Historia y Arqueología Marítima

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 - Viaje Póstumo del B/M Río Calchaquí -

“El Viaje de los Condenados”

Por Mario Antonio Lorenzo Togno, para Histarmar, el 04 de Junio del 2008.

CAPITULO I “…una carguita…”

                       Corrían los últimos días de diciembre de 1986, ante la convocatoria por medio de un “telefonograma” - como era habitual en razón a que residía en el interior - me presento en la oficina de “Personal Embarcado” de ELMA sita por entonces en Puerto Nuevo justo en la puerta del “Acceso Maipú”, al interrogar a los muchachos sobre buque y destino me informan:

 “…te vas en el Río Calchaquí…”

 “…en el Calchaquí..? pero no está en amarre definitivo???...”  fue mi respuesta…

 “…sí, pero lo sacan a hacer un viajecito corto, llevan una carguita a Polonia y vuelven…”

 fue lo que me manifestaron;

                       El 2 de enero de 1987 me apersono ante el Comisario Héctor FROIZ y le entrego mi papeleta de embarque; el buque se encontraba en amarras a popa de su hermano gemelo “Río de la Plata” en el Dique 4 – margen oeste – de Puerto Madero, justo detrás del edificio “Guardacostas” de la PNA; el Capitán era Oscar Diego BARCELÓ, y las tareas a las que había que disponerse en primer término eran las de proceder directamente a su “rearmado” ya que, visto que había sido enviado al amarre para su venta, no contaba ni con los mínimos servicios a bordo, como así su stock de repuestos había sido transferido paulatinamente a sus dos gemelos, o sea el antes mencionado “Río de la Plata” y el “Río Paraná” aún en navegación.-

                       Los primeros días fueron de muy poca actividad para los tripulantes que íbamos embarcando progresivamente puesto que ni siquiera la cocina estaba activa, las mayores tareas las llevaban a cabo las cuadrillas de tierra, Ranchines y talleres particulares efectuando los reaprovisionamientos y alistamientos mínimos; en cercanías del 15 de enero - mediante el uso de dos remolcadores únicamente atendiendo a que aún “Máquinas” no estaba en condiciones de marcha - se efectúa un movimiento dentro del mismo Dique 4 emplazando la nave en la rivera opuesta para así disponerla a las tareas de carga de bodegas.-

                       La “carguita” que me habían manifestado en “Personal Embarcado” no era otra cosa que – si mal no recuerdo – tres mil toneladas de “negro de humo” a granel, carga que por sus particulares características ninguna otra empresa naviera aceptaba tomar si no se la suministrada “palletizada” o consolidada en contenedores, pero de ninguna manera en  la modalidad “a granel”, la misma llevaba como destino el puerto de Gdynia en Polonia.-

                       Para aquellos que no conocen el “negro de humo” les comento que se trata de un polvo negro, grasiento y sumamente volátil, su uso - entre otras cosas - está dado en la confección de tinturas y similares.-

                       En la rivera este del Dique 4, a la par de continuarse con los trabajos de armado, reparaciones, alistamiento y aprovisionamiento de la nave, discurrían las tareas de la carga de la mercadería descripta, paralelamente se iban recuperando gradualmente los servicios de a bordo, así se pudieron comenzar a utilizar los sanitarios, la cocina cobró vida, etc, etc;

                       Como era habitual se empezaron a barajar fechas de zarpada, las mismas se preveían en un principio para el 21 de enero, las que se fueron corriendo en lapsos de 48 horas hasta que – por fin – el 27 de enero de 1987 el “B/M Río Calchaquí”, señal distintiva “LQRC”,

Matrícula “2250F”, resucitando a la vida soltó amarras y “sopló” máquina poniendo proa hacia el antepuerto en búsqueda del canal de acceso.-

                       Por causas que ignoro, la performance demostrada al pasar por el  puente de la Avenida Córdoba fue bastante poco lucida, ambas bandas del Calchaquí golpearon sobre las márgenes llegando a desarmar un par de las defensas que se habían lascado por la borda, al extremo de casi detener la navegación por los golpes y el rozamiento; estas circunstancias dejaron huellas en el casco que actuaban como admonitorias de lo que en definitiva resultaría siendo el viaje en su totalidad…

 

B/M Río Calchaquí en Koege (Dk) (copia cedida por otro tripulante)

 CAPITULO II …tour “extended range”…

                      Pocos días antes de lo que fue la zarpada ya se tenía conocimiento que la misma no sería directamente hacia Polonia en razón a que había surgido una carga de aluminio en lingotes desde Puerto Madryn con destino a Leixoes (Portugal), en virtud a la disponibilidad de espacio existente se incluyó esta alternativa, así que saliendo de Buenos Aires nuestro rumbo fue hacia el sur.-

                      La permanencia en el muelle de Aluar para embarcar el aluminio fue de no más de 48 horas, cumplido lo cual procedimos hacia Portugal; sin embargo estando al través de Buenos Aires un radiograma le indica al Capitán poner rumbo a Ilheus (Br) con el cometido de embarcar manteca de cacao palletizada en bodega con destino a Rotterdam (Hol), cosa que vino al pelo para aprovechar unos días en las hermosas playas que allí existen.-

                        Atendiendo a una falla en uno de los cilindros del motor principal, conciábulo mediante entre el Capitán y el Jefe de Máquinas, se decidió que al alcanzar la línea del Ecuador, merced a ser generalmente una zona de aguas calmas, quedaríamos al garete por unas doce horas aproximadamente para proceder al reemplazo de un pistón, cosa que así se realizó; mientras duraban las tareas en Máquinas el Ayudante de Cocina quedó de guardia para proveer la cena al personal afectado cuando finalizaran las tareas, como la cosa venía demorada este muchacho – aburrido en su espera – se fabricó un enorme anzuelo, le colocó un delgado cable de acero como principio de línea, luego restos de un cabito de bola y encarnó con trozos de carne sanguiñolentos, en algo así como 15 minutos picó un hermoso cazón, poco rato después éste se transformó en “chupín de tiburón”, una verdadera exquisitez, mientras que los trabajos en máquinas demandaron en total 14 horas.-

                         En rigor a la verdad debo decir que los que estábamos acostumbrados a navegar en cascos “caja de zapatos” como los del tipo “Catamarca II”, “Santa Fe II”, “Jujuy II”, etc,  y a velocidades promedio de 13 nudos  (ni hablar de los SD14 !!!) el estar a bordo del Calchaquí era como navegar en un yate, verlo alcanzar los 18 nudos con suma facilidad era algo increíble, por eso, pese a que el mismo al momento de su rearme llevaba como seis meses en amarre convertido en un patacho, sin atención de ninguna naturaleza ni ningún tipo de mantenimiento, como así también que su puesta en marcha fue completamente liviana “…total llevan esa carguita a Polonia y en 40 días están de vuelta…” reconozco que era “UN BARCAZO” con mayúsculas digno de los mayores reconocimientos.-

                      A la zarpada de Ilheus ya se comentaba que tendríamos otros puertos de escala una vez arribados a Europa al margen de los de descarga, por tal causa – manteniendo Leixoes como el primer “call port” – luego siguieron Santander y Santurce en España, Bordeaux (Burdeos) y Le Havre en Francia, Antwerp (Amberes) en Bélgica, Rotterdam en Holanda, Bremen y Hamburgo en Alemania Federal (el muro aún no había caído); digamos que a esta altura ya habíamos pasado a ser un barco regular de línea, lo que para ser sincero no nos molestaba en absoluto.-

                       Cuando digo que no nos molestaba lo hago en plural con total convencimiento puesto que el Jefe de Máquinas (Claudio Bottari) viajaba con su esposa y sus dos hijos - uno de ellos un bebé de meses - el Segundo Oficial de Cubierta  (Herrero) hacía lo propio con su esposa, el Comisario FROIZ lo imitaba; por su parte el Primer Cocinero (Volpini) llevaba a su esposa y un hijo, y si mal no recuerdo el Primer Cabo de Máquinas otro tanto, digamos que más que el “Río Calchaquí” era el “Pacific Princess”, uno de los buques en que se filmó “El Crucero del Amor”…

 

 Bremen con nieve (propiedad de la foto Mario A. LORENZO TOGNO)

 CAPITULO III “The North Sea Pilot”

                   Las estadías en los puertos eran muy generosas, pero en la medida que escalábamos en latitud el clima se iba endureciendo; a la partida de Hamburgo nuestra derrota fue por el Canal de Kiel para acceder al Báltico, la navegación por esas aguas en movimiento – no obstante a mostrar maravillosos paisajes – dejaba ver grandes masas de hielo flotante procedentes de dicho mar; previamente en Cherburg habíamos embarcado al “North Sea Pilot”, el mismo era un alemán de apellido “Kordst”, viejo conocido de todos los Capitanes efectivos en la línea; este “Pilot” hablaba en “argentino” a la perfección más que en español, era habitual escucharlo referirse a uno como “…che boludo… como lo más natural del mundo, paralelamente era el terror de la “representación” de los Capitanes, en los momentos que tenía libres y coincidían con almuerzo o cena Kordst le rendía culto a la Difunta Correa dejando varias botellas de vino tinto vacías tras su paso…

                  Recuerdo que al Capitán Barcelo le habían sido obsequiadas antes de la partida de Buenos Aires varias cajas de 6 botellas c/u de una edición limitada y numerada de Cavernet-Sauvignon NAVARRO CORREAS, las mismas venían con un “posa botella” de cuero, algo muy vistoso, de esas cajas creo que Barceló llegó a degustar una sola, el resto corrió por cuenta del alemán…

 

  Navegando por el Canal de Kiel (autor de la foto Mario A .LORENZO TOGNO)

                  Una vez dentro del Báltico el primer puerto fue Uddevalla en Suecia, de allí continuamos a Koege en la vecina Dinamarca; la porción de navegación interior por los fiordos realizada entre estos dos puertos puedo asegurar que resultó ser de ensueño con paisajes únicos dignos de las mejores postales.-

  Nueva vista del Canal de Kiel (autor Mario A. LORENZO TOGNO)

 Río Calchaquí por Canal de Kiel rumbo al Báltico (autor Mario A. LORENZO TOGNO)

                       Koege resultó ser un lugar maravilloso y acogedor que contradijo la idea del gélido modo de ser que se les atribuye a los escandinavos; en este puerto por entonces las maniobras de atraque y zarpada se efectuaban con la propia máquina de la nave ya que no se contaba con servicio de remolcadores; si bien el muelle era amplio la existencia de pesqueros y embarcaciones menores surtas en el mismo obligaban a un máximo cuidado en los procedimientos que hicieron que – pese al intenso frío reinante – el Capitán Barceló transpirara profusamente en ambos casos, por mismas causas allí los tiempos de maniobra se veían incrementados con relación a otros lugares de similares características pero operados con auxilio de “tugs”.-

 

  Muñeco de nieve a bordo en Bremen (copia cedida por el Comisario Héctor FROIZ)

  

Finalizando Canal de Kiel (autor Mario A. LORENZO TOGNO)

 CAPITULO IV “no cantes, hermano, no cantes que Moscú está cubierta de nieve…

  Habiendo zarpado de Koege lo hicimos rumbo a Leningrado (hoy San Petesburg nuevamente) en la antigua URSS, pero ya sabíamos que debido al espesor del hielo sólo llegaríamos hasta un “meeting point” desde el cual proseguiríamos asistidos por rompehielos.-

 

 B/M Río Calchaquí amarrado en Koege (Dk) (autor de la foto Mario A. LORENZO TOGNO)

                 Cuando arribamos al lugar de encuentro se radió nuestra posición recibiendo orden de aguardar allí hasta nuevo aviso; en esas coordenadas ya había dos buques aguardando con anterioridad la misma prestación que recibiríamos nosotros, sólo que para desplazar el rompehielos – servicio que corría a cargo del puerto de Leningrado para mantener su operatoria en época invernal – era necesario contar con un número considerable de vapores en ingreso que justificara ese desplazamiento, al margen de que el tiempo de navegación era de algo más de dos días cruzando en convoy todo el Golfo de Finlandia.-

 

 B/M Río Calchaquí en Mar Báltico aguardando rompehielos  (copia cedida por otro tripulante)

                        Al quinto día de encontrarnos aguardando la llegada del rompehielos recibimos la buena nueva de que en pocas horas se haría presente el “Krasin” en nuestra búsqueda, a esa altura ya éramos 16 los navíos en stand by para conformar el convoy; a lo largo de ese tiempo de permanecer estáticos en el hielo, todos los buques junto con la compacta masa de agua helada, habíamos derivado unas 30 millas de lo que fue el meeting point original, los barcos parecían macetas enterradas en el hielo blanco.-

                       La decisión de enviar el Río Calchaquí con esta carga al Mar Báltico no sólo obedeció a lo aborrecible de esta carga que se metía por todas las rendijas del barco, por todos los conductos y por cuanto lugar permitiera el ingreso de aire; este grasiento polvillo se impregnaba en toda la estructura del navío como así en la ropa, en los cubiertos, en las herramientas, literalmente contaminando y llenando de mugre TODO sin excepción; pero decía que la elección también recayó en él en virtud a que carecía de proa de bulbo y a la forma de su casco que lo hacían ideal para navegación en zona de hielos de gran espesor como la que nos tocó y que se podía admonir en virtud a la época del año en que por allí transitaríamos.-

                       Cabe destacarse que a lo largo de nuestra permanencia encorsetados en esa capa helada - una vez por la mañana y otra por la tarde - se daba máquina adelante y máquina atrás, si mal no recuerdo para evitar la adherencia del hielo al casco, los habitués de zonas heladas sabrán con mayor precisión a qué obedecía esta maniobra; pero es fundamental tener muy presente esta metodología para entender lo sucedido tiempo después.-

  

Río Calchaquí atrapado en el hielo esperando rompehielos  (copia cedida por otro tripulante) 

                      La posición que nos fue asignada en el convoy se ubicaba aproximadamente en la mitad del mismo, por ello delante nuestro se encaminaban por lo menos otros 8 navíos; el criterio que se empleaba era que al rompehielos lo seguía un buque de pequeño porte, luego uno de mediana envergadura, lo seguía otro de mayor desplazamiento para volver a repetirse la fórmula una y otra vez; la idea de este procedimiento era dar tiempo para que el hielo - al cerrarse luego del paso del rompehielos – se encontrase con los buques de mayor potencia para que éstos volviesen a empujarlo hacia fuera, mientras que las naves pequeñas se guarecían al abrigo de las mayores.-

                       La conducta descripta – según lo explicado oportunamente a quienes hacíamos nuestras primeras lides en aguas congeladas – aseguraba una navegación lenta pero ágil en busca del puerto de destino; pero (siempre hay un pero…) el diablo decidió meter la cola…

                       En la formación navegaba un pesquero de altura, por tratarse de una nave de menor desplazamiento lo hacía detrás de un bulk carrier, de repente se escucha un diálogo por VHF donde se presume que el pesquero comunica con el rompehielos, a partir de allí vemos que el “ice-breaker” acelera vertiginosamente su ritmo de marcha y avanza en la misma dirección que traíamos despegándose del convoy, simultáneamente el primer buque que lo seguía disminuye su velocidad cosa que imitan todos los que marchan detrás, de esa forma llegamos a apreciar que el pesquero había quedado aprisionado en el hielo que se le había cerrado sobre su proa.-

                       Una vez que el Krasin abrió un extenso rumbo en la placa de hielo para que la primera porción del convoy pudiera proseguir su lenta marcha sin detenerse, el rompehielos cambió su rumbo en 180º retornando en búsqueda del pesquero, llegó hasta el mismo, lo circunnavegó quebrando el hielo opresor y lo acompañó precediéndolo hasta alcanzar la primera parte del tren de buques; una vez liberado el paso el resto del convoy retomó la navegación hasta que se volvió a integrar la formación.-

 

Otro buque aguardando icebreaker (autor Mario A. LORENZO TOGNO)

                       Algunas horas después el pesquero nuevamente quedó aprisionado por las masas de hielo que se cerraban antes de lo previsto lo que obligó al icebreaker a repetir la operación antes descripta con la correspondiente demora que se derivaba de la misma; cuando tiempo después, por tercera vez, el pesquero solicitó ser rescatado se ve que la paciencia del comando del Krasin se vió colmada, por ello repitió la metodología anterior pero ahora con una variante…

 

En convoy rumbo a Leningrado (autor Mario A. LORENZO TOGNO)

                       Al regresar en auxilio de la pequeña embarcación, en esta oportunidad en lugar de circunnavegarlo se ubicó a proa del mismo y le pasó varios cabos que terminaron “cosiendo” el barco de pesca a la popa del rompehielos, finalizada esta tarea dio máquina adelante y partió llevándolo como si fuese apenas un gallardete desplegado al viento a la par de dar constantes rolidos a una y otra banda sobre la estela que dejaba el buque nodriza, no quiero imaginar lo que se sentiría dentro de ese barquito en semejantes condiciones de navegación forzada.-

 

I/B Krasin con pesquero a remolque (autor Mario A. LORENZO TOGNO) 

                       Al puerto de Leningrado arribamos en el lapso establecido de dos días de navegación, a esa altura el Báltico era todo una masa uniforme de hielo, las temperaturas durante el día eran de -22ºC y se mantenían algo aún más bajas durante la noche; con el amarre en el muelle soviético finalizó el viaje “North Bound”, lo que más comúnmente se denominaba “la subida”.-

                       La permanencia en esa ciudad no llegó a los tres días, durante la misma - gracias a una excursión “guiada” (y “custodiada” agrego yo) - pudimos recorrer esa hermosa ciudad que quedó de la época de los zares con la asistencia de una “guía de turismo y traductora”, la que nos llevó a lo largo y ancho de la misma; al finalizar el recorrido hicimos paso por un lugar que pretendía ser émulo de “la Misión del Marino” actuando como “Seafarers Center” pero muy a la soviética, allí debimos recorrer gentil, pero inexcusablemente, “conducidos” a la sala de las revoluciones, lugar donde se exhibían gigantografías de Cuba, El Salvador, Nicaragua, etc… 

 CAPITULO V comenzando los “problemitas”

                       Una vez que abandonamos aguas soviéticas – ahora por fin rumbo a Gdynia a descargar el negro de humo! – comenzó el viaje “South Bound” o “la bajada” como se solía denominar; la partida del puerto ruso fue precedida por otro rompehielos, ahora lo hacía el “Kiev” que nos acompañó por otras casi 48 horas abriendo paso sin sobresaltos, una vez que nos liberó continuamos con máquina propia en dirección a Polonia; pero el hielo que encontramos fue de un espesor que a nuestra nave le costaba romper hasta que dejó de hacerlo; pero por esas cosas indescifrables del mar – por obra y gracia de todos los dioses de todas las mitologías – apenas nos habíamos quedado atrapados en la masa gélida, como si surgiese de la nada, apareció un icebreaker finlandés cruzando el rumbo que traíamos, al mismo se le solicitó ayuda por VHF por lo que generosamente concurrió en nuestro auxilio, nos circunnavegó ampliamente unas tres veces quebrando círculos gigantes alrededor nuestro y prosiguió su navegación, a partir de allí no tuvimos más inconvenientes de esta índole cumpliendo una buena navegación.-

 

I/B Kiev (autor Mario A. LORENZO TOGNO)  

                    El viaje de subida fue un gran viaje; como antes dije gozamos de generosas estadías en todos los puertos, un gran número de escalas, clima ideal para la navegación, ambiente cordial a bordo, en fin, todo lo que hace que las navegaciones sean agradables y saludables; pese a todo no hay felicidad completa… una noche que nos encontrábamos en navegación inter-puertos en el Mar del Norte, si mal no recuerdo apenas pasadas las 21:00LT, recibimos un SOS, el mismo era retransmitido vía “OST” Ostende Radio en radiotelegrafía y correspondía al pedido de auxilio formulado mediante telefonía en VHF por el ferry “Herald of Free Enterprise” propiedad de la Thousand Thorensen, el que a su partida de Zeebruge en Bélgica embarcó agua por proa y dio media vuelta de campana quedando apoyado en el fondo marino sobre una de sus bandas; vista la posición geográfica en que nos encontrábamos con respecto al lugar del siniestro, nuestra asistencia era estéril en virtud a las horas que nos demandaría regresar hacia allí, sin embargo se siguió todo el tráfico de socorro hasta que el mismo fue dado por finalizado; esta tragedia tuvo el lamentable saldo de aproximadamente 150 víctimas entre pasajeros y tripulantes del ferry.-

 El suceso descripto que nos afectaba de manera indirecta, sabedores de cuales habían sido las consecuencias del mismo, terminó empañando las bondades que habíamos venido recibiendo hasta ahora.-

                        A Gdynia arribamos poco tiempo después de la zarpada de Leningrado, aquí el clima se endureció, si bien la temperatura media era de -11ºC, a diferencia del puerto anterior, solía soplar viento helado de entre 50 y 60 km/h, eso hacía que las nevadas fueran pocas pero el hielo constante; en las mismas calles de la ciudad se tornaba insoportable movilizarse si no era en vehículo cerrado; afortunadamente a bordo la calefacción funcionaba maravillosamente lo que permitía moverse con total naturalidad.-

                       La descarga del famoso “negro de humo” insumió casi una semana, tiempo a lo largo del cual se dieron diversas condiciones climáticas pero ninguna benigna y todas conspirantes contra las operaciones de descarga; una vez que abandonamos el puerto polaco ya estábamos en conocimiento que seguiríamos dentro de la órbita roja toda vez que debíamos dirigirnos hacia Wismar en la ex Alemania Comunista en búsqueda de una nueva carga.-

                       La estadía en Wismar fue de algo más de 48 horas, el clima continuó siendo duro, el frío y la nieve eran constantes, la ciudad era gris y apagada con el aire impregnado de un permanente aroma a humo del carbón quemado en los domicilios para brindar calefacción interior; aquí era habitual ver tropas y rondines del ejército soviético deambulando por las calles.-

                       Cuando partimos de Wismar lo hicimos hacia Hamburgo nuevamente, pero esta vez en lugar de cruzar directamente por el Canal de Kiel – vaya a saberse por qué intrínsecos designios de las cosas de las armadoras, los buques y los mares – nuestra derrota fue rodeando la península de Jutlandia al norte de Dinamarca pasando entre Suecia y Noruega; a poco de ingresar en el Mar del Norte se desató un temporal que mereció la calificación de “gale warning” por parte de las estaciones emisoras de informes meteorológicos, pero el Río Calchaquí con su inmejorable casco y su potencia capeaba como ninguno, soportaba los embates y cortaba las olas con su filosa proa lanzada, de esa manera todo iba bien dentro de lo bien que se puede estar en medio de semejante pesto.-

                       Eran alrededor de las 09:15LT, el mar afuera se asemejaba a un campo bombardeado cubierto de niebla, las olas creaban pozos increíbles y el agua y la espuma formaban un spray que tornaba todo color gris, el cielo completamente cubierto no dejaba pasar ni un rayo de sol, en el medio de las condiciones descriptas, - sin que nada lo anunciara – el motor principal se detuvo a la par que los generadores también de manera simultánea respondiendo a un “black-out” total…

                       Las luces de emergencia se encendieron, pero lo que resultaba estrujante era el terrible y pesado silencio que se produjo, en los primeros momentos lo único que se oía era el mar golpear contra la estructura del buque mientras que los embates comenzaban a sentirse más fuerte y de a poco íbamos perdiendo el rumbo de capa que traíamos para ponernos de banda a las enormes olas que nos sacudían por babor…

                       El silencio al que me refería empezó a perforarse con los sonidos que iban naciendo al destrincarse distintos elementos en diferentes ámbitos, los mismos se incrementaban con los golpes que éstos producían y las roturas que dejaban como saldo; de repente lo ví pasar corriendo y bajar hacia máquinas - sin tocar los escalones deslizándose con los brazos por las barandas de la escalera - al “Chapu”, éste en verdad era el 2º o 3er Maquinista, en verdad no lo recuerdo con precisión, su apellido de origen armenio era Chapoudjian, pero para todos era simplemente “el Chapu”; este joven se encontraba durmiendo en su camarote luego de haber dejado su guardia, al despertarse por las particulares condiciones que estábamos pasando y percibir la plantada del motor se puso lo mínimo de ropa y - casi literalmente - se zambulló en Sala de Máquinas…

                       La cuestión iba empeorando con ausencia de síntomas que permitieran advertir la recuperación de la planta motriz, los bandazos cada vez eran más violentos a la par que un concierto de ruidos iba creciendo; para poder guardar mejor el equilibrio yo me había parado en el vano de la puerta que comunicaba el comedor de oficiales con la repostería, había dispuesto mis brazos y piernas con forma de “X” apoyando manos y pies en los vértices de los ángulos del marco; por su parte el personaje carismático que resultaba “el Gordo Menesses” – Mozo de Oficiales - para preservarse había dejado deslizar su humanidad de más de 140 kgs hacia el suelo en un rincón del pasillo asiéndose fuertemente con brazos y manos entrelazados en los pasamanos de los mamparos interiores…

                       Desde mi particular punto de ubicación ví una silla metálica plegadiza cerrarse violentamente en un rolido y tomar loca carrera hasta pegar en el zócalo de la puerta que comunicaba la repostería con el pasillo, debido a la fuerza que llevaba practicó una especie de rara vuelta carnero y saltó el zócalo ingresando al ámbito de ese pasillo donde la extensión de su pista de carreras se vió aumentada, a partir de allí su ir y venir reconocía como únicos límites a los mamparos, no obstante en una oportunidad volvió a coincidir con el zócalo de la puerta lo que le permitió ingresar a su lugar de origen y realizar su corta carrera inicial en la medida que se iba deformando por los golpes que recibía.-

                       A esa altura de los acontecimientos el Capitán había ordenado que todos los familiares acompañantes se presentaran en el Comedor de Oficiales con sus chalecos salvavidas colocados, cosa que se fue cumpliendo en la medida que los bandazos lo permitían; de repente se escuchó el soplido del motor principal al dársele marcha, el mismo - para júbilo de todos - comenzó a girar lentamente y en base a su empuje el buque pasó a retomar el rumbo de capa, pero cuando creíamos que ya lo alcanzaba nuevamente detuvo su marcha de manera abrupta…

                       Pareció que la fallida puesta en marcha del motor hubiese enfurecido a Poseidón, tal vez por la posición en que quedamos en el segundo “black-out” los embates ahora eran aún más fuertes, los ruidos aumentaban de manera atroz; por mi parte - que había aflojado la tensión de mis miembros superiores e inferiores – tuve que volver a clavarme en X en el marco de la puerta, de repente una ola nos volvió a sacudir por babor haciendo que adquiriésemos una terrible escora por la banda opuesta, en momentos que la nave intentaba adrizarse una segunda ola le propinó otro golpe terrible haciendo que la inclinación fuese mayor que la anterior, y ahí me dije para mis adentros que de venir una tercera ola similar seguramente nuestra suerte se habría terminado, y como si la hubiese llamado esa ola llegó…

                       Lo que se dice que en situación límite a uno le pasa toda su vida por delante de los ojos era algo que no había tenido ocasión de comprobarlo, por lo menos hasta este momento, y puedo dar fe de que es así, entre el segundo y tercer embate aseguro haber visto una película documental de mi existencia pasando a una velocidad atroz por mis retinas, lo que me sacó de esa sesión de cine fue el ver la superficie del mar por la ventana de estribor de la repostería a una distancia muy pequeña y escuchar el estruendo interior de cosas pesadas soltándose y cayendo en distintos lugares… sinceramente creí que dábamos vuelta de campana, haciéndoseme presente instantáneamente el malogrado “Herald…” hundido pocos días antes; para ser honesto estaba seguro que no volvíamos…

                       Luego de semejante escorada el Calchaquí se adrizó con la fuerza de un látigo hacia babor, los sonidos eran cacofónicos y contundentes, los embates continuaban severos pero sin llegar a la escora recién alcanzada, pero de entre ellos se dejó escuchar el tan ansiado sonido del soplido de máquina al inyectársele aire para su arranque, nuevamente de manera paulatina fue adquiriendo RPMs a la par de que buscaba el rumbo indicado, aspecto que fue felizmente alcanzado y a partir de allí no se repitió la plantada del motor principal.-

                       Según se comentó posteriormente, el “pesto” que veníamos sufriendo hizo que se removiera el fondo de los tanques de diesel que alimentan a los generadores, este particular llevó a que sus filtros se taparan ocasionando la detención de los mismos, ya sin fuerza electromotriz el motor principal quedó sin alimentación y les siguió en suerte; es de destacar la titánica tarea desarrollada por la gente de Máquinas al trabajar en semejantes condiciones cambiando filtros y purificadoras, cosa que evidentemente no ha de ser nada fácil de llevar a cabo en un navío que rola y cabecea como lo hacía el Río Calchaquí a merced de los elementos.-

                       Cuando el temporal fue amainando y se pudieron realizar diferentes recorridos de comprobación se tuvo una idea de las consecuencias dejadas por semejante paliza del mar… en los camarotes las roturas de efectos personales, electrodomésticos y mobiliario alcanzaron en general a toda la tripulación, en las distintas oficinas la gran mayoría de las máquinas de escribir resultaron afectadas, algunas literalmente destrozadas, incluso aquellas que de manera   preventiva se dejaban en el suelo de esas oficinas bajo los escritorios, esas tampoco sobrevivieron…

                       En Sala de Máquinas los elementos afectados fueron muchos, contándose el destrincado de tubos de oxígeno, herramientas y repuestos en general, los que una vez libres hicieron de las suyas en su hábitat; párrafo aparte merece el Comedor de Maestranza, allí existía una heladera familiar correctamente trincada con planchuelas de hierro a uno de los mamparos, estas trincas no soportaron la fuerza aplicada terminando por saltar de sus anclajes, la heladera cayo al suelo y comenzó su carrera como lo hizo por su lado la silla que antes mencioné…

                     La heladera citada - una vez en el piso - comenzó su tarea de ariete y embicó cuanta cosa que encontró a su paso, destrozó varias sillas y a ella misma, pero la peor parte se la llevó el mueble de madera donde se guardaba la vajilla, este mueble quedó como si lo hubiese atropellado un camión ya que los diferentes embates del refrigerador pulverizaron su parte inferior sobre la que se sustentaba, a partir de allí su descolgado fue automático dando por el piso con la totalidad de la vajilla… parecía que se había dado una fiesta griega por la cantidad de platos de todo tipo desmenuzados…

                       Arribados en Hamburgo se repusieron elementos afectados por el temporal que resultaban imprescindibles – caso heladera de Maestranza – a la par de efectuar algunas reparaciones, mientras tanto embarcábamos carga con destino a USHUAIA!!! lo que significaba que nuestro regreso no sería directo a Buenos Aires… luego de dos o tres días de permanencia en Hamburgo zarpamos rumbo a Santander que ya se encontraba en nuestro schedule de bajada.-

 CAPITULO VI “…eh! Qué hacés argentino animal, aprendé a navegar…”

                       Era una mañana agradable, al “North Sea Pilot” Kordst lo habíamos desembarcado temprano en Cherburg y manteníamos rumbo a Santander, si bien no estaba soleado la visibilidad era óptima, todo marchaba sin inconvenientes hasta que – sin que nadie lo indicara lo propusiera ni tocase absolutamente nada – el barco cayó todo a una banda (a velocidad de mar) pasando a navegar de vuelta encontrada en lo que hace al tránsito habitual de barcos en esa zona… nadie entendía absolutamente nada de nada…

                       Visto lo sucedido se procedió a revisar los mecanismos apreciándose que la mecha del timón – junto a la pala – se había desplazado considerablemente hacia abajo, ello provocó un torque en función a sus brazos de accionamiento que posicionaron la pala en máximo ángulo a una banda, detectada la falla se estableció contacto con la Jefatura de Línea en Hamburgo desde donde se ordenó, en caso de poder lograrse un mínimo gobierno, poner proa al puerto de Le Havre donde intervendrían talleres de tierra.-

                       Nuevamente la gente de máquinas dio cátedra en lo suyo y pudo acondicionar de manera provisoria y precaria el sistema de gobierno; si mal no recuerdo se desconectó una de las bombas que le proveían el movimiento radial y se retomó navegación a velocidad reducida hasta arribar al lugar indicado de escala forzosa.-

                       En un principio, al ver la envergadura de la avería, nos frotábamos las manos pensando que el navío sería ingresado a dique seco y por lo tanto pasaríamos a cobrar el famoso “coeficiente 2” del que tanto se hablaba, paralelamente surgían las discusiones de los que defendían tal aspecto como beneficioso para nuestros bolsillos y los que opinaban lo contrario manejando álgebras de diferentes tipos y calibres; al momento de tomar práctico de puerto en Le Havre nos enteramos que giraríamos a un muelle prácticamente inactivo – por ende de un costo de alquiler diario muy bajo – bastante alejado del centro o por lo menos de los que ELMA solía costear para los amarres habituales.-

                       Verdaderamente nuestro amarre fue distante pero no tanto cómo pensábamos; para aquellos que conocen ese puerto como referencia les comento que estábamos a unas 12 cuadras – aproximadamente - de la requetecontra-archiconocida “Perfumerie Maritime” pero en una margen enfrentada, de todos modos no nos impedía la movilidad.-

                        Una vez finalizada las maniobras de atraque ascendieron a bordo las autoridades portuarias, la gente de la agencia marítima y también quien nos esperaban en el muelle, un Inspector de la entidad clasificadora y otro del “P&I”; todos los nombrados procedieron a efectuar un reconocimiento in situ y la evaluación de lo acontecido con el timón, la conclusión a la que llegaron fue que las maniobras que se llevaron a cabo durante nuestra permanencia en el hielo del Báltico dando máquina adelante y atrás, presumiblemente hicieron que la pala ejerciera fuerza contra el hielo afectando su mecanismo con las consecuencias posteriores conocidas.-

                       El agente del ente clasificador manifestaba que al margen de la avería que presentaba, el buque ofrecía un aspecto general bastante desalentador por lo que no aseguraba poder brindar un veredicto favorable hasta tanto tuviese profundo conocimiento de la reparación que se le efectuaría; mientras tanto se había convocado a los talleres de tierra con el objeto de proporcionar un diagnóstico y tratamiento de la avería; obviamente que ELMA considerando que el barco estaba efectuando su último viaje no quería invertir en su reparación nada más allá que no fuese lo mínimo como para retornar a Buenos Aires.- 

                      Las opiniones comenzaron a cruzarse de manera veloz, los ofrecimientos de las distintas alternativas de reparación generalmente encontraban el pulgar bajo de parte de la armadora por sus costos o de la aceptación de los Inspectores por encontrarlas insuficientes como para enfrentar una travesía atlántica; afortunadamente se encontró un punto de equilibrio mediante el que se aceptó un trabajo que se efectuaría en ese muelle simplemente aproando la nave sin necesidad de ser llevado a seco, la contrapartida fue que el veredicto por parte de la Clasificadora sólo lo habilitaría para navegación de retorno a su puerto de matrícula con las escalas ya previstas, aspecto que fue coincidente con la opinión del “P&I”.- 

                      Habiéndose establecido la metodología de trabajo, el taller convocado trasladó a la vera del muelle una enorme casilla rodante de dos ejes con ruedas dobles que actuaba como taller móvil y una más pequeña como vivienda de los mecánicos; las tareas se realizaban durante las 24 horas sin interrupción y el lapso total fue de casi una semana.- 

                      Si bien la cuestión del “coeficiente 2” no se nos dió, esta estadía inesperada fue aprovechada al máximo sacándosele el jugo por completo; obviamente el primer cometido fue concurrir a París con total distensión en virtud a que no nos acuciaba el tema de “Personal a bordo a las XXXX”, cosa que era habitual en las escalas regulares e impedía realizar la visita a la “ciudad luz” , así que esta vez no dejé pasar la ocasión y junto a otros tripulantes nos hicimos un viaje de más de 12 horas hasta allí atendiendo a las excelentes conexiones ferroviarias que unían ambos centros urbanos.- 

                      Antes me referí a la “Perfumerie Maritirme”, este negocio era un enclave de paso inevitable para todos los embarcados que tenían madre, hermanas, novias, esposas, amantes, hijas o todas ellas juntas, de igual forma los que acostumbraban a comprar perfumes y cosméticos para su obsequio y “distribución” en tierra propia, o tan siquiera para uso personal; esta boutique de cosméticos disponía de todas las marcas y modelos de los cosméticos franceses e italianos que pudieran existir y lo mejor del caso era que a los tripulantes se les vendía en la modalidad Tax Free”, “este particular hacía que las fragancias de última generación, como así las tradicionales ya instaladas, resultasen sumamente económicas, de ahí nadie salía sin haber comprado una decena de ejemplares por lo menos.- 

                      En función a que la venta descripta era en la modalidad de “Free Shop” para los embarcados, el mecanismo de adquisición y entrega consistía en presentarse en el lugar, escoger los artículos que resultaban de interés y abonar la cuenta total; la entrega de la mercadería se postergaba hasta poco antes de la partida y se efectuaba a bordo del navío con presencia de la aduana local que verificaba el procedimiento y su guardado en el “Custom Locker” con posterior re-precintado del mismo, observando idéntica mecánica que cuando se adquiría y embarcaba el “Entrepot”; ante lo señalado las diferentes adquisiciones se embolsaban en unos sacos de grueso plástico de color estridente (verde, amarillo, turquesa, etc) que llevaban escrito el apellido del tripulante identificándolo como propietario de la misma, una vez descendida de la camioneta de la perfumería ingresaba al locker frente a la atenta mirada del agente aduanero, una vez que eran abandonadas las aguas jurisdiccionales se procedía a la distribución de las compras entre sus dueños.- 

                      Era una tarde gris muy lluviosa, siendo aproximadamente las 17:50 hs llego a la perfumería y me encuentro dentro de la misma con el Capitán, el Jefe de Máquinas y su esposa y con Herrero, Segundo Oficial de Cubierta, y señora; el Capitán estaba siendo atendido por una empleada que hablaba español, el Jefe de Máquinas por otro que lo hacía sólo en inglés, mientras el 2º con su señora y quien escribe aguardábamos nuestro turno; el Capitán Barceló llevaba realizada una compra interesante de mercadería lo mismo que el Jefe; acababan de dar las 18:00 hs cuando un empleado – presumo que del área de depósito – pasó a cerrar la puerta de acceso del local ya que había finalizado el horario comercial, aspecto muy riguroso allí por entonces, a los pocos minutos se escuchan unos golpes en la puerta, al darnos vuelta vimos a través del vidrio la inmensa humanidad del “gordo Menesses” ataviado con piloto y paraguas chorreando agua que solicitaba ingresar, la empleada que atendía al Capitán levantó la vista y al divisarlo dijo en voz alta: “…uppp, c´ést Monsieur Menesses!!!” para salir disparada a abrirle por una puerta lateral dejando abandonado a nuestro Master… 

                      Esta sorpresiva y rara actitud nos dejó sorprendidos, no porque se lo atendiera al gordo sino porque se podía haber enviado al joven que cerró las puertas en un primer momento, sin embargo fue ella misma la que concurrió a franquearle el paso; en ese interín el Jefe de Máquinas finalizó su transacción por lo que quien lo atendía recibió orden de continuar con la compra del Capitán, obviamente que Herrero, su esposa y yo quedamos en la dulce espera pues la mujer hispanoparlante no retornó más, quedando en lugar aparte junto al querido gordo Menesses; el empleado finalizó de atender al Capitán, luego siguió con el matrimonio Herrero y yo quedé “cola´e perro” como dicen en el campo mascando mi bronca y con una incógnita total… 

                      La explicación a lo sucedido cayó por su propio peso el día antes de la zarpada y momentos antes de que ésta se produjese, fue justamente cuando llegó la camioneta de la perfumería a entregar los pedidos, para dar una idea del volumen individual el promedio de los mismos era completando la mitad de una bolsa de nylon tipo supermercado, pero la compra del gordo vino en una caja como para embalar un TV de 20 pulgadas!!! se había “bagayado” todo! 

                      En el orden interno sabíamos que “Monsieur Menesses” era conocido por sus “habilidades comerciales”; el hombre tenía mucha antigüedad en la profesión y en la materia, y sobretodo mucha experiencia en “explotaciones colaterales”, a partir de allí deducir la atenciosidad de la empleada de la perfumería fue algo fácil, se trataba de un cliente sumamente “V.I.P; lamentablemente transcurrido poco tiempo después de nuestro regreso a Buenos Aires el popular “gordo” nos abandonó definitivamente, algo que era previsible pues se trataba de una persona hipertensa y se cuidaba muy poco, tanto en su alimentación como en sus estados de ánimo, hincha enfermizo de Boca Juniors lo ví libar copiosamente festejando un triunfo, si bien nunca se mostró ebrio para alguien de su dolencia no era algo aconsejable, en navegación más de una vez le pegó un susto bárbaro a la enfermera al evidenciar picos de presión que llegaron a 21…

                      Al cabo de una semana el Calchaquí estaba “emparchado” y a son de mar, por lo tanto nos encaminamos rumbo a Santander como estaba previsto; en Santander, entre otras cargas, embarcamos en bodega 5 “bogies” para Ferrocarriles Argentinos; los bogies no son otra cosa que el armazón que sostiene y abarca el conjunto de dos ejes y cuatro ruedas que se instalan en los extremos de los grandes vagones de carga, normalmente el peso de cada uno de estos implementos es de unas 5 toneladas.-

CAPITULO VII del frío norte al frío sur

                       Desde España nuestro despacho fue directamente hacia Ushuaia como ya se sabía anteriormente; la travesía fue acompañada por condiciones de navegación bondadosas, pero como el destilador de a bordo no funcionaba se debió racionalizar el uso del agua dulce; en principio las duchas se habilitaban día por medio y el lavado de ropa estaba restringido al máximo; con el paso de los días, merced al consumo de agua de refrigeración que el motor principal requería en zonas de altas temperaturas, los plazos de restricción se fueron acentuando de manera drástica que comenzó a tornar muy incómoda la vivencia a bordo.-  

                      Cumpliendo la derrota marcada hacia el sur argentino, aproximadamente a la altura de Necochea - aunque se había recibido el informe meteorológico correspondiente al área naval de nuestra posición sin que éste mencionase mayores alteraciones - nos tomó un “pesto” impresionante que hacía rolar al pobre barquito como si fuese un velerito; si bien este temporal no llegaba al nivel del que habíamos sufrido por Dinamarca, los embates eran muy fuertes tomándonos bien de banda.-   

                      Eran las 19:00 hs, se acababa de tocar la segunda campana llamando para la cena, la mayoría de la tripulación se encontraba ingresando a los respectivos comedores cuando, luego de un fuerte embate, se comenzó a escuchar un sonido como si fuese un largo trueno a la par de que el barco experimentaba unas raras vibraciones; al trueno le siguió un fuerte golpe que sumó más vibraciones, el barco buscó adrizarse pero llegó otro golpe de mar, junto con la escora se vovió a escuchar y sentir lo mismo que instantes antes; en esos momentos yo transitaba por el pasillo fuera del Comedor de Maestranza lo que me permitió apreciar la cara del Contramaestre, un correntino que a lo largo de su vida se había bebido el sol de todos los mares y le había dejado la huella en la piel de color moreno, sin embargo su cara adquirió una terrible lividez para gritar sorpresivamente “…SE DESTRINCARON LOS BOGIES!!!...” y acto seguido corrió hacia el Comedor de Marinería, donde al grito de “VAMOS, MUCHACHOS, VAMOS!!!” convocó a su gente y en tropel salieron corriendo hacia la bodega cinco… 

                      Sin tiempo para sacar conclusiones prácticamente volé hasta el Comedor de Oficiales donde le informé a HERRERO – 2º de Cubierta - lo que había presenciado, si bien por estar ubicado este comedor una cubierta más arriba los síntomas habían llegado más atenuados, habían percibido que algo estaba sucediendo, por ello Herrero y el 3er. Oficial de Cubierta – Pablito SOLARI – siguieron sin dubitar los pasos del Contra, del Cabo de Mar y de los Marineros en dirección a la bodega de popa…  

                      Para los que quedamos en nuestros lugares la incertidumbre y, por qué no, el temor nos iban alcanzando, el mar seguía bravío, aunque los embates tendían a menguar en virtud a que el Capitán le informó al Primer Oficial - Enrique VARELA BARROS en ese momento de guardia en el Puente de Mando – poner proa a las olas para que la gente pudiese operar dentro de la bodega con el menor riesgo posible; hubo un momento en que los golpes atronaron junto con las trepidaciones de la estructura, posteriormente y de manera pausada los impactos fueron mermando al igual que los pseudo truenos y las vibraciones hasta desaparecer por completo, lapso que insumió cerca de 45 minutos.- 

                      Cuando la gente de Cubierta retornó comentó que, efectivamente, se había destrincado uno de los bogies, éste actuó como ariete y desprendió a dos de sus hermanos, los tres juntos encontraron lugar suficiente para “corretear juguetonamente” embistiendo lo que se presentara a su alrededor, fuesen otros bogies, cuadernas o forro del casco sin distinción; ante la emergencia, el procedimiento que se adoptó fue el de desmoronar varios pallets ubicados en el entrepuente, esos pallets contenían materia prima de PVC – unas bolillitas plásticas minúsculas – este material creó una cama artificial sobre el piso de la bodega que, sin impedirles el paso, aminoraba la carrera de los bogies, una vez que se logró la desaceleración de esos bólidos la muchachada, al mejor estilo campestre, los fue enlazando con cabos que hacían firmes en la estructura; de la manera descripta se consiguió sofocar la rebelión insurgente que protagonizó esa particular carga y asegurar la continuidad de la navegación sin riesgos.- 

                      Con motivo de lo vivido en el hemisferio norte cuando se produjo el black-out en medio del temporal que puso en peligro la estabilidad de la nave y la vida de todos nosotros, puse de manifiesto mi reconocimiento hacia la gente de Máquinas que actuó de manera ágil e idónea, incluso corriendo riesgos extras mientras lo hacían, para poner a salvo la situación; en este caso, y de idéntica manera que lo hice antes, brindé y brindo mi reconocimiento a la gente de Cubierta por su accionar, valentía y arrojo ante la emergencia, ya que de no haber actuado como lo hicieron tal vez nuestra suerte hubiese sido otra.- 

                      A Ushuaia arribamos una tarde alrededor de las 18:00 horas, en virtud a encontrarse el muelle ocupado debimos fondear asegurándosenos que al día siguiente tomaríamos amarras; esa noche no se sirvió cena sino simplemente sandwiches puesto que todas las reposterías estaban abarrotadas de platos y vajilla sucios puesto que el agua se había cortado por completo 48 horas antes, así fue que según los sondajes fondeamos con apenas mil litros del vital elemento en reserva… 

                      En la madrugada del día siguiente estando aún fondeados, apenas pasadas las 04:00 horas, en el puente junto al 1er Oficial se encontraba el Pilotín de Cubierta – Angel FREYRE – este muchacho tenía el don de dibujar maravillosamente bien, tanto caricaturizando como en dibujo a mano alzada, propiedad digna de envidia; su ubicación en esos momentos era la Sala de Derrota donde sobre las cartas realizaba una de sus obras de arte en papel blanco, de repente notó que la luz interior comenzó a aumentar de manera intensa, una de las lamparitas de las luminarias del techo explotó violentamente, de inmediato otra, le siguió una tercera, del VHF comenzó a salir humo hasta que todo quedó a oscuras… 

                      Por su parte nuestro, a esta altura ya más que conocido, amigo Menesses se había levantado al baño, cuando regresó a su camarote intentó apagar la luz de techo sin embargo la misma permaneció encendida, volvió a intentar apagarla accionando el interruptor sin resultado, no hizo más que sacar la mano que el mismo literalmente explotó… luego también lo invadió la oscuridad… 

                      Pero qué había ocurrido..? la respuesta llegó más tarde; el problema radicó en el generador que estaba en servicio, al mismo se le cortó el eje de su regulador yéndose fuera de parámetros para alcanzar de esa forma más de 400 volts… la cantidad de elementos afectados fue terrible, de hecho en el puente no quedó foco sano ni en la mayoría de los lugares donde había luminarias encendidas, 2 VHF quemados, un radar afectado, etc, etc.- 

                      Comenzada la mañana se nos dió orden de amarrar, una vez atracados se hizo presente personal técnico de la Base Naval para intentar reparar los elementos quemados, sin embargo muchos no tuvieron solución – caso de los VHF – por lo que se debió instalar uno nuevo para la navegación hasta Buenos Aires y reacondicionarse los implementos que admitían hacerlo.- 

                      Si bien desde Buenos Aires nuestro viaje había tenido inicio el 27 de enero, dadas las escalas incorporadas, las estadías en las mismas y los avatares sufridos, lo que iba a ser apenas un “viajecito” de 40 días para llevar “una carguita” – en virtud a que ya casi promediábamos mayo – superaba las 100 jornadas; el clima en Ushuaia volvía a brindarnos frío como lo había hecho Europa, obviamente que no con temperaturas semejantes, de todos modos las heladas eran moneda corriente y durante la noche algo de nieve caía.-

CAPITULO VIII “…que vengan los bomberos que esto es un incendio…” 

                      De nuestra ciudad más austral partimos una noche con rumbo a Buenos Aires, esa noche era digna de una película interpretada por Boris Karloff y Bela Lugossi juntos, lloviznaba profusamente ocasionando una especie de aguanieve molesta mientras que la oscuridad era reina absoluta, al sabernos “rumbo a casa” nuestra distensión era total, ya nada podía afectarnos, sobretodo luego de lo ya vivido, interpretábamos que nuestra cuota había sido cumplimentada ampliamente; qué equivocados estábamos… 

                       Eran pasadas las 23:00 horas, hacía un rato que había bajado el Práctico, de guardia en el puente se encontraba Pablito Solari – 3er Oficial de Cubierta – el mismo había ordenado a Sala de Máquinas la máxima velocidad de mar y acababa de habilitar el piloto automático, de repente Pablo percibió algo extraño, más que percibir creo que el buque creó una simbiosis con este muchacho, por ello extrajo su linterna y – tal vez por intuición marina contenida en sus genes – atinó a iluminar el indicador de ángulo de pala del timón, implemento que - para variar - tenía su iluminación propia fuera de servicio, al hacerlo advirtió que estábamos cayendo “todo a estribor” pese a que la rueda de cabillas estaba deshabilitada al encontrarse en funciones el piloto automático, que el Marinero de guardia tampoco la empuñaba y que el rumbo indicado se mantenía sin variaciones, sin embargo la caída de la nave era un hecho…  

                      Cuando Solari agudiza la vista luego de apagar la linterna interpreta acertadamente que estábamos embicando la costa cercana y que la varadura era inminente, por ello empuña el “Telégrafo de Mando” indicando “toda máquina atrás” a la par de elevar su plegaria para que la maniobra salga, cosa que en el Río Calchaquí en que nos encontrábamos lo más probable era que resultase fallida… antes que Pablito estableciera contacto telefónico con Máquinas se escuchó la caída de las RPM del motor Fiat de 7 cilindros y a continuación el aire ingresando a los cilindros para romper la inercia en sentido contrario; la estructura del buque comenzó a dar corcovos y saltos estrepitosos que se incrementaban en intensidad en la medida que aumentaban las revoluciones del motor en marcha atrás, parecía un terremoto en el que nosotros éramos el epicentro; afortunadamente la increíble reacción del 3er Oficial más la – increíble – respuesta que otorgó el vapuleado navío al obedecer a una maniobra tan violenta, permitió que la proa no llegase a tocar tierra, procediéndose a fondear de manera urgente.- 

                      Analizados los acontecimientos por la gente de Máquinas se advirtió una severa falla que afectó sistemas hidráulicos y al girocompás mismo, estas cuestiones pudieron ser solventadas de manera parcial pues quedó fuera de servicio el piloto automático; a partir de lo relatado el timón pasó a ser gobernado de manera manual obligando a implementar la doble guardia de Marinería con un tripulante actuando de “retén” mientras su colega timoneaba, alternándose los mismos en turnos de media hora; así fue que algunas horas después reiniciamos nuestra navegación “rumbo a casa”, ahora sí, ya nada más nos quedaba por suceder… qué ilusos que éramos… 

                      Si no me equivoco era un viernes, a las 12:00 hs teníamos “ETA” a Buenos Aires y amarre confirmado; poco antes de las 08:00 horas nos encontrábamos en proximidades de Punta Indio, todo parecía indicar que en un rato nos reencontraríamos con nuestras familias, el clima era benigno, la navegación impecable… cuando menos lo esperábamos desde Sala de Máquinas llegó al Puente lo peor: “…tenemos fuego en máquinas…” para que instantes después se dejara escuchar por todo el barco la alarma de “zafarrancho de incendio” procediendo cada uno de nosotros a ocupar los puestos del rol… 

                      Las llamas habían comenzado en un turboalimentador del motor principal que tomó fuego solidariamente al hacerlo las impurezas que poseía debido a la falta de mantenimiento que sufrió en amarre; cuando la gente de Máquinas concurrió hasta el foco ígneo con extintores los mismos carecían de la fuerza suficiente para doblegar las llamas, se trajeron otros extinguidores de Cubierta con igual resultado, mientras tanto el fuego aumentaba de manera terrible; considerando que los tiempos se acortaban se da orden de desalojar el ámbito para inundar con CO2 el recinto; habiéndose comprobado que había sido desalojado  de tripulantes ese recinto de manera total, el “Chapu” – 3er Oficial de Máquinas - desde el comando de disparo de emergencia de batería de botellones de anhídrido carbónico accionó la descarga de los mismos… sin embargo la cañería que conduciría ese gas explotó haciendo que en lugar de dispersarse en el lugar correcto se fugase hacia la atmósfera… por su parte el fuego seguía desarróllandose sin miras de que se atenuara… 

                      Bajo el castillo de proa se pusieron en funcionamiento las bombas de incendio autónomas, éstas arrancaron de manera satisfactoria pero – siempre tuvimos un “pero” – no se conseguía que se cebaran, por tal causa los motores funcionaban a full sin lograr impeler el agua que nos permitiría finalizar con el siniestro; pasados los 20 minutos de que no se obtuviese resultado con las bombas el Capitán Barceló dió la orden de destrincar los botes mientras que se disparaba la alarma de “zafarrancho de abandono”.- 

                      Nos encontrábamos afectados a las tareas de alistamiento y arriado de las embarcaciones menores cuando se comenzó a dar un diálogo entre los distintos intervinientes, de esa forma alguien dijo: “…no puede ser que este fuego de miércoles (en realidad usó otra palabra) nos supere, vamos abajo…” y de a poco comenzamos a seguirlo mientras otros continuaban con el alistamiento de los botes.- 

                      Para combatir este suceso formamos un pasamanos que nacía en el portalón de víveres ubicado por sobre la línea de flotación de la banda de estribor situándonos uno al lado del otro, desde allí por medio de cabos izábamos baldes vacíos de 20 litros de Drew Ameroid  que completábamos con agua que tomábamos del río, trasvasábamos el líquido a otros baldes y los hacíamos circular hasta el otro extremo de la fila; allí en principio se usaba para empapar frazadas con las que se iba abriendo camino en dirección al foco ígneo – se quemaron casi 50 de estas cobijas – una vez que se logró abrir una senda segura el contenido de los baldes comenzó a ser arrojado de manera paulatina hacia las llamas, para evitar el agotamiento por lo pesado que resultaba levantar los baldes, cada tres izadas éramos relevados por el inmediato en la fila avanzando en dirección al fuego; al cabo de más de una hora de combatir a puros baldazos logramos dominar el fuego, extinguiéndolo por completo poco rato después.- 

                      Cuando se tuvo noticia del siniestro que se vivía en Máquinas, el Contramaestre y el Cabo de Mar asistidos por otros dos muchachos, procedieron a fondear inmediatamente, por tal motivo no estábamos al garete pero sí completamente sin propulsión; nuestras comunicaciones estaban totalmente restringidas a la frecuencia de 500 kHz  en radiotelegrafía puesto que la única alimentación que permanecía era la de emergencia en la sala de radio, el único VHF con que contábamos era el que se había instalado recientemente en Ushuaia ante el quemado de los otros en virtud a la subida de voltaje protagonizada por el generador fallido, pero este equipo tomaba su alimentación a través de una fuente de 220Vca/13,8Vcc, por ende al haber salido de servicio los generadores cuando comenzó el incendio este aparato quedó inhabilitado.- 

                   El primer aviso a ELMA le fue cursado mientras aún contábamos con alimentación eléctrica, en esos momentos se mantenía un comunicado por telegrafía en 4 mHz con la estación costera “LSA”, sin embargo y dado a que aún no se tenía una verdadera dimensión de lo que acontecía, lo que se informó a tierra era “tenemos problemas en máquinas” (sic), como instantes después los generadores fueron apagados esta comunicación quedó trunca, ante las circunstancias se pasó a operar con los equipos de emergencia en la Banda de Socorro y Llamada llamando a LSA pues no se había dado orden de radiar SOS por parte del Capitán; por entonces nuestra estación radioeléctrica mantenía la guardia de 500 kHz en la planta transmisora ubicada en la Boca mientras que todo el tráfico habitual se intercambiaba con la planta receptora emplazada en Puerto Nuevo entre los Talleres de Máquinas y los de Casco, más precisamente bajo el tanque de agua.- 

                      La zona de instalación de la Planta Transmisora - radialmente hablando - era sumamente “ruidosa”, eso hacía que en determinadas ocasiones la recepción en la banda mencionada se tornase muy tortuosa llegando al extremo de no detectarse señales poco audibles, por tal causa se impuso la necesidad de solicitar un “QSP” (retransmisión) a través de otra radioestación - fuese ésta móvil o fija - y la asistencia provino de uno de los buques de Shell, su nombre era “Estrella XXXX”, no pudiendo actualmente recordar si era “Austral” o “Antártica”, cuyo Jefe de RT pasó gentilmente a actuar de puente entre ELMA y nosotros, informándose incluso que se procedía al trincado de los botes, obvio que para entonces nuestra posición ya había sido radiada con total certeza.- 

Habiéndose extinguido totalmente las llamas y efectuado un control de averías la gente de Máquinas consideró que los generadores podían volver a ser puestos en funcionamiento, por tal causa se logró restablecer el contacto directo con LSA en la banda de 4mHz; al contarse otra vez con 220Vca el VHF entró en servicio, por ello los Radio-operadores de tierra le informaron a Operaciones Portuarias que podían contactarnos en directo, acto seguido se escuchó al Capitán Palermo – Gerente de Armamento por entonces – ponerse al habla con el Capitán Barceló quien le brindó el panorama que se ofrecía y la necesidad de proveer remolque hasta Buenos Aires.- 

                      Habiéndose efectuado los arreglos pertinentes, horas después arribó al lugar un remolcador de gran porte al que se le pasaron cabos, cobró los mismos e inició nuestro lento remolque con rumbo a Zona Común, lugar donde sería relevado por dos remolcadores del puerto metropolitano, frente a La Plata para proceder al recambio de remolques estuvimos aproximadamente a las 21:00 horas; con un remolcador en proa y otro en popa ingresamos al canal de acceso, al ser nosotros un “buque sin gobierno” se nos concedió la navegación exclusiva para lo que se procedió al cierre del canal en beneficio a nuestra exclusividad, triste privilegio que nos fue otorgado por la lamentable situación que habíamos pasado como corolario de un viaje de ribetes increíbles.- 

                      En virtud a que Radio Colonia de Uruguay, de manera que aún ignoramos, tomó conocimiento de nuestro siniestro por Punta Indio y procedió a difundirlo en sus boletines de noticias, siendo las 24:00 hs – con 12 horas de atraso en función a la primera ETA informada – al arribar a la Dársena “B” había una verdadera multitud de familiares, amigos y autoridades aguardándonos, muchos de ellos no aceptaban que la totalidad de los tripulantes hubiésemos resultado ilesos; por ello se escuchaban los gritos desde tierra llamando a viva voz por sus nombres y apellidos a todos los que integrábamos el plantel de rol hasta tanto que eran respondidos desde a bordo merced a lo lento de la maniobra por carecer de propulsión propia y a la distancia que aún nos separaba del muelle…

                       Pero el viaje aún no había finalizado…

 CAPITULO IX “…adiós al amigo…”

                      Al margen de la carga para desembarcarse en Buenos Aires, en bodega existía carga con destino a Montevideo, la idea de la empresa era que el mismo Río Calchaquí fuese hasta ese puerto para el desembarque de esa mercadería en virtud a los gastos extras de removido,  trasbordo y estiba que se originarían en el caso de su alije; para lograr el cometido expuesto se procedió a efectuar reparaciones de urgencia en máquinas y un alistamiento mínimo, pero los obstáculos provenían de la parte documentación ya que los actuantes en Le Havre sólo habían liberado al barco hasta su puerto de matrícula; sumando el último suceso del incendio a todo lo acontecido determinó que la PNA le retirara la totalidad de los certificados a la embarcación, sin embargo – mediante un acuerdo consensuado multilateralmente – se convino en que el Calchaquí iría hasta Montevideo efectuando únicamente navegación diurna, a una velocidad no mayor de 10 knts, sin familiares acompañantes y con un Inspector de PNA durante la ida, la estadía y el regreso, cumplido este periplo el buque pasaría al amarre definitivo hasta su venta sin ninguna posibilidad de volver a zarpar sin que se le hiciesen innumerables reparaciones que modificasen sustancialmente el estado que presentaba.- 

                      En casi siete días que transcurrieron desde el arribo a Buenos Aires se realizaron las operaciones de descarga y el alistamiento mínimo necesario como para poder efectuar el último cruce del “charco” sin sufrir nuevos “percances”; la zarpada hacia Montevideo tuvo lugar una mañana bien temprano obedeciendo las pautas marcadas por la PNA respecto a la navegación diurna, la velocidad se mantuvo por debajo de los 10 knts y fuímos acompañados por personal de esa fuerza; respecto a la prohibición de llevar familiares acompañantes se puede decir que la misma resultó ociosa, era evidente que no había ningún familiar que se atrevería a embarcar en este buque luego de todo lo sucedido, de igual manera nadie de nosotros en su sano juicio expondría a un ser querido a vivir algo de lo ya sufrido.- 

                      La travesía hasta la R.O.U. se dio sin inconvenientes, allí permanecimos algo así como tres días para posteriormente, y en iguales condiciones que a la ida, emprender el regreso a Buenos Aires; al momento de ingresar nuestro destino fue el Dique 4 en idéntica amarra que lo habíamos recibido en enero, pasando a ser el lugar de descanso final con estandarte de ELMA de este noble y aguerrido navío; pocos días después firmé el desembarco ya sin proveerse relevo en virtud a su condición de “amarre definitivo”.- 

                      Dejando de lado las vicisitudes tan particulares que le dieron condimento al viaje que acabo de relatar, puedo decir que se trató de un maravilloso tour al norte de Europa, tuvimos muchísimos puertos, gozamos de playas del nordeste brasilero, cobramos buena divisa, en general la navegación fue benigna y se vivió un cordial clima a bordo, aspectos que no son todo lo habituales que los tripulantes deseábamos.- 

                      No quiero finalizar este relato sin dejar expresamente sentado mi reconocimiento a este muy querido barco, si bien a bordo de él realicé este único viaje, puedo decir que se hizo querer como ninguno; pese a encontrarse el Río Calchaquí con su salud afectada desde el inicio del periplo en razón al abandono a que había sido sometido, a las condiciones precarias con que se lo lanzó a una travesía atlántica y de mares congelados, al inmenso esfuerzo extra que significó obligarlo a realizar un viaje de 120 días en lugar de los 40 iniciales, esta noble bestia de acero no sólo aguantó tremendas condiciones climáticas, embates de mar, averías considerables y hasta un incendio sin rendirse, sino que cuidó de nosotros como una leona lo hace con sus cachorros.- 

                      El carácter que el Río Calchaquí evidenció a lo largo de su póstumo itinerario dejó en claro que, al igual que un animal presiente lo cercano de su sacrificio, éste percibió el destino que le esperaría, ello lo llevó a realizar esfuerzos titánicos tratando de alejar lo más posible lo que sería el final del final de la historia, no cabe duda que en cada rolido trataba de aferrarse como nunca a la vida, lamentablemente nada pudo modificar su suerte por más proezas heroicas que realizó… créanme por favor, al escribir estos últimos renglones mis anteojos se humedecen, si alguien de con quienes compartí esta aventura alcanza a leer estas líneas seguramente podrá interpretar con real profundidad el sentimiento que profesé hacia el querido B/M Río Calchaquí.- 

                      Que Poseidón le haya otorgado el lugar que se merece es mi mayor deseo, brindo por la memoria de este coloso del mar.-

 FIN

 

 

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