, muy próximas unas de otras.

El Amazonas es permanentemente navegable por buques, desde Tabatinga, en la frontera brasileño-peruana, hasta su desembocadura. El Madeira lo es en casi todo su curso, salvo una interrupción de 366 km. entre Porto Velho y Guajará-Mirim (este último punto, sobre el Mamoré), en cuyo tramo hay numerosas cachoeiras (saltos, o cascadas) que impiden el paso de barcos: dicho tramo es salvado por tierra mediante la línea ferroviaria construida al efecto. El Mamoré y su afluente el Guaporé, son navegables por barcos en casi todo su curso.

Una vista del importante puerto de Corumbá, en el Alto Paraguay

Un afluente del Alto Guaporé, el río Alegre, corre, en cierta parte de su curso, a sólo 10-15 km. del río Aguapey, afluente del Jaurú, que lo es, por su parte, del río Paraguay. Allí es donde habría que establecer la conexión entre el sistema amazónico y el plátense.

De Buenos Aires a Mato Grosso

Un viajero que, gustoso de aventuras, se propusiera atravesar Sud América por vía fluvial, partiendo del río de la Plata, empezaría su viaje muy confortablemente en grandes, cómodos y hasta lujosos vapores de pasajeros que hacen el servicio entre Buenos Aires y Asunción, la capital paraguaya. Esa primera etapa (1.636 km.) es harto conocida, lo que nos exime, en esta oportunidad, de describirla ( I). Dejando Asunción, nuestro viajero seguiría remontando el río Paraguay, rumbo a Corumbá, hasta donde podría llegar, igualmente, en cómodos vapores que mantienen un servicio regular y bastante intenso entre ambos puntos (1.361 km.). Pero mucho antes de llegar a Corumbá se encontraría ya en territorios de naturaleza salvaje.

(1) Véase en esta R. G. A. (N° 112. enero 1943; t. XIX. p. 11) el artículo Viajando por el río Paraná, de Buenos Aires a Posadas, por José Ramón Núñez, y el artículo del mismo autor De Corrientes a Asunción (N° 115, abril 1943; t. XIX. P. 181).

En efecto: desde la desembocadura del río Apa en el Paraguay, hasta mucho más al norte de Corumbá, el río Paraguay corre entre inmensos pantanales que llegan a tener 250 km. de anchura E.-O., por más de 600 de longitud N.-S. Allí no verá ya las palmeras y pastos de la región chaqueña: el pantanal se extiende a ambos lados del río, como un desierto blando y pérfido, habitado por saurios y aves de variadísimos y extraños aspectos, y plagado de terribles mosquitos.

De Corumbá al norte, el río Paraguay sigue siendo navegable." barcos de 7-8 pies de calado pueden llegar hasta San Luis de Cáceres; pero nuestro imaginario viajero no tiene que pasar por esa alejada ciudad del Alto Paraguay. Vanas decenas de kilómetros antes de San Luis de Cáceres, deberá penetrar por el río Jaurú, y luego por el Aguapey, afluente del Jaurú, oue lo conducirá, rumbo al Oeste, hasta lugares donde corre a muy corta distancia (de 10 a 15 km.) del curso del río Alegre, perteneciente a la cuenca del Amazonas. Tras este brevísimo recorrido terrestre, nuestro esforzado viajero se encontrará, nuevamente, en la ruta fluvial, y, aunque tendrá que experimentar, indudablemente, algunas peripecias en regiones tan recónditas y agrestes, podrá continuar su viaje fluvial ahora por la red amazónica, y con la ventaja de hacerlo aguas abajo, es decir, ayudado por la corriente.

En el río Jaurú, afíuenle del Paraguay (folo C. Pugíísí)

Por el río Aguapey, afluente de! Jiuru, se llega a un lugar muy cercano al curso del río Alegre, afluente del Guaporé. Allí habría que buscar el punto más adecuado para conectar la cuenca del Plata con la del Amazonas.

El tramo por el Jaurú y el Aguapey ofrece al viajero la sensación de la gran selva virgen sudamericana. El Jaurú es un río correntoso, cuyo curso se ve embarazado por bancos y rápidos. La región por donde corre es un pedazo de lo que geográficamente se ha llamado "el infierno verde", la jungla sudamericana, poblada por toda clase de animales salvajes: nutrias y avestruces, carpinchos y yacarés, monos y tucanes, jaguares y mosquitos.

Habitaciones de madera construidas por la empresa del Ferrocarril Madeira-Mamoré, que une Guajará-Mirim con Porto Velho (foto F. Lunardi)

Hay que dejarla atrás lo más pronto posible, y supongamos que nuestro aventurero amigo no se vea interrumpido en ese afán. Ha conseguido ya hacer el breve pero dificultoso recorrido terrestre, ese que algún día, inevitablemente, surcará un magnífico canal que pondrá en contacto las aguas del Plata con las del Amazonas.

El viajero continúa ahora, aguas abajo, por el río Alegre, y lo recorre hasta su desembocadura en el Guaporé. Ya se encuentra en un gran río de la cuenca amazónica, todo él navegable. Pero surgen allí nuevos pantanales, si bien, en medio de ellos ,una población que le depara un alivio: es Mato Grosso, capital del Estado hasta 1820, situada, precisamente, en la confluencia del Alegre con el Guaporé.

De Mato Grosso al Madeira

Después de descansar en Mato Grosso, el viajero prosigue su largo viaje descendiendo por el río Guaporé. El pantanal sigue rodeándolo por muchos kilómetros, cortado solamente por los innumerables pequeños afluentes que el Guaporé recibe por ambas márgenes en esa parte superior de su curso. Luego, desaparece el pantanal, y la selva vuelve a avanzar hasta las riberas del río. Pero, más allá, el pantanal reaparece, más extenso aún, en largo y anchura. Muy de cuando en cuando, alguna minúscula población, a una u otra margen. Cientos y cientos de kilómetros del mismo jaez. Por fin, el pantanal desaparece del todo. Algunas decenas más con la selva a ambas márgenes, y el viajero llega a la desembocadura del Guaporé en el Mamoré.

La cachoeira (salto, o cascada) de San Antonio, en el río Madeira, muy cerca de Porto Velho (foto F. Lunardi)

 Siguiendo por el río Mamoré, que desciende del altiplano boliviano, nuestro viajero se encontrará, por de pronto con la selva virgen, sin encontrar apenas pobladores humanos, pero, en cambio, una profusa población animal que forma una fauna riquísima en variedad de especies. A su derecha, si no fuera por la alta vegetación tropical, podría divisar, allá lejos, las crestas de la sierra de los Parecís, que corre paralelamente al curso del río. De tal modo, tras largo y, sin duda, penoso recorrido, sofocado por el calor y la humedad, llegará al lugar donde dos poblaciones surgen, una frente a la otra, sobre las márgenes del Mamoré; a la izquierda, en territorio boliviano, Puerto Sucre; a la derecha, Guajará-Mirim, en territorio brasileño. Allí, también, se verá en la imposibilidad de seguir navegando, pues se inicia, de inmediato, una serie de cachoeiras (saltos, o cascadas, que hace el río) que significan otros tantos obstáculos decisivos a la navegación.

En la época de auge de la industria cauchera del Amazonas, para salvar ese tramo del Mamoré y su continuación por el Madeira, fué construida una línea férrea entre Guajará-Mirim y Porto Velho (366 km.). La industria del caucho decayó luego lamentablemente en la región, pero el ferrocarril ha quedado, y presta muy valiosos servicios de comunicación.

Algo más al norte de Guajará-Mirim y Puerto Sucre, el Mamoré se une con el Beni, formando ambos el Madeira. En su confluencia, una frente a la otra, surgen otras dos poblaciones: Villa Bella, en Bolivia, y Villa Murtinho, en Brasil.

En el tramo de las cachoeiras (los bolivianos las llaman cachuelas) hay 26 de estos saltos del río, de los cuales el menor es de 0,80 m. de altura, y el mayor, 1 3 metros. En su conjunto, significan un descenso de 66 metros de las aguas del río. La habilitación de este tramo para la navegación requeriría, como se comprenderá, la construcción de un sistema de esclusas.

Por el Madeira, hasta el Amazonas

Como las cachoeiras no pueden ser salvadas ni siquiera en canoa, nuestro viajero no podrá recorrer por el río el tramo entre Guajará-Mirim y Porto Velho, y lo más acertado será que use el ferrocarril que corre entre esos dos puntos. No es un ferrocarril rápido: tarda un día y medio en recorrer los 366 kilómetros de vías; pero es el único medio de transporte practicable.

Cuajará Mirim es una población de 8.500 habitantes, con un clima sumamente caluroso y húmedo. Aunque la población está bien cuidada por las autoridades, las fiebres son allí endémicas. Los mosquitos y las garrapatas constituyen otras plagas de la región.

El ferrocarril corre en muchas partes junto a la orilla del río, pero, a veces, se aparta, y penetra en plena selva, poblada por indios hostiles. Con frecuencia, aparece alguna población, de las muchas que se han formado después de la construcción del ferrocarril ; llegando a Villa Murtinho, el viajero se encuentra con la unión de los ríos Mamoré y Beni, que, juntos, forman el Madeira.

El Madeira, que los indios llaman Cayarí ("río blanco"), hace un recorrido de 1600 km., hasta su desembocadura en el Amazonas. Desde la última cachoeira (la de San Antonio, cerca de Porto Velho) hasta el Amazonas, es navegable por buques de gran calado.

El ferrocarril prosigue su marcha, pasando por numerosas poblaciones, y llegando así a San Antonio, que adquirió mucha importancia en la época del caucho. Allí está la última cachoeira, de 1,20 m. de altura. La estación siguiente es Porto Velho, terminal del ferrocarril. Porto Velho, con 10.000 habitantes, es ciudad que está progresando rápidamente. Desde la cachoeira de San Antonio hasta el Amazonas, hay 1.300 km. de curso del río Madeira, navegables, como acaba de decirse, por buques de gran calado. El río sigue corriendo a través de la interminable y alta selva, pero, a lo largo del curso, no es selva virgen, inhabitada: hay muchas poblaciones, pues estamos en una de las zonas donde la recolección de caucho fué más abundante. Muchos afluentes recibe el Madeira, por ambas márgenes, los más importantes, por la derecha: el Gy-Paraná, el Roosevelt, el Canumá.

Navegación en el Medio Amazonas, con barcos a vapor (foto Calloway)

Mucho tendrá para contar nuestro viajero de lo visto en este tramo de su recorrido: la gran selva, de enormes árboles, tupida maleza e intrincados bejucos que forman redes de un árbol a otro, esa selva imponente cuya grandiosidad tanta impresión provoca en el ánimo del viajero; la variadísima y casi fantástica fauna formada por millones de animales de miles de especies; los indios salvajes que habitan en las regiones recorridas, y mil cosas curiosas que la Naturaleza ofrece a la admiración y asombro del visitante. Pero no es éste el momento oportuno para referir todo eso, lo que sería sumamente largo; y, por otra parte, mucho se ha escrito al respecto (1), y puede ser consultado aparte por el lector.

(1) Sobre el viaje desde Guajará-Mirim al Amazonas, a lo largo del Madeira, puede verse en esta K. G. A. los siguientes artículos de Msr. Federico Lunardi: De Guajará-Mirim a Porto Velho (N° 64, enero 1939; t. XI,. p. 1) y De Porto Velho a Ufanaos (N? 65, febrero 1939; t. XI, p. 101).

Una choza indígena en la selva amazónica de la región de Manaos (foto F. Lunardi)

Vista parcial del puerto de Manaos, sobre el ancho río Amazonas

Por fin, tras muchas peripecias, bien compensadas por el cúmulo de cosas y hechos interesantes que el viaje por el Madeira le ha deparado, el viajero polamófilo llega al lugar en que el río Madeira vierte su gran caudal de agua en el más caudaloso, aún, río Amazonas. Podría, de inmediato, torcer hacia el Oeste, por el Amazonas, para proseguir el curso que se ha propuesto; pero, después de tan trabajosa etapa como la que acaba de terminar, valdrá la pena que haga, por el Amazonas, unas pocas decenas de kilómetros hacia el Este, a fin de llegar a Itacoatiara, sobre la margen izquierda, y tomarse allí un oportuno descanso.

Itacoatiara, que hasta 1874 se llamaba Serpa, es una importante ciudad y puerto con una población de 22-000 habitantes, y tiene edificación moderna. Es punto de escala de los vapores que recorren el Amazonas.

Del Amazonas hacia el Orinoco

Comienza ahora la segunda parte del gran viaje fluvial a través de la América del Sud. En la primera parte, se ha viajado, siempre por río, desde el Plata hasta el Amazonas. Ahora se trata de ir, del mismo modo, desde el Amazonas hasta el delta del Orinoco. En esta segunda parte, como en la primera, hay que navegar, al principio, aguas arriba, para hacerlo, luego, aguas abajo, hasta el término del viaje. El tramo a recorrer por el Amazonas mismo, es corto: unos 150 kilómetros desde la desembocadura del Madeira hasta la del río Negro; en este tramo el viajero no podrá menos de admirar la grandiosidad del Amazonas, el "Río Mar", cuya gran anchura y enorme caudal de agua justifican esa denominación.

Junto a la desembocadura del río Negro en el Amazonas, sobre la margen izquierda, está Manaos, la "Metrópoli de la Selva", importante ciudad que tiene casi 100.000 habitantes, muy bien edificada, con suntuosas avenidas y paseos. En la época de auge del caucho amazónico, Manaos se convirtió en un centro de esplendores fabulosos, donde el dinero corría a raudales: fué entonces cuando se edificó la mayoría de los grandes edificios públicos y privados que embellecen la ciudad, y entonces, también, se realizaba fiestas fastuosas en las que se gastaba sin reparo sumas enormes de dinero. La decadencia de la explotación cauchífera fué un rudo golpe para Manaos, pero no llegó a tener carácter fatal: la ciudad ha vuelto a la vida, con más moderación, pero con paso firme, y es hoy, nuevamente, una progresista ciudad que no vive sólo de su pasado, sino de sus efectivas energías actuales.

Parte de Manaos contigua al puerto, viéndose, al fondo, el Amazonas

Bueno será que nuestro amigo viajero no se deje estar varios días en Manaos, pues las comodidades y el confort de que se goza en una gran ciudad como ésa, son, precisamente, la antítesis de las rudezas que ha de soportar en las próximas etapas de su viaje fluvial, a continuar, ahora, a través de una naturaleza más bravia, aún, que la que lleva conocida en la primera parte de su largo viaje.

Desde Manaos, nuestro viajero abandonará, ya, el Amazonas, pues deberá seguir su ruta por el río Negro, aguas arriba. El Negro nace en los llanos occidentales de Colombia, donde es llamado Guainia, recibiendo el nombre de Negro desde la confluencia del río Casiquiare. Frente a Manaos, tiene una anchura de más de 12 kilómetros, siendo muy ancho en la mayor parte de su curso, aunque innumerables islas lo dividen en numerosos brazos. Desde Manaos hasta Santa Isabel (677 km.) es fácilmente navegable por vapores de poco calado, teniendo uno o dos pasos donde, en la estación seca, su profundidad es de sólo un metro.

La región que atraviesa el río Negro — aparte de la franja ribereña, donde se encuentra numerosas pequeñas poblaciones— es de selva completamente virgen, tupida, con enormes árboles y espesos matorrales, poblada profusamente por animales de toda especie, y habitada por diversas tribus de indios salvajes. En la parte alta del curso del río, comienza a verse serranías isladas, de poca altura' En cierto lugar, el río Negro recibe, por su margen derecha, un pequeño río, el Macacuni, que sirve allí de frontera entre Brasil y Colombia; frente a esa desembocadura, sobre la margen izquierda, se alza un cerro de 213 metros de altura, el cerro Cucühy, del cual parte, hacia el Este, la frontera brasileño-venezolana. A partir de allí, pues, termina el territorio brasileño, y el río Negro, en lo que sigue, sirve de frontera entre Colombia y Venezuela. Unos cien kilómetros más arriba de dicho lugar, el río Negro recibe, por su margen izquierda, un afluente de fundamental importancia para nuestro viajero: es el río Casiquiare, poco antes de llegar a cuya desembocadura hay dos poblaciones ribereñas del río Negro, situadas una frente a la otra: San Carlos, en la margen venezolana, y Río Negro, en la colombiana.

El río Casiquiare

El río Casiquiare es una conexión fluvial natural entre el Orinoco y el Negro, razón por la cual suele ser llamado canal Casiquiare. Se desprende del Orinoco en la parte alta de éste, tomándole buen caudal de sus aguas, y corre, siguiendo un curso tortuoso, en dirección general al S.O., hasta desembocar en el río Negro. El Casiquiare se tuerce y retuerce a lo largo de sus 350 km., angostándose a veces, otras veces ensanchándose, cruzando extensos palmares, luego densas selvas de árboles milenarios que se elevan a más de treinta metros sobre sus riberas. Sus aguas chapotean y se espuman en torno a macizas rocas de granito color plomo, para retomar luego, perezosamente, su plácido curso. El silencio es roto raramente por el bramido de un jaguar, el lúgubre aullido de monos barbudos, o el ronco chillido de una bandada de papagayos de brillantes colores, en alborotado vuelo. Ocasionalmente, el viajero divisa la choza de barro de una solitaria casa india, o, en algún punto, puede advertir las ruinas de alguna buena casa construida, durante el auge del caucho, por algún explotador de ese valioso material; pero, a través de todo su recorrido por el Ca-siquiare, el viajero se sentirá amedrentado por la vasta soledad misteriosa de la impenetrable región.

El río Negro, que. en algunas partes de su curso, alcanza extraordinaria anchura (foto Misión Saiesiana del río Negro)

Un pequeño vaporcito tratando de pasar un rápido del río Negro, con ayuda de una sirga (foto Misión Salesiana del río Negro)

Jóvenes indios tripulando una canoa monóxila, en el río Negro (foto Misión Salesiana del río Negro)

Por el Orinoco, hacia su delta

Aunque mucho menor que el Amazonas, el Orinoco es un gran río de unos 2.400 km. de recorrido. Desde su desembocadura en el océano hasta unos 1.360 km. aguas arriba, donde se hallan los rápidos (saltos) de Atures, es navegable por pequeños vapores. Estos rápidos, raudales o saltos de Atures, y los contiguos de Maipures, impiden el paso de embarcaciones en un tramo de 45 km'

A unos 745 km. desde sus fuentes, el Orinoco se bifurca, dando nacimiento al Casiquiare; el Orinoco continúa hacia el N.O., mientras el Casiquire se dirige hacia el S.O., en busca del río Negro. Nuestro viajero, por consiguiente, llegará, con buen esfuerzo, por el Casiquire; desde que entró en el Amazonas, siguiendo por el Negro y el Casiquire, tuvo que navegar aguas arriba, pero ahora, por el Orinoco, viajará aguas abajo hasta la terminación de su larga y aventurada navegación fluvial.

El Orinoco es un río ancho: en el punto donde se desprende el Casiquire, tiene ya un ancho de 670 metros, que va luego en aumento progresivo. Su caudal se enriquece con las aguas de numerosos afluentes, de los cuales los más importantes son el Ventuari, el Caura y el Caroni, por la margen derecha, y el Guaviare, el Vichada, el Meta, el Capanaparo, el Arauca, el Arichuna y el Apure, por la izquierda. En su confluencia con el Apure, el Orinoco tiene 4.000 metros de ancho; desde allí, tuerce en dirección al E., en demanda del océano, donde desagua por un extensísimo y típico delta. Al comienzo del delta, frente a San Rafael de Barrancas, la anchura del Orinoco llega a su máxima: 22 km., no sin haber sufrido un angostamiento frente a Ciudad Bolívar, donde se estrecha hasta 800 metros (por eso. Ciudad Bolívar se llamó, antes, Angostura). Hasta allí (unos 350 km.), el Orinoco es navegable por grandes vapores de ultramar.

Navegabilización Amazonas-Orinoco

La unión fluvial natural existente entre el Orinoco y el Amazonas mediante el Casiquiare, fué descubierta ya en el siglo XVII. Durante el auge del caucho, el Casiquiare fué efectivamente utilizado para pasar del primero al segundo río, pero después el asunto fué olvidado. Ha sido necesaria la segunda guerra mundial para que el problema fuera actualizado y estudiado seriamente, porque esta vía fluvial podía haber servido para evitar los peligros bélicos de la navegación marítima. En 1943, un grupo de ingenieros militares estadounidenses fueron a estudiar sobre el terreno la posibilidad técnica de abrir a la navegación una vía desde las bocas del Orinoco hasta las del Amazonas, unos 4.865 km. El estudio del problema se planteó sobre los 2.950 km. de recorrido fluvial que hay entre Ciudad Bolívar y Manaos, ya que desde la primera hasta las bocas del Orinoco, y desde la segunda hasta las del Amazonas, la navegación por vapores de ultramar no ofrece ninguna dificultad. Y el estudio hecho se particularizó, como es natural, en los lugares en que las dificultades son mayores.

Los 520.000 km.2 de territorio comprendidos en la zona inspeccionada (Ciudad Bolívar a Manaos), pertenecen, por partes, a Colombia, Venezuela y Brasil, y consisten en grandes llanos bajos, o densas selvas lluviosas. Estos caracteres generales son típicos de casi todo el inmenso valle Orinoco-Amazonas, de 5.200.000 km2. El clima presenta allí temperaturas medias mensuales que oscilan entre 239 y 319, lo que resulta extraordinario para una región ecuatorial. De noche suele refrescar lo bastante como para necesitar abrigo de cama. La lluvia es abundante —de 1.780 a 2.670 mm. por año—, y hay mucha humedad.

Toda la región inspeccionada está poblada por sólo 6.000 habitantes, 5.000 de los cuales son civilizados, y se concentran en una angosta faja de territorios a lo largo de la vía fluvial. Los 1.000 habitantes restantes son indios salvajes que erran de un lugar a otro. Las condiciones de salubridad natural pueden ser consideradas buenas, pero existe la plaga de los jejenes, minúsculos mosquitos que pululan en nubes durante el día, causando extraordinaria molestia por su cruenta picadura y la terrible comezón que ocasiona. Otra plaga la constituyen, en los ríos, los pequeños peces llamados caribes o pirañas, cuyo enorme número y feroz voracidad tornan peligrosas esas aguas para quien se sumerja en ellas.

La navegación por esta gran ruta fluvial  está servida actualmente por pequeñas lanchas a motor, con capacidad de carga de una a cinco toneladas, y una velocidad de 10 km. por hora. Esas pequeñas embarcaciones sortean con dificultad los sesenta y cinco rápidos que hay en la ruta, viéndose paralizadas en los raudales de Atures y Maipures, cerca de Puerto Ayacucho, en cuyo tramo la carga debe ser transportada por tierra, por un camino construido en 1939 por el gobierno venezolano, con un largo de 65 km. La comisión de ingenieros considera que un total de sólo 80 km., en toda la ruta fluvial Orinoco-Amazonas, presenta algunos problemas a las embarcaciones fluviales modernas dotadas de buena potencia.

La comisión ha presentado cuatro planes para la utilización ventajosa de esta gran ruta fluvial.

1 ° El primer plan no requiere ninguna obra, pues se basa solamente en el empleo de cinco modernos remolcadores de gran potencia, y seis barcazas, con lo cual el transporte podría aumentar, de las 2.500 toneladas de la actualidad, a 13.800 toneladas anuales.

El segundo plan implica el mejoramiento del camino auxiliar de Puerto Ayacucho, y el empleo de 11 remolcadores y 24 barcazas. El transporte podría llegar así a 97.500 toneladas anuales.

Mapa del río Casiquiare, que, desprendiéndose del Orii a desembocar en el río Negro, estableciendo, así, una comunicación natural entre el Orinoco y el Amazonas

El raudal, o salto, de Atües, en el Medio Orinoco, es un obstáculo a la navegación de dicho río (foto Fides)

3" El tercer plan comprende el mejoramiento del camino auxiliar, la eliminación de una cantidad de rocas que dificultan la navegación, el dragado de algunos lugares del Alto Orinoco y el Casiquiare, y el empleo de 12 remolcadores y 44 barcazas. Con todo esto, el transporte alcanzaría a 189.600 toneladas anuales.

4o El último plan proporcionaría una ruta fácilmente navegable, con un mínimum de 10 pies de profundidad en la marea baja, en toda la extensión de la ruta. Esto se conseguiría mediante la construcción de esclusas y diques cerca de Puerto Ayacucho (prescindiendo, así, del camino auxiliar, la perforación y dragado de algunos lugares de la ruta, rectificación de algunas curvas cerradas, construcción de una exclusa y dique en San Gabriel (Brasil), o eliminación de la roca allí existente, y el empleo de 40 remolcadores y 210 barcazas. De tal modo, el transporte podría llegar a 1.754.000 toneladas por año.

La realización de alguno de estos planes, inclusive el último, que es el más completo, puede considerarse inevitable, más pronto o más tarde, pues las riquezas encerradas en las regiones de estos ríos —riquezas forestales y mineras— son inmensas, y llegará el día en que serán explotadas; entonces se impondrá la necesidad de habilitar vías de transporte, y la fluvial es, por muchos conceptos, una de las más indicadas.

El caso del río Casiquiare, que pone en comunicación las cuencas de dos grandes ríos, es único en el mundo, y las primeras noticias sobre esta singularidad fueron objeto de muchas controversias. En 1639, un sacerdote, el padre Acuña, informó que había encontrado un canal que unía el Amazonas al Orinoco; no se le creyó, suponiéndose que su mente se había trastornado. Un siglo después, un jesuíta, el padre Román, recorriendo el Orinoco aguas arriba, se encontró con unos viajeros que venían aguas abajo, y que resultaron ser brasileños, y venían de Brasil. El asombro del padre Román fué grande, y recordó el caso del padre Acuña. Resuelto a aclarar la cuestión, acompañó a los brasileños en su viaje de vuelta a Brasil, y conoció entonces el río Casiquiare. Su información respecto a este río, fué también considerada una fantasía, pero, finalmente, Alejandro von Humboldt, el conocido hombre de ciencia y explorador, estableció fidedignamente, en 1800, la existencia y circunstancias del río Casiquiare. La región del río Casiquiare fué objeto, siglos atrás, de vanas expediciones, cuyo incentivo radicaba en la famosa leyenda de El Dorado, país de fabulosas riquezas que se creía existía en esa parte de Sud América ; esa fantasía fué señuelo irresistible para muchos aventureros ansiosos de fortuna, que, en pos de esa ilusión, se internaron en las salvajes selvas, algunos para nunca más volver, y otros para traer la noticia del singular canal natural.

Los reconocimientos más recientes de estas regiones, indican que la leyenda de El Dorado, si bien producto de la fantasía, expresa, no obstante, una verdad: no existe allí un país con palacios de oro, pero riquezas hay, y muy grandes, por cierto: valiosos minerales y maderas de gran calidad, que algún día serán explotados, darán vida y progreso a esos territorios hasta ahora casi deshabitados y salvajes, pero que, por lo que la Naturaleza puso en ellos, están destinados a un futuro brillantísimo.

Consideraciones de orden General

Hablando de esta proyectada ruta fluvial transcontinental sudamericana, dice el Ing. Baldassari:

"Las necesidades propias de cada uno de los países de la América del Sud, así como procurar un intercambio comercial que asegure mercado para sus producciones e industrias, han sido y siguen siendo problemas palpitantes en todo el continente sudamericano.

"Aquellos países que, por circunstancias especiales, tienen rumbos marcados, aún cuando no definidos, a este respecto, han debido, en varias ocasiones por gestiones de otros, ponderar su situación de relativo privilegio, en procura de una armonía que´facilite en el mayor grado las corrientes de intercambio.

' Si ello acontece cuando tales actividades están, puede decirse, en su etapa primaria, se advierte claramente cuántas serán las preocupaciones que el porvenir depara a todas las naciones de esta parte de América, ante las enormes riquezas que, en estado potencial, guardan en su seno.

"La acción directa que, en el desarrollo de las naciones, ha tenido el progreso científico, así como una mayor experiencia, han creado situaciones de vida y comercio que han incidido seriamente sobre el ritmo normal que seguía su desenvolvimiento, obligándolas a realizar esfuerzos de adaptación y renovación para mantenerse en el nivel de importancia que habían adquirido.

"De ahí han surgido los problemas, desde que, no hallándose todas ellas en análogas condiciones de recursos, elementos, materias primas y producción, han debido exagerar sus esfuerzos, no sólo hacia tal finalidad, sino también a la de obtener o asegurar los mercados que sucesivamente se han ido creando o ampliando, pero no hay duda de que la idea directriz que ha primado ha sido la de satisfacer sus necesidades con sus propios recursos."

Estas frases encierran el pensamiento de que las naciones sudamericanas, teniendo, como tienen, recursos naturales suficientes para bastarse a sí mismas, sólo necesitan echar mano de aquéllos, para lo cual deberán colocarse en situación adecuada a ese objeto. Colonizar y poblar las regiones todavía deshabitadas ; extraer de ella las materias primas que la Naturaleza ofrece; incorporar esas regiones a la vida civilizada, formando centros de población donde pueda vivirse a tono con la época actual. Y para todo eso, las vías de acceso, comunicación y transporte son imprescindibles.

Esta es la razón por la cual puede asegurarse, sin temor a equivocación, que la ruta fluvial transcontinental sudamericana será, algún día, una magnífica realidad, sin igual, puede decirse, en el mundo entero: un curso de agua navegable, de varios miles de kilómetros de longitud, entre dos puntos extremos de un continente, y pasando por las entrañas del mismo.

El Orinoco, frente a Ciudad Bolívar. Hasta allí, ese río es navegable por buques de ultramar (foto Calloway)

BIBLIOGRAFÍA

La vinculación de las cuencas del Amazonas y del Plata ante el futuro comercial e industrial de la América del Sud, por el Ing". Ernesto Baldassari. Conferencia pronunciada en el Rotary Club de Buenos Aires, el 27 de mayo de 1942, y publicada en el N" 81 1 de la revista "La Ingeniería".

South America's Lost Canal (El canal sudamericano olvidado), por Ruth Sheldon. Artículo publicado en "The Saturday Evening Post", de Nueva York, número del 7 de octubre de 1944.

Dal Plata al Orinoco per vía fluviale, por Giuseppe Puglisi. Artículo publicado en la revista "Le Vie d'Italia e del Mondo" (año I, Nos. 11 y 12), noviembre y diciembre de 1933.

De Buenos Aires a l'Amazone par le centre de rAmérique du Sud, por R. Courteville. Artículo publicado en "L'I Ilustra hon", de París, número del 20 de septiembre de 1930.

Le drammatiche vicende di una spedízione italiana sul Rio Negro, por Antonio Giaccone. Artículo publicado en "Le Vie d'Italia e del Mondo" (año I, N* 3), marzo de 1933.

South America Pilot y West Indies Ptlot, guías de navegación del Almirantazgo Británico.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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