Historia y Arqueología Marítima

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El fin del “Príncipe de Asturias”

Foto 1. Pruebas de mar del “Principe de Asturias”. Rio Clyde

Transcripto del maravilloso sitio web:  http://www.vidamaritima.com/ de Vicente Sanahuja.

La rivalidad Pinillos –Trasatlántica

            Tras la guerra de Cuba las navieras españolas Pinillos Izquierdo y Compañía (empresa familiar y de carácter privado) y la Compañía Trasatlántica (una de las principales empresas naviera de Europa, de carácter paraestatal por tener asignado el contrato para el transporte de correo con el Estado Español, reanudaron su vieja y eterna rivalidad. Pinillos posee una flota de seis buques de mediano porte relativamente modernos (construidos entre 1883 y 1896) y con los que puede hacer perfectamente la competencia a la Trasatlántica en la línea de las Antillas.

Deseoso de entrar en la línea de América del Sur y  conciente de la situación de ventaja en la que se encuentra, el presidente de la naviera, Miguel Martínez de Pinillos construye en Escocia tres nuevos trasatlánticos. Éstos recibirán los nombres de “Valbanera”, que entra en servicio en el año 1906 y la pareja de gemelos “Cádiz” y “Barcelona”, que entran en servicio dos años más tarde, en 1908, y que son dos versiones modificadas y mejoradas del “Valbanera”.

Pinillos ha conseguido superar a la Trasatlántica en esta ocasión con sus nuevos vapores. La rivalidad entre ambas compañías siempre ha sido una constante en sus respectivas historias. Así la describe el escritor José Gerardo Manrique de Lara: Un cierto paralelismo rivalizante habrá entre Pinillos y López que se va a reflejar hasta en los nombres de sus buques. De Pinillos será el “Infanta Isabel”. De López el “Infanta Isabel de Borbón”, que era la misma infanta. De Pinillos el “Pío IX”; de López el “León XIII”. De Pinillos el “Príncipe de Asturias”; de Trasatlántica el “Príncipe Alfonso”, que era, en definitiva, el mismo príncipe.

Las levas para las dotaciones se nutren a veces de las respectivas plantillas de personal. El buque “Manuel L. Villaverde” construido en 1882 para la Trasatlántica llevaba el nombre del que fue capitán del buque “Apolo” de Pinillos, y era en dicho año delegado de la trasatlántica en Cádiz juntamente con don Manuel de Eizaguirre.

Para el año 1911 la Trasatlántica decide que ha llegado el momento de comenzar a renovar la flota. Para ello encarga a dos astilleros escoceses la construcción de dos nuevos trasatlánticos de mayor tamaño y prestaciones. La idea es conseguir la supremacía en la línea de América del Sur no sólo sobre Pinillos sino también sobre el resto de las navieras europeas, inglesas incluidas.

Sin embargo, nuevamente Pinillos se adelanta a su compañía rival y pone en servicio el mayor buque mercante jamás abanderado en España: el trasatlántico “Infanta Isabel”, un espléndido navío de 16.500 toneladas de desplazamiento y casi 150 metros de eslora capaz de alcanzar una velocidad de 18 nudos y transportar 1.900 pasajeros.

Foto 2. Barcelona. El capitán Jose Lotina y el nuevo “Príncipe de Asturias”

El segundo gemelo de la serie de los nuevos barcos de Pinillos recibió el nombre de “Príncipe de Asturias” y su construcción se inició al entrar en servicio el “Infanta Isabel”. El encargado de gestionar la construcción y ejecutar los cambios en los planos del “Príncipe de Asturias” fue José Lotina Abrisqueta, el mas competente y querido capitán de Pinillos. Era necesario efectuar modificaciones en la disposición de los camarotes, tanques, bodegas de carga, y cubiertas, en el casco, en la superestructura del puente de mando, en las acomodaciones y en los comedores, y también en la sala de maquinas donde se encontraban las calderas y las modernas máquinas alternativas.

El “Principe de Asturias” alojaba confortablemente a ciento cincuenta pasajeros en primera clase, ciento veinte en segunda clase, ciento veinte en segunda clase económica y mil quinientos en los sollados de emigrantes. La cubierta superior albergaba el sector de lujo de primera clase, incluyendo los camarotes de lujo los de preferencia y los especiales, además del salón de música, de la biblioteca y del fumador, reservados exclusivamente para los pasajeros de primera clase

Todos los alojamientos estaban hermosamente decorados y dispuestos de manera que tuvieran portillos, lo que aseguraba una buena ventilación, luz directa y que los viajeros gozaran de una grandiosa vista del océano. Esos camarotes estaban equipados con luz eléctrica y ventiladores, y disponían de timbres para comunicar con el oficio, donde estaban los camareros

Estos se distribuían en tres categorías: dos camarotes de lujo con capacidad hasta para cuatro pasajeros; ocho camarotes de preferencia, seis con capacidad para tres pasajeros y dos para una sola persona; ocho camarotes especiales, individuales y con lavabo, como todos los anteriores

Las tarifas estaban entre las 6.500 pesetas oro para los camarotes de lujo, hasta las 1.500 pesetas oro de los individuales.

Foto 3. Se aprecia el pozo de la cubierta de proa que se usaba de cubierta de paseo de la clase emigrante. Se armaban toldos para protegerse del sol tropical y los pasajeros dormían a la intemperie las noches tropicales

El salón de música estaba situado exactamente sobre el comedor de primera clase. Se accedía al mismo por el hall de entrada, donde había una majestuosa escalinata, con laterales y pasamanos trabajados en madera

La excelente iluminación de este salón proporcionaba un ambiente muy agradable. En el centro había una enorme claraboya ovalada que atravesaba las tres cubiertas culminando, en la parte superior, en una espléndida cúpula elíptica con cristales decorados. A través de esta claraboya se veía también el comedor de la primera clase, situado en la cubierta inferior, desde una abertura de forma oval cerrada por un artístico barandillado de madera labrada y torneada

Los muebles del salón de música estaban tapizados con colores claros, destacándose el piso ricamente decorado con alfombras persas, que se utilizaba como pista de baile. Los mamparos exibían paneles con tapicería de seda adornada con un festón de delicados matices. El zócalo y los muebles eran de caoba o cedro, con tono rojizo. Un magnifico piano había sido construido especialmente para ser tocado a bordo.

En un área anexa, más a proa, estaba la biblioteca, decorada al estilo Luis XVI. Ese salón era a la vez escritorio y sala de lectura, con un buen surtido de novelas para el disfrute de los pasajeros. Al otro lado de la escalinata principal, hacia los camarotes, estaban los cuartos de baño, separados para hombres y mujeres, y equipados con ventiladores

Más a proa se encontraba la galería, que servia de espacio de recreo, con sillas y bancos, lo que constituía un agradable ámbito para dar breves paseos: por eso a esa cubierta se la conocía como cubierta de paseo. Dicha galería era básicamente la sección de proa de la cubierta superior que había sido cerrada mediante grandes y artísticas cristaleras que protegían a los pasajeros del viento. A simple vista este cerramiento era la principal diferencia externa entre el “Príncipe de Asturias” y el “Infanta Isabel”. El segundo carecía del mismo, su cubierta era abierta

A popa de esta cubierta estaba el salón fumador de primera clase, amueblado con butacas y sofás con asientos tapizados en cuero fino, teñido de colores diversos. Contaba con un bar y un lavabo. Después de comer, los pasajeros se dirigían allí para fumar un puro o saborear un licor francés.

Foto 4. Cubierta de botes, a disposición de los pasajeros de 1ª Clase

En la mayoría de los barcos de lujo construidos a principios del siglo XX, el principal punto de encuentro era la escalinata. En el “Príncipe de Asturias” también era el lugar que permitía a los pasajeros de primera clase acceder a las distintas áreas de lujo del buque, porque unía la cubierta superior con la cubierta principal, permitiendo el acceso al restaurante de primera, al salón de música, a la biblioteca y a los paseos exteriores. Por eso Pinillos Izquierdo y Compañía se esmero para que ese espacio tuviera todo el refinamiento y la sofisticación necesarios. Subiendo los escalones, el balcón estaba rodeado por mesas y sillones, lo que formaba un espacio muy concurrido no solo por su calidez sino también por su posición estratégica

Las mesitas dispuestas alrededor de la escalera proporcionaban una perspectiva privilegiada: un espejo de cristal en la pared opuesta ampliaba el ambiente de manera magnifica, conformando un lugar muy atractivo para los que querían enterarse de lo que sucedía, así como para los que deseaban advertir de su presencia..

En la cubierta principal estaban los restantes camarotes de primera clase, además del lujoso comedor, con acomodación amplia para el numero de pasajeros que acogía.

Decorado con paneles de roble japonés y marcos de nogal, sus ventanas fueron construidas especialmente con dispositivos de muelles que aseguraban su apertura y una ventilación permanente. Con alrededor de ciento setenta metros cuadrados de superficie, el comedor ocupaba casi toda la manga del barco. En el centro, dotando al salón de un esplendor especial, había una gran claraboya ovalada, la misma que atravesaba el salón de música y por la que se veía una magnifica cúpula elíptica, dos cubiertas mas arriba. Al otro lado del hall de entrada estaba el oficio, un pequeño despacho que comunicaba con la oficina principal en la cubierta inferior y desde donde los camareros llevaban la comida al comedor o a los camarotes de primera clase.

Del mismo modo que los camarotes del sector de lujo, los restantes treinta y ocho camarotes de primera clase estaban dispuestos lateralmente, de manera que todos tuvieran portillos, lo que les garantizaba una excelente ventilación y una magnifica vista del horizonte. Los números pares se encontraban a babor; los impares a estribor.

Foto 5. Salón de los camarotes de lujo

La compañía Pinillos proyectó para los pasajeros de segunda clase, treinta camarotes con la mayor comodidad posible. Localizados en la popa del buque, cada uno con capacidad para cuatro personas. Dieciséis eran exteriores con vistas al mar, y catorce interiores. Todos estaban equipados con dos literas, dos lavabos y una mesita de noche. Disponían de luz eléctrica, ventiladores y timbres. Los pasajeros de esos camarotes pagaban hasta 675 pesetas oro.

Los cuartos de baño colectivos, separados para hombres y mujeres, estaban equipados con bañeras, inodoros lavabos y ventiladores. Al extremo de popa se encontraba el pañol de ropa blanca, también llamado ropero, un gran compartimiento donde se guardaban los juegos de cama, toallas y demás complementos utilizados en los camarotes y en los cuartos de baño.

Las demás instalaciones de segunda clase se encontraban en la toldilla, en la popa del buque, donde se ubicaba el comedor de segunda clase, que permitía atender a todos los pasajeros al mismo tiempo. Estaba decorado con muebles de roble ahumado y paneles con marcos esmaltados en blanco, con una claraboya que ofrecía una buena iluminación durante las comidas, y contaba con un piano a disposición de los pasajeros. Junto al comedor había una biblioteca y un oficio.

Exactamente sobre ese comedor estaba el fumador de segunda clase, que si bien era un poco menor que el de primera, también era lujoso, con un bar, mesas, butacas, sofás y un lavabo. En la misma cubierta en la que se situaban los camarotes de segunda clase estaban los diecinueve camarotes de segunda clase económica, en el centro del buque. Dieciocho estaban equipados con tres literas y uno solo con tres camas; diecisiete estaban a estribor con vistas al mar y dos eran interiores. La tarifa para viajar en ese sector era de 400 pesetas oro.

Hacia la popa estaba la cocina principal, con ventilación especial hasta la cubierta superior, para que el humo y el olor a comida no llegase hasta los camarotes. La cocina estaba equipada con aparatos eléctricos para lavar cubiertos y platos y las despensas almacenaban las provisiones necesarias para atender a los pasajeros. Junto a la cocina principal había un pequeño oficio

Más hacia proa se encontraba el comedor de la segunda clase económica, equipado con mesas y bancos colectivos, que permitían la atención a todos los pasajeros al mismo tiempo.

Foto 6. Biblioteca o salón de señoras. 1ª Clase

Los emigrantes se alojaban en el entrepuente, también denominado sollado de emigrantes, entre la cubierta de segunda clase y la sala de maquinas, en una amplia zona entre las bodegas de carga de proa y popa. Con capacidad para 1.500 personas, estaba equipado con camas y literas de hierro, con cuartos de baño colectivos separados los de hombres de los de las mujeres. La tarifa era de 250 pesetas oro por emigrante. Los niños pagaban la mitad.

La iluminación de ese gran alojamiento era fundamentalmente eléctrica, aunque también recibía luz natural a través de los portillos.

La cubierta de emigrantes tenía un amplio comedor equipado con mesas y banquetas colectivas y espacios para el esparcimiento. Cuando no se encontraban en el alojamiento los emigrantes subían a dos sectores de la cubierta principal, denominados pozos, de proa y de popa, donde se armaban grandes toldos para protegerlos del sol y la lluvia.

Repartidos por todo el buque, para brindar atención a los pasajeros que lo requerían, había cuartos de baño, lavabos y retretes, hospitales, sala de operaciones y farmacia.

Los hospitales contaban con un sector para aislar a los pasajeros con enfermedades infecciosas a efectos de impedir el contagio a los demás pasajeros.

En los sectores próximos a las cocinas había gambuzas con alimentos, junto a amplias cámaras frigoríficas y para fabricación de hielo.

En el centro de la cubierta de botes se encontraba la T.S.H., telegrafía sin hilos, de la Marconi´s Wireless Telegraph Company Limited. Los alojamientos contiguos pertenecían a los operadores. El equipo disponía de dinamos de emergencia que mantenían los telégrafos en funcionamiento ante la eventualidad de que los motores del buque se dañaran o dejaran de funcionar.

El puente de mando, situado sobre el camarote del capitán, ofrecía una amplia visión frontal, a través de ventanales con gruesos vidrios. Allí se situaban los telégrafos de ordenes a maquinas, los telégrafos de maniobra que enviaban las ordenes a proa y popa durante las maniobras en puerto , los cuadros eléctricos de iluminación, los dispositivos para el cierre de las puertas estancas y la rueda del timón con su telemotor. Mas a popa se encontraba la sala de derrota donde los pilotos realizaban los cálculos de navegación y trazaban los rumbos del buque en las cartas náuticas.

Foto 7. Galeria o cubierta de paseo. Las cristaleras protegían del viento producido por la navegación o de las inclemencias del tiempo

Sobre el puente de mando, como en cualquier otro buque, se encontraba la bitácora, en la cual iba alojado el compás magistral del buque.

En la cubierta de botes se encontraban estibados diez de los catorce botes salvavidas: cinco a babor y cinco a estribor. Los otros cuatro se ubicaban en la cubierta de botes de popa, en la toldilla.

Cada uno de los dos palos del “Príncipe de Asturias” disponía de cuatro puntales de carga, que eran utilizados para abrir o cerrar las bodegas y para cargar o descargar las mercancías en el caso de que el puerto en que se encontrara no dispusiera de medios de carga. Las cinco bodegas, que estaban distribuidas a lo largo del casco, podían transportar hasta 10.584 metros cúbicos de carga.

El “Príncipe de Asturias” contaba con dos motores principales que desarrollaban una potencia de 8.000 hp cada uno, con un total de 16.000 shp. Eran del modelo patentado por D. Rowan & Co. de Glasgow, del tipo de cuádruple expansión, que le proporcionaban una velocidad máxima de 18 nudos a 150 rpm. Los motores auxiliares eran maquinas de doble, o compound de simple expansión. Con apenas uno o dos cilindros, atendían a equipos como bombas de circulación, ventiladores, generadores de energía eléctrica y cámaras frigoríficas.

El “Principe de Asturias” estaba equipado con cinco calderas cilíndricas o escocesas fumitubulares. Las llamas retornaban por las turbinas (¿?) y se extinguían, generando gases calientes que seguían hasta la chimenea, por donde eran expelidos hacia la atmósfera.

Las características principales del buque eran: Astilleros: Kingston Yard, Russell & Co. Port Glasgow. Yard Number, 663. Clasificación; Lloyd´s +100A1 Shelter Deck. Dos maquinas alternativas de cuádruple expansión. Cinco calderas modelo Scotch fumitubulares. Hélices; 2.

Coste de la construcción, 183.000 libras esterlinas. Eslora (pp¿?) 460 pies; manga, 58,3 pies; puntal, 39,6 pies; registro bruto, 8.391 toneladas; desplazamiento, 16.500 toneladas (¿?); capacidad de carga, 10.584 metros cúbicos; velocidad máxima en carga, 15 nudos; capacidad total de pasajeros, 1.890; botado el 30 de Abril de 1.914; viaje inaugural, 16 de Agosto de 1.914; matricula de Cádiz.

Foto 8. La escala principal. Símbolo de todo buen trasatlántico.

El “Príncipe de Asturias”

El “Príncipe de Asturias”, entró en servicio el día 16 de agosto de 1914. El mando del gran buque fue confiado desde las primeras etapas de su construcción a un capitán de Plencia de cuarenta y cuatro años: don José Lotina Abrisqueta, uno de los viejos veteranos de la flota de Pinillos. Lotina había demostrado quince años atrás su gran pericia como marino. En 1901, encontrándose al mando del vapor “Pilar”, un vetusto carbonero con cámara para transportar algunos pasajeros, tuvo que hacer frente a un corrimiento de carga debido a un temporal en las costas cántabras. A pesar de las penosas condiciones en las que se encontraba el buque, el capitán Lotina consiguió vararlo en un bajo de arena salvando a todos sus pasajeros y tripulantes. Dos días después también pudo ser salvado el cargamento de carbón que transportaba el buque.

            También de Plencia eran el primer oficial Alejo Gardoqui, de treinta años (que, afortunadamente para él, se encontraba de permiso en el último viaje), el segundo oficial Rufino Onzain, de veinticuatro años, de Górliz el jefe de máquinas Dionisio de Oñate y Torróntegui de treinta y seis años.

El rendimiento del “Príncipe de Asturias” durante sus primeros meses de servicio fue envidiable. Recibió los mayores elogios en toda la prensa internacional y cumplió sobradamente las expectativas que en el buque habían puesto sus armadores.

Foto 9. Comedor de 1ª Clase

El último viaje del “Príncipe de Asturias”

Su último viaje comenzó el 17 de febrero de 1916, año y medio después de haber entrado en servicio y tras haber realizado cinco viajes redondos (viaje redondo se llama en términos náuticos al viaje completo de ida y vuelta. En este caso Barcelona-Buenos Aires-Barcelona) en la línea de América del Sur. El Príncipe de Asturias, atracado en el muelle frente a los tinglados de Pinillos en la Barceloneta, esperaba la llegada del pasaje ya preparado para hacerse a la mar.

Durante los días precedentes a la partida habían sido estibadas en sus bodegas varios miles de toneladas de lingotes de estaño, plomo, hierro y cobre. Sin embargo, aún en los muelles y embalado en cajas de madera esperaba un insólito cargamento para ser estibado a bordo: un total de 20 estatuas de bronce con más de 800 kilos de peso cada una. A principios de siglo, la colonia española en Argentina, para conmemorar el centenario de la Independencia decidió donar a la ciudad de Buenos Aires un gran monumento que habría de recibir el nombre de La Carta Magna y las Cuatro Regiones Argentinas. El escultor español Agustín Querol fue el encargado de realizar el proyecto. Cuando éste se encontraba aún en fase de modelado Querol falleció. Las estatuas pasarían entonces a manos del escultor Cipriano Folgueras quien también moriría poco después. Antes de fallecer, Folgueras había conseguido finalizar los moldes por lo que las estatuas pudieron por fin ser fundidas.

El estallido de la guerra mundial retrasó considerablemente la construcción del monumento. Finalmente, tras no pocas vicisitudes, se consiguió embarcar en el Príncipe de Asturias la última entrega compuesta por un total de 20 estatuas, gracias a las gestiones realizadas por el escritor y periodista catalán, aunque residente en Argentina, Juan Mas Pi. Mas Pi era una figura de gran relevancia social y con amplios contactos a ambas orillas del Atlántico. Aparte de escritor era redactor jefe del Diario Español de Buenos Aires. Tanto él como su mujer, Silvia, una hermosa mujer brasileña, embarcaron aquel 17 de febrero como pasajeros de primera clase a bordo del trasatlántico de Pinillos. No eran ellos los únicos pasajeros ilustres en aquel viaje. En clase de lujo viajaban también Mr. Carl E Dichmann, recién nombrado cónsul de Estados Unidos en Santos y dos familias de millonarios españoles residentes en Sudamérica: los Aguirre, donostiarras residentes en Montevideo, y los Pérez Gardey, gaditanos residentes en Buenos Aires. Otros apellidos ilustres completaban la lista de pasajeros de primera clase: Jauregui, Urtiaga, Descott, Eguiguren, Chiquirin, Alsina, Caparrós, Ordogui, Ruiz Vigil...

También el mundo del espectáculo estaba debidamente representado a bordo del “Príncipe de Asturias”. Aparte de las compañías de variedades y cómicos, eternos viajeros profesionales, cuya entrañable presencia era habitual en tercera clase en todos los vapores de la emigración, a bordo del trasatlántico de Pinillos viajaba (curiosamente en segunda clase) un conocido pianista catalán, Juan José Sola Pujol, que había emigrado a Argentina en busca de la fama consiguiendo ser una persona muy conocida en los círculos artísticos del Nuevo Mundo. Solía ir a Barcelona durante los meses del verano austral para pasar una temporada con su madre. Ahora, tras sus vacaciones regresaba a Buenos Aires a bordo del “Príncipe de Asturias”. Acompañado por un ama viajaba en primera clase un crío de cinco años llamado Juanito Santa Cruz. Era hijo de una de las más populares cantantes de la época, María Santa Cruz, que se encontraba de gira por Argentina.

Foto 10. Cocina principal, localizada en la cubierta de 2ª Clase

Despedido desde el muelle por una multitud de familiares y curiosos, el “Príncipe de Asturias” zarpó aquella tarde del 17 de febrero de 1916 con su cargamento de estatuas y celebridades. A bordo viajaban 201 pasajeros y 193 tripulantes.

El buque hace escalas en Valencia el día 18, puerto en el que embarcan de nuevo pasajeros, en Cádiz el 21 y en Las Palmas el día 23 de febrero completando el resto del pasaje. De este último puerto zarpa el buque rumbo a Brasil, Santos en concreto será su primera escala tras cruzar el Atlántico, Montevideo en Uruguay y Buenos Aires en Argentina. Se trata, afortunadamente, de un viaje con muy poco pasaje para la capacidad total que puede transportar el buque. Tan sólo 588 personas (oficialmente), 193 tripulantes y 395 pasajeros según la siguiente distribución: 49 pasajeros de primera clase, 28 de segunda, 59 de tercera (o segunda económica como también se la llamaba) y 259 emigrantes. En sus bodegas lleva 5.000 toneladas de diversas mercancías.

Aunque no está oficialmente documentado, varios historiadores ingleses sostienen que el buque transportaba en una caja de seguridad ubicada en la bodega de proa y preparada para el transporte de efectos oficiales, una importante cantidad de oro que estaría destinada, según algunas versiones, como pago al Gobierno argentino por las importantes importaciones de trigo que España estaba realizando en aquella época. Aunque oficialmente nunca se reconoció o desmintió que el buque transportase tal cargamento, parece bastante probable que la versión sea cierta dado que el “Príncipe de Asturias” navegaba en calidad de vapor correo oficial, que eran los buques que normalmente hacían este tipo de transportes. Lo que parece que sí está bastante bien documentado es que en la caja fuerte de la oficina del sobrecargo viajaban joyas de los pasajeros de primera clase valoradas en varios cientos de millones de pesetas.

El viaje transcurrió sin novedad y con una absoluta placidez para la época del año en la que se encontraban. Pronto comenzaron a nacer historias de amistad entre los pasajeros, a intercambiar recuerdos y a hablar del futuro en América. En Cádiz había embarcado una pasajera sevillana de veintiséis años llamada Marina Vidal que habría de convertirse en la heroína de aquel viaje. Marina quedó fascinada con una joven pareja de recién casados que viajaban en segunda clase como ella. La esposa se llamaba Teresa Marín y había sido la maestra de la escuela pública de Enguera (Valencia). Los recién casados compartieron con la joven sevillana sus ilusiones de establecer una escuela en Buenos Aires.

Foto 11. Salón comedor de 2ª Clase

Había un hecho que divertía sobremanera a los pasajeros durante aquel viaje trágico: 1916 fue un año bisiesto. Durante el viaje, al ir navegando hacia el oeste debían ir cambiando la hora en sus relojes, atrasándola, según iban cruzando meridianos y siguiendo las indicaciones del sobrecargo. Hasta aquí todo era normal. Lo que ya no acababan de entender con tanta facilidad era lo de pasar el 29 de febrero en el mar. Algunas damas se hacían un auténtico lío de fechas y horas y algún que otro agorero se dedicaba a propagar entre sus compañeros de viaje malos presagios.

El gemelo del “Príncipe de Asturias”, el “Infanta Isabel”, se encontraba realizando en aquellos días el viaje inverso, es decir, de Buenos Aires a Barcelona. Sobre las diez de la mañana del día 28 de febrero, cuando los pasajeros se disponían a dirigirse a sus respectivos comedores para almorzar, los camareros propagaron la noticia de que a proa se distinguía la silueta del Príncipe de Asturias. Uno de los pasajeros llamado Manuel Balda, un gran aficionado a la fotografía, corrió a su camarote y cogió la cámara fotográfica que siempre llevaba fuera del equipaje. A toda velocidad subió la gran escalera de primera (casi tropezando con dos damas a las que pidió disculpas con atropelladas reverencias), salió a la cubierta de paseo y subió hasta la de botes desde la cual tuvo tiempo de tomar una preciosa fotografía del Príncipe de Asturias, que pasó a un cable escaso (180 metros aproximadamente) del costado de babor del Infanta Isabel.

Ambos buques se encontraron al cruzar el paralelo de los cinco grados de latitud Norte. El Príncipe de Asturias navegaba a casi 18 nudos de velocidad, con todos los toldos de lona desplegados para proteger al pasaje del sol y el viento y las «cachimbas», los enormes manguerotes de ventilación situados en la cubierta de botes, orientados hacia popa. La foto nos muestra las cubiertas del gran trasatlántico español repletas de pasajeros y tripulantes que ignorantes de su cita con el destino seis días después, saludan alegres a sus compañeros del barco hermano. Aquélla fue la última foto que se tomó del buque antes de su naufragio.

Foto 12. Pozo de popa y puntales de servicio a las bodegas

La tragedia

Una de las características que definieron a los grandes naufragios españoles fue la rapidez con la que se produjeron. De ahí la dificultad en su descripción e investigación. El “Príncipe de Asturias”, por ejemplo, se hundió en poco más cinco minutos pereciendo el 75% de sus pasajeros y tripulación; sólo hubo 143 supervivientes de las 588 personas que viajaban a bordo. Existen, por tanto, 143 versiones distintas del naufragio muchas de ellas contradictorias, algo por otro lado completamente normal. Hay que tener en cuenta que estamos hablando del hundimiento de uno de los mayores vapores de pasajeros de su tiempo: un barco que medía casi 150 metros de eslora y que se hundió en unos instantes. Es muy difícil dar un cuadro general de cómo se produjo la tragedia, por ello vamos a intentar reconstruir la misma mediante una ordenación cronológica de los acontecimientos en las distintas zonas del buque basándonos en las declaraciones que por una u otra razón nos han parecido más fidedignas.

Día 4 de marzo de 1916. El capitán Lotina tenía previsto llegar a Santos a última hora del día. Sin embargo, el sábado día 4 amaneció nuboso y con marejada del Suroeste que hizo que la velocidad del vapor disminuyese sensiblemente. El cielo cubierto impidió que los oficiales pudieran determinar la posición exacta del buque con el sextante. El buque continúa navegando por estima durante todo el día.
A media tarde comienzan a caer intensos chubascos que dificultan la visibilidad. No obstante, al tratarse de chubascos esporádicos no se reduce la velocidad del buque que continúa navegando al rumbo S70W

Día 4 de marzo de 1916. 24.00 horas. Entra de guardia en el puente de mando Antonio Salazar, primer oficial para relevar al tercer oficial que ha estado de guardia desde las ocho de la tarde. El estado del mar ha empeorado existiendo intervalos de fuerte marejada. Grandes rayos en la lejanía iluminan el horizonte.

Día 5 de marzo de 1916. 03.00 horas. La tormenta que Antonio Salazar ha estado observando durante toda su guardia alcanza al Príncipe de Asturias. Por el tubo acústico que comunica el puente con el camarote del capitán avisa a éste de que la visibilidad se está reduciendo peligrosamente. Segundos después Lotina entró en el puente de mando. Antes de ser avisado por su primer oficial ya se había levantado y vestido. Había estado tumbado en la cama largo rato sin poder conciliar el sueño. Por una parte le preocupaba el retraso que llevaban. Lotina tenía fama de ser uno de los capitanes más puntuales y metódicos de toda la línea de América del Sur. Los prácticos de los puertos de la ruta comentaban con admiración la precisión matemática de sus maniobras de atraque y desatraque y la puntualidad con la que siempre atracaba y zarpaba. Por otro lado le preocupaba sobremanera la recalada en Santos.

Foto 13. Panadería. Parte vital del buque que generalmente perfumaba agradablemente los locales adyacentes

Con buen tiempo y buena visibilidad no había ningún problema. Incluso aunque el tiempo no hubiera sido bueno, sólo con que hubieran podido hacer una observación solar durante el día para tener un buen conocimiento de su posición geográfica exacta, habría bastado para disipar sus temores. Sin embargo, llevaban prácticamente desde el día 3 navegando por estima, sin haber podido corregir su posición. En la zona las corrientes eran muy fuertes, los desvíos de la aguja, frecuentes, y la aproximación a la costa brasileña, muy peligrosa. Debían dejar la isla de San Sebastián con su peligrosísima Punta do Boi, rodeada de traicioneros arrecifes por su través de estribor. En el caso de que la corriente los hubiera desviado de su rumbo hacia el Oeste corrían el riesgo de embarrancar en la isla de San Sebastián.

El capitán Lotina estudió la carta náutica desplegada sobre la mesa de derrota y leyó en el cuaderno de bitácora las últimas anotaciones que Antonio Salazar había hecho. En el exterior los chubascos se hacían cada vez más intensos y la visibilidad se redujo de tal forma que apenas si se distinguía desde el puente la proa del trasatlántico. Cada vez más preocupado, Lotina pensó que con el aguacero que estaba cayendo apenas si podría ver la débil luz del faro que había en la isla de San Sebastián.

Día 5 de marzo de 1916. 03.20 horas. El capitán Lotina se volvió hacia el agregado Romualdo Carmona, que hacía la guardia con el primer oficial, y le ordenó «atención a la máquina». Carmona movió las dos palancas del telégrafo de órdenes a la máquina y las puso en posición de atención. Lotina salió al alerón de estribor y escudriñó la oscuridad de la noche en busca de la luz del faro de Punta do Boi. Un relámpago iluminó el horizonte durante unos segundos sin que el capitán del Príncipe de Asturias llegara a ver absolutamente nada más allá del aguacero. Cinco minutos después de dar la orden de atención Lotina entró de nuevo en el puente de mando y ordenó «Avante media». En la sala de máquinas el tercer maquinista comenzó a cerrar las llaves de vapor que alimentaban a las dos gigantescas máquinas alternativas de cuádruple expansión y la velocidad del trasatlántico comenzó a disminuir desde los aproximadamente 16 nudos que estaban haciendo hasta estabilizarse en 10 nudos.

Foto 14. Sala T.S.H. La mejor innovación tecnológica en seguridad marítima a principios de siglo

Día 5 de marzo de 1916. 04.00 horas. El segundo y cuarto oficiales del buque, Rufino Onzain y Alfredo Dorda, ambos de veinticuatro años, entran en el puente de mando para hacerse cargo de la guardia de 04.00 a 08.00 de la mañana. No se sorprenden al ver en el puente al capitán Lotina pues saben que en las últimas horas «el viejo» se ha mostrado preocupado e irritable. Apenas masculla un desganado «buenos días» cuando los dos pilotos entran en el puente. Antonio Salazar informa a Onzain de la situación y le comenta la progresiva falta de visibilidad que están sufriendo. La última situación de estima los sitúa a unas ocho millas al noreste de Punta do Boi. En caso de que hubiera buena visibilidad debía ya de verse la luz del faro abierta unos 45 grados por la banda de estribor. Los dos oficiales salientes, Antonio Salazar y Romualdo Carmona, se despiden y comienzan a hacer su ronda antes de retirarse a descansar. Los corredores del “Príncipe de Asturias” aparecen desiertos. Los serenos saludan respetuosamente al primer oficial y le dan la novedad. En segunda clase se encuentran con una pasajera que se dirige a cubierta. Les comenta que tenía mucho calor en el camarote y que quiere salir a tomar un poco de aire fresco a cubierta. Antonio Salazar le previene del mal tiempo y le recomienda que se mantenga apartada del barandillado del buque.

En la sala de máquinas se produce también el relevo de guardia. Sale el segundo maquinista, Ramón Artaza, y entra de guardia el tercero. A las 04.02 horas el capitán Lotina ordena que se empiece a tocar la sirena de niebla. Es una orden que en los buques de pasaje siempre se intenta retrasar, especialmente de noche, para evitar molestar al pasaje que duerme. Sin embargo, ya no puede esperar más. No hay visibilidad y deben de estar muy cerca de tierra, en una zona con bastante tráfico marítimo, por lo que según el reglamento de abordajes deben hacer notar su presencia mediante la sirena del buque. Lotina, ya muy preocupado por no conseguir ver la luz del faro, ordena un cambio de rumbo de cinco grados a babor. Unos minutos después, a las 04.08, ordena que nuevamente se caigan otros cinco grados a babor, De esta manera va separando la derrota del buque de tierra, previniendo así que un eventual desvío en el rumbo los haya cerrado mucho sobre la costa en las últimas horas.

Foto 15. Sentados de izquierda a derecha: primer sobrecargo, Antonio Llinás; capitán, José Lotina; jefe de máquinas, Dionisio de Oñate ; primer oficial, Alejo Gardoqui. Este ultimo salvó la vida al estar de permiso por boda.

Día 5 de marzo de 1916. 04. 15 horas. La escena es de una tensión extraordinaria. El capitán y los dos oficiales en el puente miran incesantemente a estribor buscando la luz del faro de Punta do Boi. De repente por el rabillo del ojo ven destello de luz a proa que los hace volverse de inmediato. Un segundo destello les hace comprender en décimas de segundo la terrible realidad. El faro está justo por la proa del buque y con la visibilidad que hay deben de encontrarse a menos de una milla del mismo. Van directos contra los arrecifes a una velocidad de 10 nudos. Como en un acto reflejo, el capitán Lotina pregunta a Onzain: -¿Es tierra? -sí, señor -responde el segundo oficial, horrorizado.

Lotina se abalanza sobre el telégrafo de órdenes y pone las palancas en «Atrás toda» mientras grita al timonel la orden de «Todo a babor». Alfredo Dorda, el cuarto oficial, acciona a toda velocidad los conmutadores que cierran las puertas estancas y dejan al buque compartimentado. Demasiado tarde. Exactamente a las 04.15 de la madrugada el “Príncipe de Asturias” colisiona contra el arrecife sumergido de Punta Pirabura a poco más de milla y media de Punta do Boi. El trasatlántico, con sus 16.500 toneladas de desplazamiento, saltó literalmente fuera del agua por la colisión. Al volver a caer, toda la superficie de sus fondos roza contra la piedra y se abre el buque de proa a popa. Segundos después de la colisión la proa queda sumergida, levantándose la popa y quedando las hélices, aún girando, fuera del agua.

Foto 16. Vida a bordo antes de zarpar

El efecto del choque es brutal. La bodega de proa queda desfondada y el agua entra de forma masiva inundando los entrepuentes en los que iban durmiendo los emigrantes. En la sala de máquinas no hay tiempo siquiera de parar los motores y mucho menos de iniciar la maniobra de dar máquina atrás. Las enormes calderas cilíndricas saltan de sus alojamientos y aplastan y achicharran a los fogoneros. El agua que entra a raudales pronto hará que exploten.

En el puente, el capitán Lotina ordena que se arríen los botes salvavidas y que se envíe un SOS. Los últimos que le ven con vida son Rufino Onzain y el oficial médico de a bordo, doctor Zapata, que en camisa de dormir ha acudido al puente de mando. Las últimas palabras del capitán son para sus pasajeros «Todo está perdido... ¡Dios mío! ¡Pobre gente!» Un segundo después una ola gigantesca se estrella contra el puente de mando y lo sumerge. Dentro queda atrapado el capitán Lotina. Onzain, que se dirigía a intentar arriar algún bote, Zapata y el cuarto oficial Dorda son barridos de cubierta por la ola. En la cabina de telegrafía, aproximadamente un minuto después de la colisión, los telegrafista se disponen a enviar el SOS cuando sobreviene la explosión de las calderas y el barco queda a oscuras, se produce lo que en términos técnicos se denomina un blackout, por lo que no se puede enviar llamada de socorro alguna.
En las cámaras de pasaje la situación es indescriptible. Segunda económica ha quedado en un 70% destruida por la explosión de las calderas.

Foto 17. Dormitorio del camarote de lujo

Los supervivientes declararían después que el agua hervía. Los pocos pasajeros que consiguen alcanzar las cubiertas del trasatlántico son barridos por las olas. Los más afortunados son algunos pasajeros de segunda clase cuyos alojamientos se encontraban a popa, ahora la zona del buque que más alejada está del mar por haberse hundido el vapor de proa. En esta cubierta se suceden varias escenas terribles. Alejandro López, un joven camarero del barco, es atacado a cuchilladas por un pasajero que intenta arrebatarle el chaleco salvavidas. López recibe dos puñaladas: una en la cara y otra en un brazo hasta que de una patada arroja a su agresor al agua. Un hombre consigue alcanzar la cubierta del buque con su mujer y sus tres hijos. Se dispone a hacerlos bajar por un cabo al agua cuando son barridos de la cubierta por una ola. El hombre se incorpora y a duras penas consigue agarrar el cuerpecillo de un crío. Horas después, al ser rescatado, comprobará con horror que se trata de un niño de otra familia. Su mujer y los tres niños han perecido…

No hay tiempo de arriar ni un solo bote salvavidas. Onzain desde el agua contempla cómo uno de los botes es arrastrado por una ola y cae al mar al romperse los aparejos que le unen a los pescantes. Con gran dificultad comienza a nadar hacia el bote.

Día 5 de marzo de 1916. 04.20 horas. Han transcurrido cinco minutos desde la colisión. El Príncipe de Asturias está hundido de proa y la popa asoma por encima de la superficie del mar en un ángulo de unos 70 grados. En la oscuridad de la noche los náufragos que aún confusos y aturdidos flotan en torno al vapor, pueden ver el brillo siniestro de los relámpagos reflejados en las dos gigantescas hélices de bronce que se van alzando hacia el cielo. La proa del trasatlántico choca contra el fondo del mar y hace que el buque quede en esa posición durante unos segundos. Después una última y gran explosión y el barco se hunde completamente. Todo ha durado cinco larguísimos minutos. Dentro del casco han quedado atrapados unos cuatrocientos pasajeros y tripulantes. Otros doscientos luchan desesperadamente por su vida en el lugar del naufragio.

Marina Vidal, la joven pasajera sevillana de segunda clase, consigue agarrarse a un trozo de bote salvavidas e impulsándose con las piernas comienza a aproximarse a la luz del faro. Durante el camino consigue que cuatro pasajeros más salven la vida haciendo que se agarren al trozo de bote. Entre ellos hay un estudiante brasileño de 18 años que había venido desde Suiza a Barcelona para embarcar en el trasatlántico. Con una increíble suerte consiguen llegar a la costa y refugiarse en lo alto de una roca. Otros pasajeros que llegan agotados hasta las piedras son arrojados por el oleaje contra éstas y quedan flotando muertos en el mar como muñecos de trapo. Otro que consigue alcanzar el roqueo es el doctor Zapata. A pesar de estar herido, intenta en la medida de lo posible aliviar a sus compañeros.

El segundo oficial Rufino Onzain consiguió finalmente alcanzar el bote salvavidas que había caído del buque durante el naufragio. A bordo se encontraban ya 17 personas que también habían nadado hacia la embarcación. Con excepción de Onzain, que llevaba su uniforme azul por encontrarse de guardia en el momento del naufragio, casi todos los que a bordo se encontraban estaban desnudos. El segundo oficial tomó el mando del bote y se dedicó durante varias horas a buscar supervivientes.

A mediodía de aquel funesto 5 de marzo, el capitán Augusto Poli, 0ficial al mando del carguero francés “Vega”, se encontraba en su camarote rellenando el interminable papeleo que debería entregar cuando horas después atracase en el puerto de Santos. Procedía de Marsella y debía cargar en el puerto brasileño un cargamento completo de café, tabaco y cacao. Poli se encontraba absorto en su trabajo cuando por el tubo acústico recibió una llamada de su primer oficial, Langlois: -Monsieur le capitain, le ruego suba al puente urgentemente.

Foto 18. Salón de música. Punto central de la vida del buque para los pasajeros de 1ª clase. En el centro se observa la balconada que da a los salones de la cubierta principal, formando lo que los alemanes llamaban la "catedral".

Cuando Poli llegó al puente descubierto del “Vega” no fue necesario ni preguntar qué ocurría. La respuesta la ofrecía la superficie del mar. Por doquier se veían fardos de mercancía, trozos de madera, muebles, enseres y algún que otro cadáver flotando procedentes con toda probabilidad del naufragio de un gran vapor. Poli ordenó reducir la marcha y comenzar la búsqueda de supervivientes. Justo a proa del Vega, sobre los restos de un bote salvavidas, dos personas pedían auxilio agitando los brazos. Con los prismáticos el capitán Poli pudo comprobar que se trataba de dos hombres, uno de ellos vestido con lo que parecía un uniforme de oficial. Una vez a bordo los náufragos resultaron ser un pasajero de segunda clase y el agregado del barco, Romualdo Carmona, de dieciocho años de edad, que tras terminar su ronda con el primer oficial Salazar, en vez de acostarse había ido a la cámara de oficiales a tomar un bocadillo y allí le sorprendió la tragedia.

Carmona informó al capitán francés de los acaecimientos de aquella madrugada y le aseguró que tenía que haber muchos más supervivientes ya que en el buque viajaban unas seiscientas personas. Pocos minutos después apareció como a una milla del “Vega” el bote salvavidas de Rufino Onzain. Con una camisa atada a un remo los náufragos hacían señales desesperadas al buque francés. Arriados los botes de éste fueron transbordados los náufragos al “Vega” mientras que Onzain y los primero y segundo oficiales del carguero continuaron buscando supervivientes en la zona. Algunos más pudieron rescatar antes de continuar viaje hacia el puerto de Santos.

A bordo del “Vega” y gracias a las declaraciones del segundo sobrecargo Joaquín Casté y de la lista de pasajeros que apareció en el bolsillo del abrigo de uno de los cadáveres rescatados del mar se pudo conocer la magnitud de la tragedia. De los 588 pasajeros y tripulantes que viajaban a bordo sólo sobrevivieron 143: 86 tripulantes y 57 pasajeros. La desproporción es lógica: los tripulantes, conocedores del buque, pudieron alcanzar la cubierta con más rapidez que los pasajeros.

Foto 19. Fotografía del “Príncipe de Asturias” al iniciar su último viaje, tomada el 28 de febrero de 1916 por Manuel Balda, pasajero del “Infanta Isabel”

En total 445 muertos. De la oficialidad del buque perdieron la vida el capitán Lotina, el primer oficial Salazar, el jefe de máquinas (primer maquinista como se le llamaba entonces) Oñate, el sobrecargo, el capellán, el tercer oficial y tres maquinistas. De los 60 camareros del buque sólo se salvaron 13. De los 49 pasajeros de primera clase, 42 perecieron; entre los salvados se encontraba Carl Dichmann, el cónsul de Estados Unidos. Sin embargo, los datos más desgarradores de mortalidad son los referidos a mujeres y niños. De los 57 pasajeros salvados, seis eran mujeres y tres niños. El barco transportaba docenas de críos que perecieron en la catástrofe: los niños Aguirre (de hecho toda la familia murió), los Urtiaga, la pequeña Edelmira Lara, los gemelos Larriaga, juanito el hijo de la tiple María Santa Cruz y un largo etcétera. Varias familias también perecieron al completo. Las más conocidas fueron los anteriormente mencionados Aguirre, los Pérez Gardey, el matrimonio y los tres hijos, y Juan Mas Pi y su esposa, Silvia. Oficialmente el 75% de los pasajeros y tripulantes perecieron. Y decimos oficialmente porque investigadores brasileños están encontrando nuevos y aterradores datos.

Los más osados de este grupo de investigadores se atreven a cifrar las víctimas de la catástrofe en más de mil personas, dato que nos parece a todas luces exagerado y carente de fundamento. Sin embargo, hay un par de periodistas, uno brasileño y otro argentino, que hablan de un grupo de pasajeros clandestino compuesto por más de cien muchachos italianos que viajaban en lo más profundo de los sollados del buque huyendo de la guerra mundial. Hubo varios pasajeros que los vieron aunque un sólo periódico brasileño se atrevió a publicar las declaraciones de una de las pasajeras a este respecto. De ser cierto, y dada la época en la que se produjo el naufragio y la ruta que hacía el buque, puede ser muy verosímil; la cifra de muertos en el naufragio ascendería hasta seiscientas personas, la peor tragedia en la historia de la navegación española. Hay constancia también de la existencia a bordo de pasajeros clandestinos españoles.

Finalizadas las labores de rastreo, el “Vega” desembarcó a los supervivientes de la tragedia en Santos. La población y autoridades brasileñas se volcaron con los náufragos que fueron alojados en el Hotel de España y en el Hospital de la Santa Casa de Misericordia recibiendo, como era costumbre en aquella época, la visita de todos los que quisieron mostrarles su afecto y solidaridad.

El Gobierno brasileño, nada más tener noticias del desastre, destacó en la zona a un buque de guerra, el aviso “Teniente Lamheyer” al mando del teniente de navío Arthur Duarte, así como al remolcador de altura “Emperor” para seguir la búsqueda de posibles supervivientes.

Desde la oficina telegráfica de Santos se avisó al trasatlántico español “P. de Satrústegui”, que se dirigía a Santos y debía de estar muy cerca del lugar del naufragio, para que colaborase en las labores de búsqueda. El capitán del vapor de la Trasatlántica elaboró el informe que transcribimos a continuación:

A las cinco horas del día cinco del corriente zarpé del puerto de Río de Janeiro para Santos navegando sin novedad y pasando Punta do Boi a las 17 horas 44 minutos a una distancia de milla y media sin observar nada anormal.

A las 21 horas y 20 minutos hallándome a una distancia de 17 millas del puerto de Santos recibí un radiograma vía Monte Serrat en el que mi agente en Santos me avisaba del naufragio del vapor “Príncipe de Asturias” ocurrido en la mañana del cinco del corriente en las proximidades de Punta do Boi.

Inmediatamente goberné al Este en demanda de aquella punta cuyo meridiano volví a pasar al mediodía del seis y a una milla de distancia y recorrí la costa desde la Ponta de Pedra Dura donde comencé a observar restos de un naufragio ordenando parar la máquina y arriando los botes 12 y 13 en los que embarcaron el primero y segundo oficiales para reconocer la costa, al primero desde Ponta da Pedra Dura hasta la ensenada de Pirabassu y al segundo desde esta punta a la denominada de Chaves.Más tarde vimos dos cadáveres flotando por lo que ordené arriar el bote número 1 mediante el cual los recogieron para traerlos a bordo. Posteriormente hice inspeccionar toda la zona en la que se produjo el hundimiento ampliando el reconocimiento desde la Bahía de Sombrío hasta la costa Sur de la isla Victoria no encontrando nada por lo que regresé al sur en demanda de los botes y recuperando el número 1 con los dos cadáveres de mujeres que había encontrado.

A las 03.45 en vista de la lluvia que había comenzado a caer y refrescando el viento avisé a los botes 12 y 13 que ya habían terminado su inspección trayendo cada uno de ellos un cadáver que también izamos a bordo. Izados ambos botes y estando seguros que ni en la costa ni en el mar había supervivientes del naufragio determiné seguir viaje para Santos dando avante toda a la máquina a las 04.15. Frente a Punta do Boi, por donde pasé a las 4.47, encontré a un remolcador de la Marina Brasileña que se dirigía al lugar del desastre. En total el “P. de Satrústegui” recogió seis cadáveres, siendo cuatro de hombres y dos de mujeres. Del “Príncipe de Asturias” nada vimos confirmando que se hundió en Ponta Pedra Dura. Finalmente arribé al puerto de Santos hoy a la una y veinte minutos.

Los barcos de guerra brasileños pasaron varios días en altamar buscando supervivientes. Ciertamente su comportamiento fue ejemplar. Siguieron día a día rastreando la zona, a pesar del mal tiempo y sabien, do que lo más probable es que sus esfuerzos no obtuviesen resultado positivo alguno.

Sin embargo, a veces ocurren milagros; varios días después del naufragio aparecieron cuatro supervivientes más -tres hombres y un niño- que pasaron dos días a la deriva encima de un fardo de la carga del vapor. Su historia fue publicada el día 22 de marzo, diecisiete días después de la tragedia, por el periódico A Tarde de Santos. El director del colegio público de San Sebastián escribió una carta fechada el 14 de marzo relatando la odisea que reproducimos íntegramente:

Viendo la historia del salvamento de estos infelices no se puede dejar de creer en milagros. Cuenta el padre del niño, un español alto y corpulento, que en el momento del naufragio sólo tuvo tiempo de poner a su mujer dentro de un bote salvavidas y de ir al camarote a por el niño. Nunca más volvió a ver a su mujer teniendo la certeza, no obstante, de que está sana y salva a pesar de que su nombre no aparece en la lista de supervivientes que publican los periódicos.

Una vez en el agua el hombre puso al niño a sus espaldas y se agarró a un fardo que flotaba y en el que iban a pasar dos días en pleno mar, arrastrado por las corrientes hasta la altura de la Isla dos Buzios, a una distancia de más de diez millas del lugar del naufragio y siempre manteniendo al niño a sus espaldas. Cuenta que el niño lloraba continuamente llamando a su madre.

Los otros dos náufragos que le acompañaban se auxiliaban mutuamente y le ayudaban con el crío. Algunos pescadores de la Isla dos Buzios avistaron unos bultos en el agua y por curiosidad se acercaron a ellos. Los náufragos al verlos levantaron al niño en los brazos y pidieron auxilio. Los paisanos se dirigieron remando hacia ellos y consiguieron salvarlos. Al llegar a tierra y ver que no tenían capacidad de movimiento alguno, los salvadores vertieron agua hirviendo sobre los pobres hombres para desentumecerlos y que recobrasen la capacidad de movimiento. Tenían hambre y sed pero sólo pedían pan, cosa que allí no existe. Como no querían frijoles, batata, mandioca o pescado, los preocupados aldeanos mataron a un cochinillo con el que los náufragos se regalaron. Están totalmente cubiertos de llagas debido a las quemaduras solares.

Es de admirar cómo resistieron dos días sin comer ni beber a merced de las olas y sobre todo la resistencia del niño. Dicen los náufragos que si las operaciones de salvamento hubieran estado bien realizadas muchos de ellos se hubieran salvado. En el lugar del siniestro había tantos cadáveres que era imposible atravesarlo con una canoa.
Uno de los salvados es un fogonero que estaba de guardia. Cuando se produjo la colisión subió a toda velocidad a cubierta con tan mala suerte que se partió un pie. Durante los dos días que estuvo en el agua sufrió terribles dolores. Es imposible contar más detalles porque los hombres lloran continuamente.

Los días posteriores al naufragio las costas de Brasil fueron testigo de siniestros episodios. La policía detuvo a varios «piratas» -así los denominó la prensa- que se dedicaban a saquear los cadáveres de los náufragos que el mar arrojaba a las costas. La hacienda pública, mediante varios edictos, conminó a la población a depositar en las capitanías de puerto cualquier mercancía o enser que apareciese en la costa. Sería muy difícil dar una relación de la multitud de actos fúnebres, misas y recordatorios que por las víctimas del naufragio se realizaron a ambas orillas del Atlántico. Sobre todo España, Argentina y Uruguay quedaron sumidas en el dolor por tan espantosa catástrofe.

En Santos los náufragos embarcaron en el “P. de Satrústegui”, unos para continuar viaje y otros para regresar a España. Antes de partir habían sido agasajados por la población y autoridades de Santos. En la ciudad varias entidades benéficas habían organizado una colecta a beneficio de los damnificados que consiguió reunir una importante suma de dinero. En un emotivo acto, el dinero fue distribuido entre los supervivientes, renunciando a su parte en favor de los restantes náufragos Rufino Onzain y el doctor Zapata, los dos oficiales de mayor graduación que se salvaron.

Cuando el “P. de Satrústegui” zarpó se produjo una emotiva escena. Todos los buques del puerto tenían las banderas izadas a media asta en señal de duelo por el naufragio. El vapor alemán “Palatia” que se encontraba fondeado izó en el tope del trinquete una bandera española cuando el “P. de Satrústegui” largó amarras, en señal de solidaridad. El vapor de la Trasatlántica realizó una vuelta completa en torno al vapor alemán haciendo sonar su sirena en señal de agradecimiento.

Sin embargo, la persona que recibió más muestras de cariño y simpatía durante aquellos días fue el capitán Poli del “Vega” por el salvamento de los náufragos. Visitas de las autoridades, invitaciones a comer, propuesta del cónsul de Francia a su gobierno para que se le concediese una condecoración etc, etc.

Efímera iba a ser la gloria de Poli. Cuando los náufragos comenzaron a recobrar la «serenidad» hicieron a la prensa declaraciones de toda índole y nada concordantes con lo que al principio se había manifestado. De Poli -que como ahora podremos comprobar fue el menos perjudicado de este rosario de acusaciones sin sentido- dijeron que su actuación no fue nada heroica sino más bien negligente e indecisa. Llegaron a afirmar que en realidad fue Rufino Onzain quien dirigió las operaciones de salvamento. ¿Por qué estas declaraciones? Probablemente porque el capitán Poli defendió siempre el comportamiento profesional del capitán Lotina. Poli manifestó, al igual que los oficiales de la Armada brasileña y casi todos los periodistas especializados que cubrieron el siniestro, que no hubo ningún tipo de negligencia en el gobierno del buque cuando se produjo el naufragio. El “Príncipe de Asturias” navegaba a media máquina y emitiendo las pitadas reglamentarias en caso de visibilidad reducida. El naufragio fue debido, como más tarde analizaremos, según el capitán Poli a un desvío de la aguja náutica que hizo que el buque recalase en Punta do Boi en vez de en Santos. Una cuestión de pura mala suerte y no de negligencia.

Un «selecto» grupo de supervivientes declararía que el capitán Lotina y sus oficiales estaban borrachos ya que habían estado celebrando el carnaval (aquel 5 de marzo era domingo de carnaval). Según estas declaraciones, después de la colisión el capitán Lotina se metió un revólver en la boca y se levantó la tapa de los sesos. Igual harían, siempre según estas mismas declaraciones, el primer oficial Antonio Salazar y el sobrecargo Antonio Llinás. Y para poner una guinda al pastel, lo último que declararon estos caballeros fue que en el momento del naufragio no hacía mal tiempo; llovía un poco pero la visibilidad era buena y el mar estaba en calma.

Lamentablemente estas declaraciones han llegado hasta nuestros días siendo consideradas por algunos como buenas, por lo que merece la pena detenernos para analizarlas aunque sea de forma somera. Lo de que la oficialidad del buque estaba borracha es ridículo. Lotina, como anteriormente vimos, era un capitán vasco de la vieja escuela, hombre de estrictos y rígidos principios morales y de una profunda religiosidad. Su técnica náutica era impecable y ejercía el mando de una forma muy estricta. No en vano estaba al mando de uno de los mejores buques de Europa. Era un capitán de confianza de la familia Pinillos, que aparte de por sus negocios navieros, era muy conocida por su fervor católico y sus contactos con las altas jerarquías eclesiásticas. Resulta por tanto impensable, no ya que el mando del buque estuviese borracho, sino que a bordo se celebrase una fiesta de carnaval.

De hecho, casi todos los oficiales que sobrevivieron al desastre tuvieron carreras muy brillantes. Rufino Onzain, por ejemplo, llegó a convertirse en uno de los más famosos capitanes de la Compañía Trasatlántica. De haber existido la menor duda sobre su actuación nadie habría vuelto a contratarle.

Lo del suicidio de los oficiales, aún teniendo cierta explicación, carece también de fundamento. En un porcentaje muy alto de historias de naufragios, se afirma que el capitán se suicidó. Es una deformación de la creencia de que el capitán tiene que hundirse con su barco. En el caso del “Titanic”, muchos pasajeros afirmaron que el primer oficial William Murdoch y el capitán Edward J. Smith se suicidaron. De hecho en la película, tan de moda ahora, queda reflejado el suicido de Murdoch. En el célebre naufragio los pasajeros tuvieron más de dos horas, perfectamente iluminadas, para observar el comportamiento de los oficiales del buque. Casi todos los testimonios que fueron posteriormente analizados presentaban grandes contradicciones. Nunca hubo pruebas de tales suicidios ni de otras muchas afirmaciones que se hicieron sobre la tragedia.

En el caso del “Príncipe de Asturias”, en sólo cinco minutos de oscuridad total y pánico generalizado algunos pasajeros tuvieron la oportunidad de ver cómo los tres oficiales de mayor rango se suicidan. Llinás y Salazar estaban acostados, en camisa de dormir, por lo que parece muy poco probable que nadie los reconociese en aquellos cinco angustiosos minutos. Y el pobre Lotina, que era el único que tenía puesto su uniforme, permaneció los tres minutos posteriores a la colisión en el puente de mando, en su puesto, hasta que una ola hundió el puente con él dentro. Así lo afirmaron Zapata y Onzain, las dos últimas personas que lo vieron vivo. Para haberse suicidado con una pistola necesitaría haber bajado a su camarote o a la oficina del sobrecargo, que es donde se guardaban las armas de fuego, haber subido y haberse pegado un tiro en público. Todo en tres escasos minutos y en medio del caos de un gran trasatlántico hundiéndose. Ridículo, ¿verdad?

Parece muy probable, siguiendo con el capitán Poli, que la defensa que hizo del capitán Lotina le enemistase con algunos avispados supervivientes que pensaban resarcirse de lo perdido en el naufragio alegando que hubo una grave imprudencia por parte de la oficialidad del buque. De todas formas las malintencionadas declaraciones no afectaron en exceso al prestigio del marino francés que dejó en Santos gran cantidad de amigos y un entrañable recuerdo. Sin embargo, la mala suerte también se cebó con él. El Vega zarpó de Santos hacia Marsella cargado de cacao, café y tabaco. Cuando estaba muy cerca de su destino, apenas a unas horas, un submarino alemán le lanzó un torpedo y lo hundió a la altura de Barcelona. Era el 12 de abril de 1916, apenas un mes después de su hazaña. Afortunadamente la tripulación pudo salvar la vida.

El señor Langlois, el primer oficial que fue quien descubrió los restos del naufragio, perdería la vida años después de una forma horrible. El 8 de marzo de 1938, justamente al cumplirse el 22 aniversario de la catástrofe del “Príncipe de Asturias”, Langlois navegaba ya como capitán de otro de los buques de la compañía del “Vega”, el “Saint Prosper”. El barco chocó con una mina y se hundió, desapareció, con toda su tripulación cerca de Roses. No hace muchos años sus restos fueron hallados por un grupo de buceadores españoles.

Para explicar la catástrofe se plantearon varias hipótesis:

a) El Príncipe de Asturias navegaba muy próximo a la costa ya que a bordo viajaba un importante grupo de pasajeros alemanes y el capitán estaba intentando evitar un encuentro con el crucero inglés “Glasgow” que estaba operando en la zona. Es la hipótesis más extendida aunque es errónea. Durante la primera guerra mundial muchos europeos y americanos de ambos bandos contendientes preferían viajar de Europa a América a bordo de buques españoles por su condición de buques neutrales. Existen cientos de casos muy bien documentados de detenciones en altamar de barcos neutrales por submarinos o buques de guerra de las potencias beligerantes, para ser registrados por ser sospechosos de transportar pasajeros enemigos de una u otra nacionalidad o por transportar «contrabando de guerra», entendiendo como tal las mercaderías susceptibles de ser consideradas soporte vital para el esfuerzo bélico del país enemigo.

España pagó por esta razón un preció elevadísimo en barcos v vidas humanas. Al menos cien de sus buques mercantes fueron torpedeados y hundidos por submarinos de unas u otras potencias. También muchos de sus buques fueron detenidos y sometidos a humillantes controles durante el conflicto. Tres de los casos más conocidos los protagonizaron precisamente tres barcos de Pinillos. El “Valbanera” fue detenido por los británicos e internado en Gibraltar durante unas horas acusado de transportar contrabando de guerra el 15 de septiembre de 1915. Igual suerte correría el “Cádiz” en mayo de 1916. El gemelo del “Príncipe de Asturias”, el “Infanta Isabel”, fue detenido por un submarino alemán en marzo de 1918. Después de un minucioso registro los oficiales alemanes descubrieron que a bordo viajaban tres militares uruguayos que se proponían visitar los frentes aliados. A los tres se los «invitó» a firmar un documento en el que se comprometían a no tomar las armas contra las fuerzas de los imperios centrales.

En el caso del hundimiento del “Príncipe de Asturias”, la creencia del hecho de que a bordo viajaban pasajeros alemanes se debe a una confusión: el nombre y apellido de origen germánico del cónsul de Estados Unidos, Carl Dichmann. Por otro lado la colonia alemana en Santos fue la que más generosamente obsequió a los supervivientes del naufragio, hecho éste muy aireado por la prensa, por lo que se pensó que la generosidad del donativo se debió a la existencia de alemanes entre los supervivientes.

b) La segunda hipótesis es la que afirma que el naufragio se produjo debido a un desvío del compás magistral del buque, a la aguja náutica. Es muy probable. El vapor transportaba un importante cargamento de metales, navegaba en una zona en la cual las alteraciones magnéticas son muy importantes y para colmo de males en medio de una tormenta con gran aparato eléctrico. El buque pasó más de veinticuatro horas navegando por estima en una zona de corrientes muy fuertes. Si unimos todos estos factores vemos que el desvío de la aguja náutica es casi con toda probabilidad la causa del naufragio.

En cuanto a la rapidez con la que se hundió el buque, a pesar de que de inmediato se cerraron las puertas estancas, es consecuencia de los gravísimos daños que la colisión contra la piedra le produjo. El “Príncipe de Asturias” simplemente se «desfondó» contra el arrecife. Obsérvese el detalle de que los supervivientes que se tiraban al agua desde el buque que se hundía se agarraban a fardos procedentes de la carga, la cual estaba estibada en lo más profundo del buque, en las bodegas. El doctor Zapata contó que durante las horas que permanecieron en lo alto de las rocas del arrecife, calmaron su sed con una caja de coñac y otra de vino quinado que formaban parte del cargamento que trasportaba el buque. Todo ello son indicios de que, tal y como proclamaba la prensa de la época, el vapor se abrió en dos longitudinalmente.

Los restos del “Príncipe de Asturias” quedaron frente a Ponta do Boi reposando a una profundidad de 45 metros y poco a poco su historia fue siendo olvidada. Hasta que después de la segunda guerra mundial, entre viejos papeles archivados en una compañía de seguros alguien descubrió que el buque podía transportar en sus bodegas algo más que cobre, plomo y algunas estatuas de bronce. Con la excusa de la extracción de estos metales para su venta, se realizaron en los años cincuenta y sesenta algunas operaciones de remoción de restos. Se volaron algunas partes del casco hundido del vapor pero al parecer las operaciones fueron infructuosas.

En 1992 un grupo de publicistas brasileños diseñó un plan para recuperar las 20 estatuas del famoso monumento argentino. La idea era donar los bronces a la ciudad de Buenos Aires y completar así el monumento coincidiendo con los actos del Quinto Centenario. Los promotores de la idea llegaron a pedir la colaboración española solicitando ayuda a la Comisión de Arqueología Naval del Quinto Centenario, ayuda que fue denegada. Aun así el Proyecto Príncipe de Asturias comenzó a desarrollarse. Nuevas voladuras en el casco y más chatarra removida. Lo único que consiguieron encontrar fue una de las estatuas, partida en varios trozos y que hoy en día se expone en el Museo Naval de Río de Janeiro. Parece que el Príncipe de Asturias se resiste a desvelar sus misterios.

El “Infanta Isabel”, el gemelo del “Príncipe de Asturias”, sí tuvo una larga vida que duró nada menos que treinta y tres años. Permaneció navegando bajo la contraseña de Pinillos hasta 1926 (aunque desde 1921 bajo la gerencia de la Compañía Transoceánica). En este año el vapor es vendido al Japón, en concreto lo compra la naviera Osaka Shosen Kaisha, que lo rebautizó con el nombre de “Mizhuo Maru”. Al estallar la segunda guerra mundial el buque fue convertido en transporte de tropas, misión a la que se dedicó desde 1941 hasta 1944. En septiembre de ese año mientras navegaba cerca de la costa noroeste de Luzón, Filipinas, un submarino americano, el USS 395 “Redfish”, lanzó un torpedo contra el transporte de tropas, acabando así las correrías del viejo “Infanta Isabel”. Quienes lo vieron hundirse contaron que se fue al fondo del Pacífico de popa, elevando la proa al cielo y lanzando por su chimenea una nube de humo, el alma del buque, larga y densa al igual que había sido su vida marinera.

El naufragio del “Príncipe de Asturias” dejó a Pinillos fuera de la línea de América del Sur, debiendo concentrar por tanto sus esfuerzos en la línea de las Antillas. Algunos de sus barcos siguieron aún viajando a Argentina pero con intervención del Estado español (Comité de Tráfico Marítimo) con el fin de asegurar el suministro de trigo al país. Fue el más duro golpe recibido por la compañía desde su fundación en 1840. Sin embargo, lo peor estaba aún por llegar.

En el mes de diciembre, nueve meses después del hundimiento del “Príncipe de Asturias”, se fue a pique durante un temporal el viejo, pero aún operativo y rentable, “Pío IX”, uno de los primeros trasatlánticos de la flota de Pinillos, Sáenz y Compañía. El barco, un vapor mixto de 3.895 toneladas brutas y 115 metros de eslora, se hundió tras haber sufrido un corrimiento de carga y una vía de agua a unas quinientas millas al norte de Tenerife. Afortunadamente no llevaba pasaje a bordo. El capitán Deschamps de la Trasatlántica, en este caso al mando del vapor “Buenos Aires”, pudo salvar a algunos de los tripulantes del viejo barco, al que la prensa había calificado en diversas ocasiones como «vergüenza de las líneas nacionales de navegación» por las condiciones en las que a bordo viajaban los emigrantes. Tras una tensa noche en la que el “Buenos Aires” estuvo intentando salvar a toda la tripulación, el “Pío IX” se fue al fondo del Atlántico llevándose consigo a los 40 tripulantes que a bordo quedaban. Dos años y medio después la naviera sufriría un tercer naufragio del que ya nunca podría recuperarse. El nombre de este tercer buque será sinónimo de misterio y leyenda: el “Valbanera”. 

Referencias:

Nota Importante. Todas las fotos pertenecientes al libro Principe de Asturias. Misterio en las Profundidades

José Carlos Silvares y Luiz Felipe Heide Aranha Moura, “Principe de Asturias. O Misterio das Profundezas”, Nagna, Editora Cultural.  

Folleto existente en la Biblioteca de la Facultad de Náutica de Barcelona.

Fernando José Garcia Echegoyen, pagina webhttp://naufragios.net

www.vidamaritima.com 

 

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