Historia y Arqueología Marítima

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PRIMER ENCUENTRO BRITANICO ALEMAN EN AGUAS SUDAMERICANAS

Por el CAlm Eugenio L. Bézzola. publicado en el Boletin del Centro Naval Nº 769, Vol. 110, Marzo 1993. Imagenes del archivo Histarmar.

Las aguas sudamericanas han sido escenario de encuentros navales entre británicos y alemanes en las dos grandes guerras mundiales. En ellos, los contendientes no sólo mostraron un alto grado de profesionalismo catalizado por espíritu de lucha y sacrificio sino que, también pusieron en evidencia respeto por el adversario, en algún caso a punto de enaltecerlo en grado tal que esas opiniones se mantuvieron en reserva hasta la finalización del conflicto. El primero de esos combates tuvo como protagonistas dos grandes transatlánticos armados como cruceros auxiliares y a continuación se narran los hechos más significativos de aquel encuentro.

Travesía inaugural

En el mediodía del 29 de marzo de 1914 unas 6000 personas aguardaban expectantes en la Estación Marítima de Dársena Norte del puerto de Buenos Aires. La fisonomía y el lenguaje de una buena parte de los presentes indicaban su pertenencia a la comunidad alemana residente en la Argentina.

Para 1300 estaba previsto el arribo del Cap Trafalgar, flamante transatlántico de la línea «Hamburgo-Sudamérica» que culminaba ese día su itinerario inaugural entre el Elba y el Río de la Plata. Con 18.710 toneladas de registro bruto, 180 m de eslora y 22 m de manga podía ser considerado como uno de los grandes buques en la ruta sudatlántica. Estaba propulsado por tres hélices accionadas por dos máquinas alternativas de triple expansión y una turbina de baja presión, configuración que le permitía desarrollar una velocidad superior a los 20 nudos, un valor apreciable para la época. Para los pasajeros, normalmente ajenos a estos tecnicismos, era motivo de asombro el lujo y decoración de sus salones que, según las crónicas, recordaban los ambientes del palacio de Chariottenburg, con revestimientos y columnas de mármol, mesas y sillas filigranadas y un espectacular jardín de invierno, palmeras incluidas.

Las líneas alemanas soportadas por una excelente industria naval, no sólo habían mostrado una tremenda expansión sino que además competían ventajosamente en el tráfico marítimo, en particular el que unía Europa con los EE.UU. El récord de velocidad para ese cruce que, hasta 1897 había sido patrimonio exclusivo de los británicos, pasó ese año a Alemania con el Kaiser Wilhem Der Grosse del «Lloyd Norgermánico» cuyos rivales de la línea « Hamburgo América» lo superaron con el Deutschland en 1900, galardón que mantuvieron por seis años cuando una nueva marca fue lograda por el Kaiser Wilhem der Grosse.

Un año más tarde los británicos reestablecieron su supremacía con el Lusitania y el Mauretania que mantendrían hasta 1929, año en que los alemanes retornaron con el Bremen. Pero no sólo en velocidad los germánicos mostraban su capacidad en los albores del siglo; en 1905 con 22.205 toneladas de registro bruto y 213 m de eslora, el Ameríka era el más grande transatlántico aventajado un año más tarde por su cuasi gemelo el Kaiserin Auguste Victoria.

En 1913 el Imperator superó en tamaño a los rivales allende el Mar del Norte que habían construido los gigantescos Olympic, Titanic y Britannic, eclipsados ahora por las 52.000toneladas y 280 m de Imperator a su vez superado por su hermano el Vaterland con 2.000 toneladas más y 290 m de eslora. La construcción de un tercer buque de la serie, el Bismarck, quedó paralizada al comenzar la guerra, y fue reiniciada al finalizar el conflicto para ser entregado a la línea White Star, como compensación por la pérdida del Britannic, quien lo rebautizó Majestic. El Vaterland que se encontraba en New York al comenzar las hostilidades fue requisado en 1917 y rebautizado Leviathan y el Imperator fue entregado a la Cunard como reparación por el Lusitania y como Berengaria pasó a ser el buque insignia de la línea.

Relaciones argentino-alemanas

La llegada del Cap Trafalgar, construido el año anterior en el astillero «Vulkan», no habría sido motivo suficiente para congregar esa multitud si su lista de pasajeros no hubiese incluido un visitante ilustre, que según la información suministrada a los diarios, único medio de difusión entonces, realizaba un viaje particular, motivado por el consejo médico a su esposa de efectuar un crucero por mar.

La imposibilidad de mantener la privacidad de tan importante personaje, lleva a suponer que se trataba en realidad de una visita no oficial destinada a estrechar vínculos con Argentina y Chile. El pujante imperio centroeuropeo, unificado 43 años antes, afianzaba lazos de amistad con un área de sorprendente desarrollo económico y cultural donde la presencia alemana se hacía cada vez más evidente. De ese origen era la empresa concesionaria del servicio eléctrico de Buenos Aires.  CATE Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad, que posteriormente pasó a denominarse CHADE Compañía Hispano Argentina de Electricidad, CADE Compañía Argentina de Electricidad y SEGBA (Servicios Eléctricos del Gran Buenos Aires), actualmente (1992) con EDENOR y EDESUR.

La Armada Argentina, no hacía mucho, había incorporado cuatro destructores construidos en Alemania, mientras otros tantos se alistaban en los astilleros Krupp en Kiel. Los destructores Córdoba y La Plata, fueron construidos en el astillero Schichau en 1911; 890 toneladas, eslora 295' (90 m), manga 29,5' (9 m), cuatro cañones de 4" (101.6 mm), cuatro tubos lanzatorpedos de 21" (530 mm), turbinas Curtiss-AEG 20.000 HP, 34 nudos, 280 toneladas de carbón y 51.6 de fuel-oil. En las pruebas de aceptación el Córdoba llegó a 34.7 nudos y el La Plata a 36.8.

Los destructores Catamarca y Jujuy, fueron construidos en el astillero Krupp en 1911,1.100 toneladas, eslora 288' (88 m), manga 27* (8,2 m). Armamento y propulsión iguales a los anteriores.

En 1914 se encontraban en las gradas de este mismo astillero, los destructores San Luis, Santiago del Estero, Santa Fe y Tucumán. 1.250/1.450 toneladas, 3 cañones de 4" (101.6 mm), 8 tubos lanza torpedos de 21" (530 mm), 30.000 HP, 32 nudos, 345 toneladas de fuel-oil. Estos buques no se incorporaron a la Armada Argentina.

Cuatro nuevos paquetes pronto se sumarían al creciente tráfico entre Europa y Sudamérica: Cap Polonio, Wilhem Oswald, Johan Burchardy Tirpitz, este último el más importante y lujoso tenía previsto su arribo en la primavera.

«Siemens» era un nombre de prestigio en la actividad comercial local y «Telefunken» casi sinónimo de telegrafía sin hilos (TSH), como se denominaba a la radio en los albores del siglo. En el año 1910, el Boletín del Centro Naval (Tomo 27) informaba que la Argentina contaba con doce estaciones costeras Telefunken y una Marconi, mientras que en los buques de la Armada, veinte correspondían a la firma alemana y dos a la británica. A nivel mundial, existían 136 estaciones costeras de las que 55 eran Telefunken, un número igual de Marconi y 26 de otras marcas. Respecto a los buques de guerra, Telefunken equipaba 297 estaciones, Marconi 17 y otras marcas 188. Se aceptaba ya entonces que las palabras «Made in Germany» aseguraban la calidad de los productos donde estaban estampadas.

En el año 1912 Alemania compró en la Argentina por valor de 444,9 millones de marcos, ocupando el sexto lugar en sus importaciones después de los EE.UU., Rusia, Gran Bretaña, Austria-Hungría y Francia en ese orden. En ese mismo año Alemania vendió a la Argentina mercaderías valuadas en 239,4 millones de marcos, ocupando el décimo lugar en las exportaciones después de las destinadas a Gran Bretaña, Austria-Hungría, EE.UU., Francia, Rusia, Holanda, Suiza, Bélgica e Italia. El valor del marco era de 0,24 de dólar es decir que las ventas a Alemania sumaron 106.776.000 dólares y las compras 57.460.000. En cuanto al valor de esta moneda, vale la pena recordar que los acorazados Moreno y Rivadavia, costaron 2.200.000 dólares cada uno con lo que se puede tener idea de lo que significaba el saldo favorable para la Argentina de casi cincuenta millones de esa moneda.

Un visitante ilustre

Por decisión de su padre, el emperador Federico III, el príncipe Enrique de Prusia (1867-1929), hermano menor del Kaiser Guillermo II, ingresó a la Armada a los 16 años. Su primera experiencia marina la tuvo a bordo del Niobe, un velero destinado a buque escuela. Fue comandante del crucero Irene en 1890. En ese cargo fue considerado como un «duro», estricto en el cumplimiento de órdenes y reglamentos, aunque a pesar de su severidad, jamás dejó de ejercer su autoridad con justicia.

Fue promovido a contraalmirante en 1895 y en 1897comandaba la Segunda Escuadra de Cruceros en el Lejano Oriente. Ese mismo año asumió el mando de la fuerza que actuó punitivamente con motivo del asesinato de dos misioneros católicos en la provincia china de Shantung, incidente que dio lugar a una concesión por 99 años en la bahía de Kiaochow, donde se desarrollaría la base naval de Tsingtao (Quingdao). Encontrándose en esa zona tuvo su primer contacto con la Argentina, cuando la fragata Sarmiento realizaba su primer viaje de instrucción alrededor del mundo.

Fue designado comandante de la Flota del Báltico en 1903 pasando posteriormente a ocupar igual cargo en la Flota de Alta Mar hasta 1909. Como hermano del Kaiser y oficial de marina participó en el desarrollo de la Armada Imperial que para 1914 era sólo superada por la Armada Real Británica.

Al comenzar la guerra fue designado comandante de la Zona Naval del Báltico izando su insignia en Kiel. Sin embargo las operaciones activas en el área fueron llevadas a cabo por otros oficiales y el príncipe fue poco más que una figura decorativa. Luego fue ascendido a Gran Almirante (Grossadmiral), más antiguo que todos los otros oficiales navales y existen constancias que su conservadorismo y su falta de ejecutividad contribuyeron a trabar las operaciones navales durante los primeros años del conflicto dado que todavía ejercía considerable influencia con el emperador» (Peter Kemp, History of the First World War).

Fue su intención desembarcar inmediatamente después de los saludos protocolares para trasladarse al Tigre donde ese día se realizaban las regatas internacionales de remo en el río Lujan. Un atraso de tres horas en el arribo del transatlántico impidió su presencia en el evento.

Para los que en esta última década del siglo XX circulen por las riberas del río Lujan, en el Tigre, difícilmente podrán imaginar el marco en el que se desarrollaban las regatas de botes de remo en ese río. Era un evento de tinte aristocrático siguiendo los lineamientos de sus similares en Henley o en otros lugares de Europa y los EE.UU. Con el marco de yates amarrados en sus orillas, muy bien cuidados jardines y lujosas residencias hoy casi desaparecidas o castigadas por el correr de los años, (el edificio del que fuera el «Tigre Hotel» es un testimonio de esa época), las regatas del Tigre eran un hito en la actividad social porteña; su trascendencia se puede apreciar por el espacio asignado en los diarios más importantes para informar sobre el desarrollo de las distintas competencias y la presencia de las personalidades que asistían a las mismas. La decadencia empezó a hacerse notar a mediados de la década de los cuarenta y si bien se debe reconocer que el mundo ha cambiado, Henley conserva al menos una parte del lustre que le ha dado renombre.

Alrededor de las 1600 los remolcadores condujeron al Cap Trafalgar al muelle donde amarraría, mientras su banda interpretaba la marcha de San Lorenzo con gran regocijo de los presentes.

Una capital europea en América

Buenos Aires que era ya «La Gran Capital del Sur» * y una de las más bellas ciudades del mundo, sorprendió, como a tantos otros, a los ilustres visitantes que seguramente no esperaban encontrar en estos confines una urbe de características europeas sin las falencias que aquejaban a muchas metrópolis del viejo mundo. Los hermosos edificios construidos al despertar el siglo, tanto públicos como privados, se proyectaban apelando a excelentes profesionales que según se estilaba satisfacían las necesidades funcionales con una arquitectura exquisita. Bancos, teatros, escuelas, hospitales, asilos, iglesias, ministerios, y hasta el depósito de aguas corrientes y la cárcel fueron construidos con el mayor refinamiento. Poco antes había sido inaugurado el teatro Colón y finalizado el palacio del Congreso Nacional, visible al fondo de la casi flamante Avenida de Mayo, debajo de la cual ya circulaba una línea de tranvías subterráneos, medio de transporte que pocas ciudades disponían entonces.

Llamaron la atención de los príncipes los bien cuidados parques y plazas entre los que se destacaban los Jardines de Palermo con sus lagos, restaurantes concierto y singular arboleda. Una excelente prestación de servicios hacía de la capital una ciudad no solamente atrayente por su arquitectura, sino también por el impecable orden y limpieza a lo que se agregaba la elegancia y discreción en el vestir de sus habitantes.

»Ese progreso indefinido, ese porvenir brillante que profetizaba la teoría, en ninguna parte se realizaba mejor que en Buenos Aires, país nuevo, con recursos inagotables, una situación geográfica y un clima privilegiados, un campo abierto para que vivieran felices millones de hombres. Y su imaginación latina se exaltaría ante estas soñadoras prosperidades, un miraje prodigioso de riquezas y cultura que perturbaba sus inteligencias, haciéndoles exclamar con un énfasis lleno de ingenuidad»:

«Calle Esparta su virtud
Su grandeza calle Roma
¡Silencio! que al mundo asoma
La Gran Capital del Sud».
(Juan Agustín García (h) 1862-1923 «Buenos Aires»).

Una escuadra alemana en aguas sudamericanas

Mediante el ferrocarril internacional «Buenos Aires al Pacífico» (San Martín), el príncipe y su comitiva se trasladaron a Chile por algo menosde una semana. Su visita al país trasandino coincidió con la presencia en Valparaíso de una escuadra encabezada por el Dreadnought Kaiser.

 

Con el Kaiser se hallaba en Valparaíso su gemelo el Koenig Albert, y pertenecían a una clase de cinco acorazados recientemente construidos. Según Siegfried Breyer («Battleships and Battlecruisers»), fueron los primeros buques alemanes de su tipo propulsados por turbinas. Ante algunas dudas y críticas por el sistema de propulsión adoptado, se decidió una prueba de navegación en ultramar y acompañados por el crucero liviano Strassbourg circunnavegaron la América del Sur. Desde Valparaíso, se dirigieron a Punta Arenas, visitando posteriormente Puerto Militar (Belgrano) donde amarraron en mayo regresando a Alemania, de donde habían zarpado en diciembre del año anterior, en junio de 1914.

El Kaiser participó en la batalla de Jutlandia donde recibió dos impactos. Al finalizar la guerra formó parte de la flota internada en Scapa Flow, donde fue hundido por su tripulación al igual que todos los otros buques de la misma, siendo reflotado en marzo de 1929 y desguazado en 1930. El Koenig Albert, siguió igual trayectoria que su gemelo, siendo reflotado en julio de 1935.

«La Prensa» del 18 de mayo de 1914 informaba del arribo de la división naval alemana a Puerto Militar (Belgrano). La crónica decía que comandantes de naves argentinas se habían desempeñado como prácticos para la navegación en el canal de acceso. La escuadra visitante zarpó el 28 del mismo mes.

Guerra

El 2 de agosto de 1914 el Cap Trafalgar arribaba a Buenos Aires dando término a la que sería su última travesía desde Europa. La lista de pasajeros incluía un buen número de conocidos apellidos de la alta sociedad argentina: los Alvear, Alzaga Unzué, Casares, Santamarina, Saénz Valiente, Díaz de Vivar y Benegas entre otros, formaban parte de los que habían salido del viejo continente cuando todavía el conflicto entre el Imperio Austro-Húngaro y Serbia no ocupaba las primeras planas de los diarios. Cinco días antes de su llegada se había declarado el estado de guerra entre ambas naciones y sólo poco más de 24 horas habían transcurrido desde que Alemania se encontraba en la misma situación respecto de Rusia y era inminente la participación francesa.

El destino del Cap Trafalgar como el de otros mercantes alemanes estaba sujeto a la intervención británica en el conflicto que, con su armada patrullando en todos los mares constituía un riesgo probable de interceptación y captura. Tres días después de su arribo, a 2300 GMT del 4 de agosto la Gran Bretaña estaba en guerra con el Imperio Alemán.

El transatlántico permaneció amarrado en la Dársena Norte por espacio de 16 días durante tos cuales cargó 14 toneladas de carne congelada, 9500 toneladas de carbón, 600 bolsas de harina y un número considerable de tablones de madera.

Inspección

Ante la sospecha que pudiese transportar armas, para convertirse en un crucero auxiliar, con lo que hubiese pasado a estar sujeto a las limitaciones aplicadas a los navios de guerra, fue sometido a una inspección por parte de la Prefectura Naval de Puertos que, según la opinión del capitán H. Langerhannsz, «fue bastante más allá de lo previsible». Había trascendido que su lastre incluía cañones navales para ser montados en caso de conflicto, pero de acuerdo al resultado de la visita no pasó de ser uno de los tantos rumores propios de la atmósfera bélica.

El Cap Trafalgar se encontraba ubicado en las proximidades del transatlántico francés Lutetia. Al producirse provocaciones e intercambio de insultos la policía portuaria dispuso el cambio de amarradero del Lutetia, separándolo del buque alemán, incrementando asimismo la vigilancia con el fin de evitar choques entre las tripulaciones. Poco antes de zarpar, el capitán Langerhannsz informó a los tripulantes de nacionalidad extranjera que debían desembarcar dada «la situación reinante». Evidentemente no se deseaba comprometer a ciudadanos de otros países en la actividad que pasaría a desempeñar el buque. Sin embargo, no deja de llamar la atención el apellido de uno de los heridos que llegaron a Buenos Aires un mes más tarde, que indicaría que no todos los no alemanes abandonaron el buque.

La zarpada

Con el declarado propósito de dirigirse a Las Palmas en las Islas Canarias, el Cap Trafalgar zarpó de Buenos Aires el 17 de agosto de 1914. Por cuatro días permaneció fondeado frente a Montevideo a unas ocho millas de la capital uruguaya. Lo acompañaba otro mercante, el Thuringia con quien intercambiaba frecuentes mensajes radioeléctricos. «La Prensa» del día 23 reproducía un despacho de Montevideo fechado el día anterior que expresaba:« Esta noche zarpó con rumbo desconocido el Cap Trafalgar. Se había dicho que iba directamente a Las Palmas, pero puedo informar que su verdadero destino no es ese pues las instrucciones que acaba de recibir indican otra cosa». Este ignoto periodista no dio a conocer el tenor de las instrucciones ni la manera en que logró enterarse de su contenido.

Según A. A. Hoehling («The Great War At Sea»), el 25 de agosto los lectores del «London Times» fueron informados de la partida del transatlántico alemán del Río de la Plata con destino desconocido, con la probable misión de atacar el tráfico comercial especulando que estaría bien equipado con cañones que habían estado estibados en cubiertas inferiores. Los tripulantes del remolcador Huracán que regresaba a Montevideo, lo vieron por última vez navegando sin luces y a alta velocidad entre la Isla de Flores y el Banco Inglés. El capitán informó a las autoridades que debió apelar a señales sonoras y lumínicas para evitar una colisión.

Los mercantes armados

Las previsiones de la marina alemana para el caso de guerra incluían el empleo de mercantes armados que, por su velocidad, eran considerados aptos para atacar el comercio marítimo del enemigo, reforzando de esa manera a los buques de guerra estacionados en los océanos Pacífico, Indico y Atlántico. En el Jane's de 1914 se daba información de las características de los transatlánticos capaces de navegar a más de 18 nudos, porque se entendía que en caso de guerra servirían como cruceros auxiliares en sus respectivas armadas.

Antes del conflicto el almirantazgo germánico había seleccionado cuatro buques para ser empleados como cruceros auxiliares en ultramar, uno de ellos fue el Victoria Luise en una época el buque más rápido, ganador de la Cinta Azul en el cruce del Atlántico Norte con su anterior nombre: Deutschland, pero muchos años habían transcurrido desde entonces y para 1914 sus máquinas no estaban en condiciones. Otro seleccionado fue el Kaiser Wilhem II también poseedor de un récord en el cruce noratlántico pero la iniciación de la guerra lo sorprendió en New York y allí permaneció hasta 1917, año en que fue requisado como transporte al entrar los EE.UU. en la guerra y rebautizado como Agamemnon.

En cambio el Kronprinz Wilhem logró salir de ese puerto y durante algunos meses pudo llevar a cabo la misión asignada. El cuarto elegido fue el Kaiser Wilhem der  Grosse, también con un récord en el cruce y que se encontraba en Alemania al desatarse las hostilidades.

Los grandes transatlánticos de cuatro chimeneas resultaron una elección poco feliz; además del excesivo consumo de combustible, eran demasiado conspicuos, siendo muy difícil disimular su verdadera identidad. Los mercantes armados subsiguientes como el Mowe y el Wolf, cargueros de mediano tamaño, tenían una apariencia no fácilmente identificable y eran lo suficientemente veloces para perseguir y capturar al mercante británico promedio. El Mowe capturó o hundió 27 buques en un crucero de cuatro meses regresando a Kiel en abril de 1917.

El Kaiser Wilhem derGrosse se encontraba en Alemania al declararse la guerra. Fue armado con seis cañones de 4.1" (I05mm). El capitán de fragata Max Reymann asumió su comando, zarpando el 4 de agosto. Después de eludir las patrullas británicas, el día 7 hundió un pesquero al NW de Islandia. Si bien no operó en aguas sudamericanas interceptó buques afectados al tráfico con el Río de la Plata.

Kaiser Wilhem der Grosse

El 15 de agosto se encontraba al SW de las Islas Canarias donde podía controlar el flujo marítimo procedente de los puertos meridionales de África y América. En cuarenta y ocho horas interceptó cuatro buques, los transatlánticos Arlanza y Galician y los cargueros Kaipara y Nyanga, este último con carne congelada proveniente de la Argentina. Los dos cargueros fueron hundidos y sus tripulaciones transferidas a uno de los buques de apoyo logístico que las llevó a Las Palmas.

Con la previa destrucción de sus estaciones RT, los transatlánticos fueron autorizados a seguir viaje, porque el capitán Reymann no quiso someter a los pasajeros, entre los que había 400 mujeres y niños, a los riesgos propios de encontrarse a la deriva, en botes abiertos y en medio del océano. Las operaciones del Kaiser der Grosse no se prolongarían por mucho tiempo. Compelido a reponer combustible, se refugió en aguas españolas frente a la costa de Río de Oro. Cuando se hallaba en plena tarea de reabastecimiento apareció el crucero Highflyer que intimó la rendición, recibiendo como respuesta la advertencia que se encontraban en aguas neutrales probablemente en tareas violatorias de las leyes internacionales.

Iniciado el combate, el mismo se prolongaría hasta agotar la munición después de lo cual el capitán Reymann dispuso el estallido de cargas que aseguraran el hundimiento del buque. Los sobrevivientes pudieron llegar a tierra, evitando caer prisioneros de los británicos, aunque corrieron el riesgo de ser atacados por los nativos de los que fueron protegidos por fuerzas españolas.

El Kronprinz Wilhem arribó a New York el 29 de julio, dando término a su última travesía regular desde Bremen. Durante su permanencia en puerto se re aprovisionó tanto como pudo, cargando tal cantidad de carbón que fue necesario habilitar el comedor de primera clase, apelando al método expeditivo de abrir orificios en sucesivas cubiertas por los que se arrojaba el combustible a los niveles inferiores.

Repintadas las cuatro chimeneas para adquirir la apariencia del Olympic de la White Star Line, zarpó de New York para encontrarse el 6 de agosto con el crucero Karlsruhe al E de la isla Watling (San Salvador), una de las Bahamas. El Karlsruhe había llegado recientemente de Alemania, y permanecido entre el 25 y el 28 de julio en Port Au Prince, Haití, donde intercambió comandantes con el Dresden. El buque de guerra llevaba un exceso de armamento para transferirlo a mercantes y así convertirlos en cruceros auxiliares en caso de guerra.

El Kronprinz Wilhem recibió dos cañones de 88 mm con 300 proyectiles así como también pistolas y fusiles y a su vez transfirió al Karlsruhe carbón y reservistas. Asumió el comando el capitán de corbeta Thierfelder que se había desempeñado hasta entonces como Jefe de Navegación del Karlsruhe, acompañado por los oficiales y tripulantes necesarios para la nueva actividad del transatlántico.

Encontrándose aún costado con costado, el vigía del crucero avistó humo, después dos mástiles y finalmente las tres delgadas chimeneas de un buque de guerra. Se aproximaba el Suffolk, buque insignia del almirante Sir Christopher Cradock, Comandante de la Cuarta Escuadra de Cruceros operando en aguas adyacentes a América del Norte. Los buques alemanes se separaron de inmediato, y mientras el crucero atraía el Suffolk hacia el norte, el Kronprinz Wilhem escapaba rumbo al NNE.

El flamante Karlsruhe podía desarrollar 5 nudos más que el buque británico, que lo superaba en armamento y en edad, por lo que pudo tomar distancia de su perseguidor. Pero los peligros seguían latentes; ya caída la noche sorpresivamente llegaron disparos desde la oscuridad. El Bristol que venía en apoyo de la nave almirante había avistado al crucero iluminado por la luz de la luna abriendo fuego a 7000 yardas. Una vez más la suerte sonrió a los alemanes, ya que el crucero británico no estaba en esos momentos en condiciones de superar los 18 nudos. Gracias a su ventaja en velocidad el Karlsruhe pudo también escapar del Berwick que venía desde el sur.

A partir de entonces el crucero germano se convirtió en una amenaza al tráfico marítimo aliado, apareciendo y desapareciendo en realidad y en la ficción de los rumores y trascendidos, en el área comprendida entre la costa norte de Brasil y las Antillas. Su vigencia y los consiguientes esfuerzos para su destrucción, se prolongaron un mes más allá de la fecha de su desaparición por una explosión interna.

El Kronprinz Wilhem permaneció discretamente inactivo por casi tres semanas, recién el 27 de agosto detuvo un buque ruso, 500 millas al NW de las islas de Cabo Verde, después de lo cual proseguiría con su misión por más de ocho meses capturando en ese lapso quince presas. Fue el único exitoso de los grandes transatlánticos armados como corsarios al comenzar la guerra. El quince de abril de 1915, se vio obligado a entrar en Newport News, Virginia, sin provisiones, ni combustible y en necesidad de efectuar importantes reparaciones. Fue oficialmente internado nueve días después. Cuando los EE.UU. entraron en la guerra fue requisado y convertido en transporte de tropas como USS Von Steuben (Extractado de «Clearingthe HighSeas», David Woodward,« Historyofthe First WorkJWar» y «The First Ocean Liners», William Miller Jr).

Los diarios de la época imprimían una avalancha de despachos relacionados con la guerra, la mayoría ajustados en mayor o menor grado a la realidad, otros absolutamente falsos, como el publicado en «La Prensa del 11 de agosto procedente de Londres dando a conocer que un telegrama recibido de Hamilton, Islas Bermudas, informaba que «el crucero Essex apresó al Kronprinz Wilhem y lo condujo a este puerto»».

En esa etapa inicial, una nueva unidad se agregaría a la lista del Almirantazgo alemán, un buque de la «Sud Amerika Linie» fue también armado como crucero auxiliar: el Cap Trafalgar.

El cañonero Eber

El cañonero Eber de la Armada Imperial alemana, se encontraba a fines de julio de 1914 amarrado en Capetown, Sudáfrica. El Oficial de Comunicaciones, teniente Otto W. Steffen, se hallaba en un hospital en tierra recobrándose de un ataque de malaria. Su convalecencia se vio bruscamente interrumpida al empeorar la situación europea y la consiguiente perentoriedad de alejarse de aguas controladas por los británicos. El 1a de agosto el Eber arribó a Luderitz en el África Occidental alemana (Namibia) de donde zarpó dos días más tarde con rumbo a Súdamerica confiando en reabastecerse de carbón durante la singladura, dado que su capacidad de combustible no le permitía el cruce del Atlántico.

A medio camino se encontró con el Steirmark del que se reaprovisionó, prosiguiendo luego a la isla brasileña de Trindade donde se hallaba el Eleonore Woermann un carguero de 2.800 toneladas que procedía de Douala, Camerún, con carbón y provisiones.

La conversión del Cap Trafalgar

En su libro «The Great War at Sea», Hoehling, menciona que después de zarpar de la rada de Montevideo, el Cap Trafalgar intentó establecer contacto RT con otros buques alemanes operando en la zona, que podían haber sido los cruceros Karlsruhe y Dresden y el auxiliar Kronprinz Wilhem. Este último respondió al llamado por encontrarse a menor distancia. El mensaje del capitán Thierfelder no habría podido ser más pintoresco: además de desearle éxito, le informaba que estaba empeñado en una batalla... contra las ratas que habían invadido el buque en New York, dotadas de una agresividad tal que tenían acorralados a los gatos y hurones existentes a bordo.

De acuerdo a los hechos posteriores, el capitán Langerhannsz, debió recibir instrucciones, probablemente las conocidas y no divulgadas por el corresponsal montevideano, ordenándole llevar el buque a la isla Trindade donde llegó la noche del 28. Trindade (Trinidad). Isla del Océano Atlántico situada en los 20° 30' de latitud sur a unos 1.200 km de la costa brasileña, aproximadamente en el paralelo de Vitoria, estado de Espíritu Santo. Elévase sobre la superficie de las aguas a modo de un cono truncado de unos 8 km de diámetro. En el siglo XVIII, los ingleses la consideraron como suya, pero en 1782 la restituyeron a Portugal. En 1896 Gran Bretaña resolvió utilizarla como depósito de carbón a lo que se opuso Brasil, surgiendo una polémica que fue superada merced a la intervención del Rey de Portugal que encomendó los estudios que favorecieron la posición del Brasil, veredicto que fue acatado por el gobierno británico.

 

El Cap Trafalgar y el Eber, pasandole la artilleria y municion. Al Cap Trafalgar ya se le ha quitado una chimenea.

Al abrigo de la isla, los dos cañones de 105 mm y las seis ametralladoras de 37 mm fueron desmontados del Eber e instalados en el Cap Trafalgar, una pieza de 105 mm en proa babor y la otra en popa estribor. En estos trabajos se hizo buen uso de los tablones embarcados en Buenos Aires y que sirvieron de refuerzo y protección en las posiciones de las armas, como así mismo para el apuntalamiento de mamparos. Gran parte de los 130 tripulantes del cañonero pasaron a disfrutar de las comodidades y lujos del transatlántico, en marcado contraste con la estrechez y austeridad propias de los alojamientos del pequeño Eber.

De las tres chimeneas del Cap Trafalgar, una servía como ventilación, por lo que fue desmontada sin problemas, pintándose en las dos restantes bandas con los colores rojo y negro características de los buques de la compañía «Union Castle», tratando de identificarlo con el Edinburgh Castle, aunque este tenía un tercio de tonelaje menos. Los trabajos de conversión se realizaron en cinco días y el 3 de setiembre de 1914 estaba listo a iniciar su actividad como corsario.

El Eber despojado de su armamento y todo lo que pudiese ser útil al Cap Trafalgary operado por unos 30 hombres zarpó rumbo a Bahía (Brasil) donde sería internado. El capitán Langerhannsz reemplazado por un oficial naval fue uno de los embarcados en el cañonero.

El capitán Julius Wirth pareció no sentirse muy feliz con su flamante comando; los casi 20 nudos del transatlántico más que suficientes para cazar los mercantes del enemigo no lo eran para eludir los cruceros enemigos, entre ellos el Glasgow que operaba en la zona y cuya velocidad superaba los 25. También era una desventaja su gran tamaño que hacía poco creíble su transformación para lograr la apariencia de otro buque.

El Cap Trafalgar patrulló la costa atlántica de Sudamérica navegando en las áreas cruzadas por las rutas de líneas regulares sin lograr interceptación alguna. En ese período captó frecuentes emisiones radiotelegrafías originadas en buques de guerra adversarios que, en función de la intensidad de las señales, se deducía que se encontraban en la misma zona y frente a los cuales los dos cañones de 105 mm no tendrían posibilidades.

Reabastecimiento

El elevado consumo de combustible hizo necesaria una cita de reaprovisionamiento, para lo que estableció contacto RT con los carboneros Pontos y Eleonore Woermann y un buque americano charleado, el Berwind. El encuentro se fijó para la mañana del domingo 13 de setiembre en aguas de la isla Trindade.

Las operaciones de transbordo de carbón se iniciaron de inmediato, interrumpiéndose al llegar la noche para reanudarse en las primeras horas del día siguiente. La carga desde el Pontos ubicado en la banda de babor era extremadamente complicada, dado que a las dificultades propias de la tarea, se agregaba el hecho que las facilidades del Cap Trafalgar habían sido previstas para tomar carbón desde un muelle y no desde otro buque de menor porte.

A 0700 el teniente Steffens acudió al cuarto de radio llamado por el operador de guardia, quien le hizo oir señales fuertes, aparentemente de origen británico. Ponderaron la distancia del emisor entre 50 y 100 millas. Alertado el vigía ubicado en el nido de cuervo éste informó que nada se avistaba en el horizonte, aunque la totalidad del mismo no estaba dentro de su campo de observación. El sector NNW estaba oculto por la silueta de la isla Trindade.

Avistaje

Unas cuatro horas más tarde el vigía informó de humo en dirección WNW, lo que provocó la suspensión de las operaciones de reabastecimiento. Se dispuso levar manteniendo el ancla a pique, haciendo sonar preventivamente las alarmas para el alistamiento para el combate. La actualización de la información indicó, primero dos mástiles, luego dos chimeneas y finalmente el casco de un buque grande. Se terminó de levar al tiempo que el capitán Wirth ordenaba el alejamiento de los buques carboneros.

Cuando se pudo identificar la enseña blanca con la Cruz de San Jorge comprendieron que estaban en presencia de un semejante: un gran transatlántico convertido en crucero auxiliar de la Armada Real Británica como ellos lo eran de la Armada Imperial Alemana.

El lado británico

La Armada Británica también cometió inicialmente el error de seleccionar grandes y veloces naves para emplearlas en el control del tráfico marítimo. Requisó los tres más grandes y famosos transatlánticos de la Cunard: Aquitania, Mauretania y Lusitania y rápidamente los devolvió al comprobar el alto costo de operación, debido especialmente al elevado consumo de combustible.

Unos cincuenta buques de pasajeros de 5.000 a 20.000 toneladas bajo órdenes del Almirantazgo, formaron el núcleo de las fuerzas que mantuvieron las líneas de bloqueo entre las Islas Shetland y la costa noruega tratando de cortar las comunicaciones por mar entre Alemania y el resto del mundo. Otros mercantes armados colaboraron en la búsqueda y captura de buques enemigos navegando en otras áreas (David Woodward, «Clearing trie High Seas», «History of the First World War»).

El Carmania

En el año 1906, los lectores del Boletín del Centro Naval tomaban conocimiento de las características de dos nuevos transatlánticos destinados a la ruta Liverpool-New York (BCN, Tomo 24, pág. 269). A pesar que en el futuro serían conocidos en el seno de la compañía «Cunard» como las «Pretty Sisters», no eran exactamente iguales.

El Caronia y el Carmania tenían una eslora de 675 pies (206 m), una manga de 72.6' (22 m) y su tonelaje era también aproximadamente el mismo: 19.500 toneladas. La diferencia residía en las plantas propulsoras; mientras que en el Caronia dos hélices eran movidas por dos máquinas alternativas de triple expansión, el Carmania era el primer gran buque de pasajeros propulsado por turbinas. Tres de ellas accionaban igual número de hélices, lo que le permitía desarrollar una velocidad de 18 nudos.

Construido en 1905 en el astillero John Brownde Clydebank, Escocía, podía transportar 2.650 pasajeros en cuatro clases. Con la influencia del esplendor de la Era Eduardiana (Eduardo VIl, 1901-1910), sus salones y camarotes mostraban los lujos y refinamientos propios de la «Belle Epoque».

Guerra

En una de sus travesías regulares, el Carmania zarpó de New York rumbo a Liverpool el 29 de julio de 1914, cuando, si bien todavía se abrigaban esperanzas de localizar el conflicto, los nubarrones de la guerra generalizada se cernían amenazantes en los cielos de Europa. La participación británica lo sorprendió tres días antes de su arribo al puerto de destino y a unas 1.000 millas al oeste de Irlanda. Las medidas preventivas de seguridad, trajeron algún desasosiego a los pasajeros que temían ver en cualquier momento la silueta de un buque de guerra alemán. Los submarinos aún no habían hecho su debut operativo y por lo tanto no existía demasiada aprensión respecto a ellos.

El temor debió incrementarse entre aquellos que tomaron conocimiento de un mensaje del Almirantazgo advirtiendo al capitán James C. Barr, que un buque enemigo podía estar operando en el área del Canal de Irlanda. La tranquilidad retornó cuando dos cruceros de la Armada Real se hicieron presentes para escoltarlo hasta aguas seguras.

Alistamiento

Como consecuencia del cambio de paz a guerra el Carmania alteró levemente el curso para recalar el 6 de agosto en Fishguard en la costa sudoccidental de Gales. Allí, escoltados por Royal Marines (Real Infantería de Marina), desembarcaron un oficial del ejército alemán que figuraba en la lista de pasajeros y un cargamento de oro transportado en sus bodegas. A 0800 del día 7 amarraba en su puerto de destino. A diferencia de todas las otras ocasiones similares, no lo aguardaban las provisiones y enseres propios de un viaje de retorno normal a New York, ni ropa de cama y mantelería de recambio, ni los alimentos que se convertirían en refinados manjares, ni flores, ni cajas de dulces y bombones.

En cambio un pequeño ejército de operarios invadió el buque antes que terminaran de bajar los últimos pasajeros. Iban a iniciar las tareas para convertirlo en un crucero auxiliar de la Armada Real. Fueron retirados los lujosos revestimientos, adornos y tapizados así como también el valioso mobiliario de salones y camarotes, es decir todo aquello no sólo superfluo e incompatible con su nueva función, sino también que pudiese contribuir a la propagación de incendios en caso de combate.

Según expresa Koenning en su libro «fueron necesarios dos mil viajes de camión para transportar todo aquello retirado del Carmania, quizá con la esperanza que pudiese ser reinstalado para la próxima Navidad, época para la que, según algunos «expertos», la guerra habría terminado. Los colores de su apariencia exterior que lo identificaban desaparecieron bajo el manto uniforme de pintura negra y gris.

Armamento

El transatlántico fue armado con 8 cañones de 4.7" (119 mm), capaces de disparar granadas de 40 libras (18 kgs) a 8.500 yardas (7.800 m). Los sectores más vulnerables fueron protegidos con chapas de blindaje remachadas y suplementadas con bolsas de arena.

Se habilitaron santabárbaras con sus correspondientes sistemas de inundación. Las comunicaciones internas se complementaron con tubos adicionales en el control de comando en popa y líneas de teléfonos con las posiciones de los cañones y a las externas se agregaron sistemas de señalización y focos. Se habilitó una enfermería adicional en el comedor de primera clase, ampliando la capacidad de la existente en función de la nueva actividad del buque.

Comando y tripulación

El comando fue asumido por el capitán de navio Noel Grant, bastante más joven que el capitán Barr, que frisaba los 60 años, la mayor parte de ellos al servicio de la «Cunard». En esa ocasión, al tiempo de presentar la nota que acreditaba su designación, le informó que tenía instrucciones del Almirantazgo de invitarlo a permanecer a bordo como asesor, lo que fue aceptado de inmediato. El ahora capitán de fragata James C. Barr pasó a ser responsable de los cargos Navegación e Inteligencia.

El capitán Grant también solicitó la permanencia de todo el personal de máquinas, que con una sola excepción aceptó formar parte de la tripulación. También fueron voluntarios, el Primer Oficial, Peter Murchie, el cirujano doctor Harry Clough, a los que se agregaron el jefe de camareros, carpintero, herrero, plomero, pintor y alrededor de cincuenta hombres más incluidos cocineros, mozos y asistentes de los oficiales. Para completar la dotación arribaron reservistas navales convocados al iniciarse la guerra. De los 420 hombres que lo tripulaban, 42 eran oficiales y 32 suboficiales.

El Carmania no tenía para entonces el aspecto de una «Pretty Sister»; el reservista naval Peter Cowling lo calificó de carro fúnebre al verlo pintado de negro; para el capitán Grant era un hotel flotante del mayor lujo y para su antiguo capitán, una horrible máquina de guerra.

Hacia aguas americanas

Después de siete días de intenso alistamiento estaba listo a zarpar; el 14 de agosto navegaba aguas abajo del Mersey rumbo al Mar de Irlanda para posteriormente patrullar el Atlántico Norte. Durante la semana siguiente se completó el entrenamiento, efectuando prácticas de artillería sobre blancos flotantes. Posteriormente recibió la directiva de dirigirse a las Islas Bermudas para unirse a las fuerzas del almirante Sir Chrístopher Cradock, que operaba en aguas del Atlántico Occidental.

El faro de Mt. Hill fue avistado en la noche del 22 al 23 de agosto. Al día siguiente los lugareños observaban con asombro la entrada del transatlántico por el estrecho canal de acceso; nunca antes una nave de tamaño semejante había arribado a Hamilton. Tomar 4.000 toneladas de carbón con las facilidades disponibles, llevó bastante tiempo. Las cuadrillas formadas en largas columnas portaban sacos con el combustible desde los depósitos hasta las exhaustas carboneras del Carmania. El 29, zarpó rumbo al sur en cumplimiento de las órdenes del almirante Cradock de apoyar al crucero Cornwallen la búsqueda del carbonero alemán Patagonia. Los movimientos de este tipo de buque, sugerían la presencia de unidades de combate que requerían reabastecimiento de combustible y que eran el objetivo fundamental de las fuerzas del almirante británico bajo cuyo comando, además del Cornwall, disponía de los cruceros Glasgow, Bristol, Berwick, Monmouth, y Good Hope como nave insignia, a los que se agregaban junto al Carmania los mercantes armados Macedonia, Otrantó y Victorian.

Hacia la isla Trindade

Las Bocas del Dragón a la entrada del Golfo de Paria en la costa venezolana fueron cruzadas el 2 de setiembre; para entonces fue necesario otra reposición de carbón, operación llevada a cabo en Puerto España, Trinidad. A las 0930 del 14 de setiembre avistaron la isla Trindade, poniendo rumbo a la misma para lo cual se alteró el curso al sud-sudeste. Este rumbo de aproximación le permitiría llegar inadvertido por parte del vigía del Cap Trafalgar, una circunstancia fortuita pero beneficiosa para los británicos.

Las condiciones del tiempo eran muy buenas, la visibilidad excelente. Soplaba una leve brisa del noreste, por lo que el humo formaba un penacho cercano a la vertical fácilmente visible a 30 millas (55 km). Esta posibilidad de avistaje anticipado no era factible para el buque alemán ubicado al otro lado de la isla. Poco antes de 1100, una pequeña alteración del rumbo, permitió al vigía del Carmania avistar a un grupo de tres buques, aparentemente ocupados en operaciones de transbordo de cargas, pues sus grúas se veían levantadas. Antes que se pudiesen ver los cascos las naves se separaron tomando rumbos distintos.

La batalla

En el Carmania, presumiendo la proximidad del combate y siguiendo antiguas tradiciones, se dispuso servir la comida antes de entrar en acción. También para reducir el riesgo de infección en caso de heridas se ordenó vestir prendas blancas limpias. Por medio de señales visuales y radíoeléctricas se demandó la identificación del otro buque que navegaba en alejamiento hacia el sur; de haber persistido en ese rumbo y dado el margen de dos nudos en su velocidad, el Cap Trafalgar quizá pudo haber eludido al buque británico al caer la noche, pero no era esa la intención del capitán Wirth.

Una vez completado su alistamiento para el combate y comprobar que el Carmania no estaba acompañado, el transatlántico alemán cayó a estribor y con rumbo NW fue al encuentro del enemigo aproximándose a una velocidad combinada de unos 30 nudos.

¿Cuántos cañones en el Cap Trafalgar?

Diez minutos pasado el mediodía, el Oficial de Artillería, teniente Lockyer, informaba al capitán Grant que el blanco estaba dentro de la distancia eficaz para el alcance de las armas, unas 8.500 yardas (7.800 m). Se abrió fuego con un cañón de babor, utilizando munición inerte, apuntando delante de la proa según las normas para la detención de buques mercantes. Pero el Cap Trafalga mo lo era; cuando el Carmania disparaba por segunda vez, izó los pabellones de combate, al tiempo que abría el fuego.

Tanto el comandante como el capitán Barr coincidieron en afirmar que la observación de los «flashes» de los cañones del buque alemán, mostraban que éste montaba 8 piezas pesadas en lugar de dos como figura en toda la información de procedencia germánica. Si esta aseveración fuese correcta daría pie a la sospecha que transportaba esas armas como lastre en tiempos de paz, tal como lo había informado el «London Times» y que su existencia había pasado inadvertida para las autoridades argentinas durante la inspección realizada en Buenos Aires. Sin embargo, además de las dificultades para ocultar seis montajes, también debería haberse disimulado la existencia de una santabárbara. Si se disponía de seis cañones para qué afrontar los esfuerzos y dificultades de retirar y transferir los del Eber, que en todo caso podrían haber sido aprovechados para armar otro buque.

Si, como afirma Hoehling en su libro, los cañones alemanes de 105 mm (4.1") tenían más alcance que los británicos de 4.7" (119 mm), si el Cap Trafalgar hubiese tenido ocho de aquéllos, aprovechando su mayor velocidad, se hubiese mantenido a distancia de su oponente, fuera del alcance efectivo de sus armas mientras hacía buen uso de las propias. Cabe suponer que si se acercó fue para poder emplear las seis ametralladoras de 37 mm. Después de tantos años no ha habido modificación alguna en la información alemana, por lo que pareciera que las ocho armas observadas por Grant y Barr era la suma de los dos cañones de 105 y las seis ametralladoras de 37 mm. Las granadas alemanas pesaban unas 30 libras (13.5 kg) comparadas con las 40 libras (18 kg) de las británicas. Según el autor mencionado los cañones alemanes tenían una ventaja de 2.000 yardas (1.800 m) en alcance, ventaja que no tuvo mayor importancia en este evento dado que los contendientes estrecharon las distancias a menos de 2.000 m y con el tremendo tamaño de los cascos y las voluminosas superestructuras cualquier diferencia en el alcance pasó a ser irrelevante.

Sobre la inferioridad en alcance de los cañones británicos de 4.7" (119 mm) respecto de los alemanes de 105 mm, cabe recordar que en la batalla de Malvinas, las piezas de 6" (152 mm) de los cruceros acorazados Cornwall y Kent, fueron superadas por las de 105 mm de los pequeños cruceros Leipzig y Nurnberg. La coraza de los buques británicos les permitió soportar los impactos de la artillería alemana; mientras acortaban distancias para poder hacer valer su armamento, 38 granadas del Nurnberg hicieron blanco en el Kent antes que sus cañones doblegaran a la nave germánica.

Ochenta y cinco minutos de combate

El efecto de los impactos pasó rápidamente a hacerse notar, especialmente en las cubiertas altas del Carmania. El cuarto de radio se hallaba en la cubierta superior a popa de la primera chimenea. En su interior se hallaban los dos operadores ocupados en captar las emisiones del buque enemigo, al que escucharon llamando a otra nave para que viniese en su apoyo, por lo que trataron de efectuar interferencias y producir engaño, apelando a su escaso conocimiento del idioma alemán. Su tarea se vio abruptamente interrumpida cuando un par de granadas estallaron en la base de la segunda chimenea, sacudiendo el cuarto de radio que se llenó de humo al tiempo que resultaban destruidas las antenas.

En un momento dado el Cap Trafalgar, se encontraba por el través de estribor del Carmania a una distancia de 2.000 yardas disparando con sus cañones y ametralladoras. Una granada estalló en las inmediaciones de una de las piezas en esa banda derribando a la dotación. Los dos buques se desplazaban a alta velocidad, tratando el capitán Grant de maniobrar de manera de poder emplear el mayor número de cañones simultáneamente. En un principio los artilleros británicos concentraban su fuego en la onda de proa y en la línea de flotación, lo que a la postre significaría el estrechísimo margen que les dio la victoria.

En medio de un ruido infernal, con destrozos por todas partes, las cubiertas llenas de escombros, los camareros asistían a los heridos trasladándolos a cubiertas inferiores, mientras tanto el jefe de ellos servía jugo de lima a los sudorosos artilleros, la mayoría despojados de sus blusas y elásticos, desnudos hasta la cintura recordando los tiempos de la vela.

Con el puente destruido y las líneas telefónicas cortadas, cada cañón era operado independientemente. En esas condiciones el comandante y sus ayudantes tuvieron que pasar a dirigir el buque desde la posición alternativa en popa, habilitando el timón de emergencia.

La enfermería no escapó a tos proyectiles alemanes y si bien la granada que penetró en ella no provocó daños serios, al hacer impacto en una pila de almohadas, produjo una erupción de plumas que flotaron en el recinto dificultando la tarea del cirujano. No existían comunicaciones con el cuarto de máquinas y todos los compases de cubierta habían sido destruidos. Los incendios en la superestructura adquirieron grandes proporciones, no pudiendo ser controlados por el corte de tuberías. El camarote del capitán Grant era uno de los sectores dominados por las llamas.

Puente del Carmania luego del combate

En el Cap Trafalgar la situación era semejante, con las tuberías rotas se trataba de dominar el fuego con cadenas de hombres con baldes de agua. El elegante jardín de invierno con sus columnas y revestimientos de mármol, había sido reducido a escombros. Con la extensión en la duración del combate se agotó la munición de 37 mm por lo que solamente disparaban los dos cañones de 105. Llegó un mensaje del capitán Thierfelder del Kronprínz Wilhem «sosténganse que allá voy». Pero era demasiado tarde. El capitán Wirth había sido herido en una pierna y en la espalda; a pesar de la pérdida de sangre seguía comandando el buque que había sido tocado en la línea de flotación, a la altura de la sala de máquinas, provocando una importante vía de agua.

En el Carmania las llamas alcanzaban la altura de los mástiles, mientras los artilleros continuaban haciendo fuego con los tubos recalentados por el continuo y prolongado uso. Todos los hombres disponibles fueron asignados a las brigadas para combatir incendios. Fue necesario cortar sistemas de ventilación y orientar el buque popa al viento de manera de reducir su influencia en la propagación del fuego. El capitán Grant insistía en aproximarse al Cap Trafalgar que se había detenido, a lo cual el capitán Barr le hizo notar que si no alteraba el rumbo en la dirección del viento terminaría perdiendo el buque. El comandante naval no tuvo más remedio que aceptar este temperamento.

Como ese nuevo rumbo era en alejamiento de la nave alemana, los tripulantes de ésta asumieron que el incendiado Carmania se retiraba del combate y por lo tanto habían resultado victoriosos. Pero el buque estaba perdido, la entrada de agua en la sala de máquinas no podía ser dominada y el Cap Trafalgar comenzó a escorarse. El moribundo capitán aún tuvo fuerzas para disponer la activación de cargas explosivas que aseguraran su definitivo hundimiento.

Antes del abandono hubo tiempo para cantar el himno y dar tres hurras por el Kaiser. De los botes arriados sólo tres llegaron sin problemas al agua, los otros volcaron debido a la escora. Los explosivos cumplieron su función y con sus pabellones de combate al viento, se hundió llevándose consigo a su comandante junto a los tenientes Kraus y Klewitz, el piloto de la reserva Schreiner, el maquinista de primera Spieckermann y 15 hombres de su dotación. El Eleonore Woermann retomó para rescatar a los náufragos que favorecidos por el estado del mar y la temperatura tenían posibilidades de supervivencia.

El Cap Trafalgar se hunde

La actitud del Kronprinz Wilhem

Al promediar la batalla el Kronprinz Wilhem se encontraba a unas diez millas (18 km) al SE, por lo que demoró una media hora en arribar y para entonces el Cap Trafalgar ya se había hundido o estaba próximo a ello. Al observar que el Eleonore Woermann estaba recogiendo los náufragos llegó a la conclusión que allí no tenía nada que hacer y en la presunción que podían encontrarse en las cercanías otras unidades británicas, se retiró de la zona perdiendo la oportunidad de terminar con el maltrecho Carmania, dado que los cruceros enemigos se encontraban a varias horas de navegación. Si se considera que la misión primordial del Kronprinz Wilhem era la de atacar el tráfico comercial aliado su actitud fue correcta. No correr el albur de enfrentar un adversario superior que significase un riesgo para el cumplimiento del objetivo asignado.

Kaiser Wilhem der Grosse

Los 279 sobrevivientes del Cap Trafalgar embarcados en el Eleonore Woermann llegarían a Buenos Aires en una semana. El capitán Hans Langerhannsz fue traído a bordo desde las inmediaciones de la costa brasileña.

La supervivencia del Carmania

Mientras tanto el Carmania luchaba por sobrevivir. Los incendios fueron finalmente controlados pero el buque carecía de los más elementales medios para la navegación. Con los restos de un sextante y la rosa de un compás, el capitán Barr improvisó «algo» que podía servir para tomar groseramente enfilaciones y apelando al sol y a las estrellas y bastante al «dedo» y la intuición, pudieron navegar rumbo al encuentro con alguno de los cruceros del almirante Cradock. Las bajas ascendieron a 9 muertos y 26 heridos. 79 impactos provocaron 304 agujeros en el casco y la superestructura. Algunos de ellos atravesaron tres espesores de las chapas de blindaje que se habían remachado en el puente para su protección. Como contrapartida sus cañones dispararon 417 proyectiles.

Lograron poner en marcha un transmisor e improvisar una antena lo que permitió establecer contacto con el Cornwall. A 1630 del 15 arribó el Bristol en apoyo del transatlántico que, posteriormente, escoltado por el Macedonia se dirigió a Gíbraltar para su reparación. El combate entre estos dos buques fue único en la historia de los encuentros navales; solamente en esa ocasión dos lujosos transatlánticos de tamaño apreciable se enfrentaron en un duelo sin tregua que se prolongó por 85 minutos.

Las noticias en Buenos Aires

Los lectores de «La Prensa» tuvieron la primera información del combate el día 21, al publicar un despacho de Montevideo fechado el 20 que decía que habían llegado noticias del hundimiento del Cap Trafalga rpor el Carmania. La información provenía de la legación británica que recibió un telegrama de Pernambuco respecto al hundimiento de un buque alemán cuyo nombre no se indicaba. La eliminación de la tercera chimenea crearía dudas respecto a la identidad del buque hundido por el transatlántico británico.

Cabe suponer que el público habrá tomado esta información con las prevenciones nacidas de un gran número de noticias que daban cuenta de combates y hundimientos que resultaron ser falsas. Un despacho posterior de Río de Janeiro informaba que tripulantes del carbonero holandés Kelberg, llegados a bordo del Cornwall, afirmaban que el Cap Trafalgar había sido echado a pique a la altura de la isla Trindade. Cuando fue publicado el día 25, los lectores ya tenían noticias de primera mano.

El arribo del Eleonore Woermann

El 24 de setiembre el Eleonore Woermann llegó a la rada del puerto de Buenos Aires con los náufragos del Cap Trafalgar. Las crónicas periodísticas informaban de la presencia de cinco heridos que fueron trasladados posteriormente al Hospital Alemán para su atención. El diario «La Prensa» no ocultaba su disgusto al no haber permitido la Prefectura Naval de Puertos el traslado al buque de uno de sus «reporters», a pesar que el remolcador Goliat había estado al costado del Eleonore Woermann y sus tripulantes conversaron con los del buque hundido. La autoridad marítima informó por su parte, que no había permitido el contacto con ellos ni que se desembarcaran los heridos, «hasta no instruir el correspondiente sumario para conocer lo ocurrido.»Sin embargo los periodistas lograron las primeras noticias de dos de los náufragos que bajaron a tierra traídos por el Goliat.

A 1530 del 25 el Eleonore Woermann entró a Dársena Norte. Levantado lo que hoy se denominaría «el secreto del sumario», los hombres de prensa tuvieron acceso a los tripulantes quienes relataron lo ocurrido desde la zarpada del Cap Trafalgar de la rada de Montevideo. Contrariamente a lo que solía suceder con otras informaciones respecto a la guerra, distorsionadas por incertidumbres y animosidades, las crónicas de entonces reflejan un buen porcentaje de la realidad de los hechos, realidad de la cual se suele tener conocimiento después de transcurridos algunos años, con la objetividad dada por la ausencia de apasionamientos y la recopilación de información suministrada por fuentes responsables de ambos contendientes.

Internación

El Gobierno Argentino, mediante un decreto, elaborado por el Ministerio de Marina, dispuso por intermedio del Prefecto Nacional de Puertos, el confinamiento de los tripulantes del transatlántico alemán, que en virtud de su transformación en crucero auxiliar operado por personal naval, procedente del cañonero Eber, pasaba a ser considerado una unidad de guerra. El citado decreto establecía un tratamiento distinto para los oficiales respecto al resto del personal, según la legislación internacional vigente al respecto. Para los primeros el lugar de confinamiento era la ciudad de Buenos Aires, debiendo dar previamente, su palabra de honor de no tomar parte ulterior en la guerra, notificándoles además de la obligación de presentarse mensualmente a las autoridades de la Prefectura.

La isla Martín García fue seleccionada como lugar de residencia de los tripulantes hasta la finalización del conflicto, imputándose al citado ministerio los gastos de manutención, vestuario y otros. Respecto a los heridos, internados en el Hospital Alemán, se establecía la prohibición de salir del mismo sin aviso y autorización de las autoridades navales argentinas. Los heridos eran: José Berogi, 22 años, amputación pierna izquierda; Carlos Villegas, 20, pérdida del brazo derecho, Pablo Lomer, 37, herida en pulmón derecho; Enrique Endrich, fractura de clavícula izquierda y Hermann Hansen, 30, herida en pierna derecha («La Prensa» 25-9-14).

A las 10 de la mañana del 27 de setiembre, 159 tripulantes del Cap Trafalgar transbordaron al balizador Nº 1 (poco después bautizado Alférez MacKinlay), para su traslado a Martín García. Llevaban consigo libros, ropas y frazadas obsequiados por compatriotas que, en número cercano al millar, se habían ubicado en el muelle y en el Gotha, amarrado en las proximidades, asociándose con sus hurras y cánticos a los de los marinos alemanes cuando las bandas de los dos buques ejecutaron el himno y marchas de su país. En la jornada siguiente el aviso Vigilante transportó los 126 náufragos restantes.

Según la crónica periodística del 28 de setiembre, los oficiales del Cap Trafalgar también formaron parte del contingente que fue llevado a Martín García, pues habían manifestado que seguirían los destinos de la marinería y que por lo tanto no firmaban el compromiso de estilo de no tomar las armas en la guerra, para poder permanecer en Buenos Aires.

El capitán H. Langerhannsz que comandaba el Cap Trafalgar en sus travesías transatlánticas y que no tomó parte en el combate con el Carmania, no fue confinado y pudo bajar a tierra libremente.

Como muestra de las incertidumbres en época de guerra y a pesar de la certeza dada por el arribo del Eleonore Woermann, «La Prensa» del 1e de octubre reproducía el siguiente despacho: «Montevideo, setiembre 30. Sigue el misterio envolviendo el destino del transatlántico alemán Cap Trafalgar. Se ignora hasta el momento, si efectivamente fue el buque hundido por el inglés Carmania en las circunstancias que se conocen». «Aquí se sigue afirmando que el Cap Trafalgar no tiene que ver con el combate realizado en las proximidades de la costa del Brasil y se agrega que la tripulación que se encuentra en Martín García, parece ser, pero no lo es la de dicho vapor». «Dicen otros que el detalle de las chimeneas no es convincente, pues si bien es cierto que todos los testigos presenciales del combate están contestes en manifestar que el buque hundido por el Carmania tenía dos chimeneas, mientras el Cap Trafalgar tenía tres, hay que tener presente que una de éstas, la del medio, es postiza y fue colocada únicamente por cuestión de estética del conjunto del gran transatlántico. En resumen nada se sabe de positivo al respecto».

Los treinta hombres que condujeron el desarmado Eber a Bahía, en Brasil, fueron trasladados a Río de Janeiro por el buque escuela Benjamín Constante internados en la Isla das Cobras en la bahía de Guanabara. «La Prensa» del 30 de setiembre informó de la partida el día anterior del crucero Barroso con destino a la isla Trindade, para verificar si algún buque beligerante la utilizaba como centro de sus operaciones. Posteriormente, el 16 de octubre, anunciaba que el transporte Carlos Gómez llevaba materiales para instalar una estación radiotelegráfica.

Veintiséis años más tarde, el 28 de julio de 1940, dos mercantes armados, el Alcántara y el Thor, protagonizarían otro encuentro naval en las aguas de la isla Trindade

El Carmania, reparado y con pintura de camouflage.

 

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