Historia y Arqueología Marítima

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LA MODESTA VICTORIA

Análisis de una nueva visión

Fig 1, la "Modesta Victoria" entra al Nahuel Huapí

Por el Capitán de Ultramar Carlos A. Solari, Bariloche, Nov. del 2009

 INTRODUCCIÓN

 De las imágenes náuticas que recuerdo, una de las más significativas y cara al afecto de todos los que vivimos en la región de Nahuel Huapi, es el dibujo del Tte. de Marina D. Santiago Albarracín que evoca el ingreso el 13 de diciembre de 1883 de la (en ese instante bautizada) “Modesta Victoria” al Gran Lago Nahuel Huapi (fig.1). Con esta embarcación, el en aquel momento Tte. de Marina D. Eduardo O ’Connor, coronaba de gloria el esfuerzo de muchos nobles marinos que como él habían zarpado de Carmen de Patagones, en la desembocadura del Río Negro, proa al Nahuel Huapi. Desde el pertinaz Piloto gallego D. Basilio Villarino y Bermúdez, había transcurrido exactamente un siglo, un año y tres meses.

Durante los largos momentos de contemplar y analizar la imagen junto a las escasas fotografías que nos han quedado, se pueden apreciar algunos detalles como las finas líneas del casco de construcción en tingladillo, la forma de la popa o la gran altura del pico de sus perchas entre otros. Y en algún momento me surgieron algunas dudas: ¿esas líneas  son de una lancha, bote, falúa o ballenera?, ¿la altura de sus picos corresponde a velas al tercio, guairas o “al cuarto”?

Como dice el Capitán Sidders “...el que intente una clasificación de antiguos veleros quedará desorientado”. Esto es verdad, si no se ha comprendido un concepto fundamental que también comparte el citado autor Las palabras tienen vida propia y su significado suele irse modificando en respuesta a las circunstancias. La terminología hoy en uso puede diferir en su significado de las usadas en la antigüedad tan legítima una como la otra, pero para comprender algunos aspectos históricos debemos conocer cual era la idea encerrada entonces por los términos en uso”. Además señala: “Algunos de estos términos marineros, se tratan de arcaísmos que, en los textos actuales se definen en forma confusa y hasta contradictoria. La causa de erróneas o imprecisas clasificaciones de los antiguos veleros, debemos buscarla generalmente en erróneas traducciones. Muchas palabras son el resultado espontáneo del decir marinero, y no el resultado de una clasificación sistemática. Modismos lugareños se mezclaban con arcaísmos, neologismos y barbarismos de toda especie, y tratándose de un lenguaje vivo, con frecuencia las palabras cambiaban de significado a través del tiempo”.

Para redondear estos clarísimos conceptos agregaría el de Jesús Blanco, autor de “Guía das embarcacións tradicionais galegas-2007”, que en algunos casos también aclaran, “... en la cultura marítima tradicional nunca hubo una terminología uniforme, una misma embarcación o una misma pieza podían tener nombres distintos en zona geográficas diferentes o variar de un puerto a otro vecino, o del mismo modo una misma denominación referirse a cosas distintas”.

Comprender estos conceptos y resaltar el valor de cada palabra del vocabulario marítimo, el más extenso de nuestra lengua, muchos de ellos de pura raíz española, algunos heredados de otras lenguas de importantes naciones marítimas y otros de la internacionalísima y antigua “Lingua Franca”, nos hacen apreciar la gran diversidad lingüística, que debe ser considerada enriquecedora y que se iría perdiendo poco a poco si se llegasen a estandarizar algunos términos, (como sucede en algunas modernas compilaciones, “sintetizando o abaratando costos”).

Aceptando tal complejidad..........., se vuelve sencillo.

Con estas ideas como premisas, me propongo analizar el tema en cuestión respetando “....la idea encerrada entonces....” 

Las Embarcaciones Menores 

Hasta mediados del siglo XX aproximadamente, los buques además de las embarcaciones de salvamento, obligatorias como hoy día, llevaban otras para distintos usos. Todas ellas eran parte de su equipo y se agrupaban bajo la denominación de “Embarcaciones de Servicio”, que además por su tamaño pertenecen al grupo de “Embarcaciones Menores”. Quizá hoy veamos en algunos buques mercantes y de pesca, además de su lancha salvavidas en la rampa a popa o las cápsulas de las “Balsas salvavidas autoinflables”, una “lancha o bote” de los llamados “semirrígidos” con su motor fuera de borda. En cambio en los Buques de Guerra a pesar de las modernizaciones, se sigue con algo de aquella tradición.

Muy distinto era en los tiempos en que las facilidades portuarias eran deficientes o nulas. Los buques según el porte o sus necesidades, llevaban por ejemplo 1 lancha, 1 falúa y 5 botes en el caso de los navíos de línea, 1 lancha y dos botes en las corbetas y bergantines (Roldán 1831, O’Scanlan 1847) Fig.8.

Fig 8.

Una de las definiciones más claras de habla hispana y que guarda algo de actualidad en cierto sentido es la de D. Juan Monjo i Pons (1856) “Las embarcaciones menores que sirven de ausiliares á los buques empleados en la navegación, forman parte de su equipo, i se echan dentro al emprender viaje. Caminan ocasionalmente á la vela, i sirven para el transporte de personas, víveres i mercancías; i para fondear, zarpar, dar espías, remolcar, i salvar gente o los efectos más preciosos en caso de naufragio ó de abandono del buque. Las hai de varias formas, i denominaciones, pero las más comunes son la lancha i el bote. Todo buque mercante esta previsto de una á lo menos; los de mayor porte suelen tener tres o cuatro y los vapores seis” (sic).

Hasta las primeras décadas del siglo XX se podían encontrar, al menos en los textos, lancha, chalana, falúa, bote-lancha, bote, serení, ballenera, canoa o chinchorro en los de habla hispana, y sus correspondientes en algunos casos, launch, barge, pinnace, long-boat, boat, cutters, yawl, quarter-boat, whaleboat, gig o jolly-boat en los de habla inglesa. Muchos de estos términos, tuvieron una misma raíz o se adaptaron al idioma, según fuera la procedencia de la nación marítima influyente. Cabe aclarar que entre estos términos, algunos definen al elemento en forma general o como objeto específico, otros dan la idea de la función que cumplen y otros la categoría que revisten. Estas sutiles diferencias se aprecian verdaderamente con el uso y la fuerza de la costumbre, como lo sabemos desde alumnos los que elegimos las carreras marítimas o los deportes náuticos.

Las embarcaciones menores generalmente se han definido por tamaño, tipo de construcción, tipo de propulsión y uso.

Si analizamos el tamaño, en un extremo del espectro tenemos la lancha, esta era la más grande y fuerte de las embarcaciones a bordo, de gran resistencia y debía tener las dimensiones suficientes “para suspender con ella un ancla en el caso que sea necesario”. También se usaba para transportar víveres, agua y personas. En el otro extremo al chinchorro, el bote menor del buque para “servicios de poca importancia”.

Los métodos empleados en la construcción de embarcaciones eran básicamente dos, a tope o en tingladillo. El primero para las embarcaciones de gran resistencia y el segundo para botes livianos y muy marineros.

Con respecto al tipo de propulsión, podía ser a remo exclusivamente, como generalmente el caso de la falúa que llevaba de 12 a 20 remeros, o a vela y remo. Las embarcaciones en que se rema con un remo por bancada se llaman de remos de punta, como en el caso de las balleneras, canoas o gigs, y si se boga con dos remos por bancada son de remos pareles.

Hasta aquí es simple, pero si definimos por el uso y categoría la cosa se complicaba más aún, como en la Armada Inglesa. Por ejemplo, unas eran para el transporte exclusivo de Almirantes y otras para oficiales de alto rango, barge y pinnace respectivamente. O el gig para el Capitán en los buques mercantes ingleses o norteamericanos.

En la Armada Argentina estas clasificaciones fueron mucho menos complejas, porque para fines del siglo XIX cuando se crea nuestra Armada, muchas de esas clasificaciones dejaron de usarse. Había generalmente Lancha y botes en cantidad acorde al porte del buque. Los botes se designaban con número, bote Nº1, bote Nº2, etc.

Los demás tipos de embarcaciones, inclusive los botes más grandes, eran similares a la lancha, en el tipo de construcción y en la relación Eslora/Manga, pero de menor tamaño y no tan planos de fondo. Para cuando ya no se requería que las lanchas “Llevaran un ancla”, alguno de estos botes pasó a ser lancha o bote-lancha (long-boat). Distinto es el caso de las balleneras, porque esta fue una embarcación muy específica (Fig.6).

               

Fig 6 a y b

La ballenera fue desarrollada durante el último cuarto del siglo XVIII en Norteamérica en la industria ballenera, originalmente a remo, pero a partir de 1850 comenzaron a construirlas con orza para la navegación a vela. Construida en tingladillo con la proa y la popa iguales y muy afiladas, resultaba una embarcación muy liviana y ágil. (Ansel W.-The Whaleboat-1978). Más tarde las armadas de distintos países a los botes relativamente livianos, fuertes, y muy marineros, generalmente construidos a tingladillo, los denominaban “balleneras”.

Uno de los datos más importantes para determinar el tipo y cualidades de las embarcaciones, es la relación Eslora/Manga.

En Arte Naval del Alte. D. Alfredo Baistrocchi observamos las dimensiones de eslora y manga para las embarcaciones reglamentarias en la Marina Italiana; de estos datos se obtienen los siguientes parámetros en la relación E/M. 

Tipo de Embarcación

Relación E/M

Lancha

3,59

Bote

3,58

Chinchorro

2,58

Canoa

3,63

Ballenera

4,78

 

 

 

 

 Este breve reconocimiento de las embarcaciones que pertenecían al equipo habitual de los buques en un pasado no tan lejano, intenta dar las bases a las siguientes reflexiones.

 La Modesta Victoria, Lancha, bote, ballenera o falúa

 Según S. Albarracín esta embarcación fue construida especialmente para efectuar esa expedición, esto implica que respondía a un pedido específico y no a una manufactura estandarizada. Además no iba a integrar la dotación de un buque, así que no era ni más grande ni más chica que otra embarcación.

También conocemos que su construcción era de tipo tinglada y su popa era espejo (Arguindeguy 1970). Esta última característica nos refleja que no era una verdadera ballenera o canoa, al carecer de doble proa. Por otra parte, en una fotografía (fig.2-b) de la Modesta se observan cuatro bancadas y sabemos que su palamenta era para ocho remos (Arguindeguy 1970), lo que es coherente y nos indica que era de remos pareles; la ballenera y la canoa eran del tipo de remos de punta.

Fig 2-b

Otra de las características es que su propulsión era a remo y vela, esta situación minimiza la posibilidad de considerarla falúa, (de dimensión igual o mayor que la lancha); y además porque como mencionamos antes, se usaba generalmente a remo.

Por simple descarte nos queda considerarla una lancha o un bote. Por ser construida para remontar el Alto Limay a la sirga, era más bien necesaria una embarcación lo más liviana posible, acercándonos más a la posibilidad de clasificarla como bote. De hecho en el cuaderno de bitácora se lee que en varias situaciones de mal tiempo todos saltan al agua para manejarla a mano, o transportarla por tierra para evitar un rápido en el río Limay; situación casi imposible para una pesada y robusta lancha.

Por último, al analizar el valor de la relación E/M para la Modesta, las dimensiones nos dan un valor de 4,73 (Arguindeguy 1970), una particularidad de las embarcaciones ágiles, semejantes a las de las balleneras, como se observa en la tabla más arriba.

La conclusión a la que arribo finalmente disipando mis dudas, es que no era una lancha en el estricto sentido del término, y menos aún si “nos permitimos considerar” la modernísima evolución del vocablo que encontramos en la página de C. Mey (www.histamar.com.ar) Terminología Náutica-Embarcaciones Menores/Lesser Craft: lancha: “La interpretación más apropiada es la de considerarla un bote a motor”.

Como se trató de un pedido especial, construyeron básicamente un resistente bote, con las características marineras de la ballenera, por lo que a mi entender sería más correcto la clasificación de “Bote / Tipo Ballenera” y no ballenera; ya que era de remos pareles, tenia un espejo a popa y un mayor puntal para considerarla como tal. Esta clasificación fue usada en la Armada, por ejemplo en el Transporte Nacional “Magallanes” (1887), la dotación de Emb. menores se componía de: “Una lancha a vapor, un lanchón para la carga y descarga denominado Leviatán, dos botes de tingladillo tipo ballenera y un bote” (El Naufragio del Transporte Nacional “Magallanes”, Subprefecto Lambert G., www.PATAGONIA databas.com).

 El aparejo 

Al estudiar el desarrollo y las denominaciones de los aparejos de las embarcaciones menores, se encuentran las mismas dificultades que en los grandes buques, salvo la notable y educativa diferencia, que en las pequeñas generalmente el tipo de aparejo, es la mínima expresión de estos aparejos, y muchas de las mejoras practicadas en ellos, fueron aplicadas a los buques de mayor porte posteriormente.

En Apuntes sobre los buques de la Armada Argentina, bajo el Nº 16.09, La Modesta Victoria posee como aparejo “Dos velas al tercio”. En esta sucinta descripción, se omite la trinquetilla, que en una fotografía se observa aferrada en el estay proel (fig.2-e).

Fig 2-e

Con el nombre de “vela al tercio” o “vela de Lugre" se conoce a la vela cuadrangular de forma trapezoidal, que envergando su gratil a una percha, se iza por medio de la driza hecha firme a un estrobo situado “a un tercio” de la longitud desde proa de dicha percha. Esta “vela de cuchillo o áurica”, es una de las primeras de su género.

Como explica Sam Svensson muy claramente “Había dos tipos de velas al tercio, la fija y la que se podía arriar. La amura de la volante se hacía firme un poco a proa del palo cerca de la roda, siempre se largaba a sotavento del palo y tenía que cambiarse al nuevo sotavento en cada virada. La vela al tercio fija, tenía la amura en el palo y podía coger el viento por cualquier banda, aunque era más efectiva cuando la verga o antena estaba a sotavento del palo”.

Nótese que a los dos tipos se les designa como al tercio, empero a que en la versión fija, la percha se suspende a un cuarto de la longitud y en muy pocos textos se la llama correctamente como “vela al cuarto” (Baistrocchi 1952, Blanco 2007). Esta situación en las marinas de habla inglesa dejó de ser ambigua, cuando a mitad del siglo XIX comenzó a diferenciarse en “Dipping Lug” (volante) y “Standing Lug” (fija), (Folkard 1863).

Generalmente en las embarcaciones de dos mástiles que llevaban velas de lugre, el de proa era al tercio con el puño de amura firme en la roda y el de popa era al cuarto con el puño al pie del mástil, (Marino 2001). Esta modificación en el lugar de amarrar el puño de amura evitaba las grandes tensiones y vibraciones excesivas en la relinga de caída, y también ahorraba la maniobra de cambio de amura de las pesadas perchas y velas, con el único costo de perder algo de efectividad aerodinámica cuando la vela quedaba a barlovento del mástil (“en la mala”).

Al observar el dibujo de Albarracín mencionado al comienzo, sabiendo que en la mayoría de las litografías de su libro se lee al pie “según una vista fotográfica de la Expedición Argentina de 1883 y 1884”, observando la similitud del paisaje de la entrada al lago y los curiosos detalles del aparejo, me arriesgo pensar que este dibujo también fue basado en una fotografía. Sabiendo además, que Albarracín no formó parte de esta última comisión. Esta es la única imagen en que se la ve con velas portando. Esto no es del todo exacto, si consideramos el dibujo del Capitán E. Biggeri (fig.5). En esta imagen se agrega la trinquetilla, pero si se observan la vela mayor y trinquete de solo tres lados y sus respectivas perchas extendidas hasta el puño de amura, que corresponden más bien a un aparejo latino, y además, sus ostagas u “obenques” ambos a barlovento, esta situación es poco probable.

Fig 5

Como se puede ver en el dibujo de Albarracín, los picos son muy altos y las perchas y las velas no pasan a proa del palo como debería ocurrir en las velas al tercio o al cuarto. Existe además un sutil detalle en la relinga de caída de proa, se ven unos frunces que al parecer corresponden a garruchos (fig.1), este punto es coincidente al observar al pié del trinquete los garruchos apiñados con la vela aferrada al mástil, (fig.3), similar al modo de aferrar las velas en el “sliding-gunter” de la fig.2-a.

Al advertir la forma de establecer las velas y perchas, y al compararla con las viñetas de la (fig.4) tomadas de “Las Artes del Mar” Ed. Blume-1966, vemos que se corresponde en mayor grado con el aparejo Guaira que con el de Lugre o al Tercio.

Como dato definitorio, en el Cuaderno de bitácora de la Comisión trascripto en “Estudios Generales sobre los Ríos Negro, Limay y Collon-Curá y Lago Nahuel-Huapi”, Buenos Aires 1886, de S. Albarracín, Tomo III, pp. 537 que corresponde al día martes 5 de febrero de 1884 existen más indicios: “Vence obligados á acortar el aparejo, tomando tres manos de rizos.......” y “Se quitan las entenas a las velas, quedando estas como pañuelos;.......”;  en un aparejo al tercio esto no se puede hacer, porque la vela está envergada solamente a la percha, si esta se saca se cae la vela y no porta; en la guaira quedaría con los garruchos aferrados al palo, pudiendo portar una mínima porción de paño.

Aceptando estos aportes, me compromete a una nueva definición del aparejo, conformado de la siguiente manera:

 Aparejo de Velas Guairas (del tipo deslizable o Sliding-gunter): Mayor Guaira, Trinquete Guaira y Trinquetilla. (Fig.2.a, 2.d y fig.7).

 Consideraciones finales 

Cuando a parir de 1854 comenzó a difundirse el uso de cables de acero para las jarcias, muchos de los aparejos tradicionales dejaron de usarse en las embarcaciones menores, perdiéndose la familiaridad con ellos, generalizándose el uso de aparejos como el de “cúter” o “balandra” con vela cangreja, más costosos generalmente, pero más prácticos para el trabajo.

También debemos considerar en esta misma década, la incorporación de la máquina de vapor tipo “compound” que redujo en un 50% el costo de las embarcaciones (Gibson 1953), logrando en algunos casos que desapareciera totalmente el velamen.

Muchas de estas embarcaciones lamentablemente las hemos perdido para siempre, porque no han podido superar ese nocivo período entre el fin de la utilidad económica y la toma de conciencia del valor cultural que constituyen; que se debe recuperar y hacer perdurar.

Quiero tomar las palabras de mi querido amigo, el Lic. Pablo Pereyra: “El vertiginoso vivir diario, la pérdida de valores y romanticismo, el implacable manto de olvido colectivo y los intereses llanamente económicos, nos distorsionan profundamente la visión de lo que es y lo que debería ser.

Hubiese sido fantástico contar hoy día con una exhibición en el Museo de la Patagonia de la pequeña Modesta de O´Connor, narrando singladuras y descubrimientos, como sucede con el “James Caird” del gran Ernest Shackleton.

Ya que no podemos hacerlo, unamos esfuerzos para luchar por mantener aquellas reliquias que aún conservamos y tal vez por eso, desvirtuamos su valor real.

Es hora de empezar a preservar y conservar nuestros bienes históricos y no admirar o asombrarnos solamente por los de otros. Difícil es querer lo que no se conoce.”

Ya que no contamos con la original, quizá algún día tengamos una digna réplica, como está ocurriendo con el cuter “Luisito”, del Caballero del Mar don Luís Piedra Buena.

Hoy esta contribución desea acercar otro “grano de arena” para preservar nuestro “Espíritu del Mar” según el decir del gran H. Doserres.


 Bibliografía

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