Historia y Arqueología Marítima

HOME

Indice Informacion General 

Los pecios de Puerto Argentino - 2008

 Por Guido Andrés Seidel

Se recomienda ver tambien: La Tradicion Maritima de Malvinas y sus buques

 Introducción

             El objetivo de este trabajo es realizar un informe de evaluación a febrero de 2008 de la situación actual de los restos de naufragios ubicados en Puerto Argentino. Luego de un período de cierto  interés por estos pecios que según tengo entendido comenzó alrededor de la década de  1970, declinó en la década del ´80 y desde entonces no he hallado demasiada información escrita o gráfica actualizada.

            Dado que la inexorable e implacable acción del paso del tiempo y las fuerzas de la naturaleza están deteriorando aceleradamente los restos de estos naufragios centenarios creo que no viene nada mal este artículo, con imágenes actuales  e impresiones tomadas personalmente.


              Ir a las Islas Malvinas? Un lindo sueño! Seguí soñando, Guido…

             Nunca se debe decir de esta agua no he de beber, ni que nunca llegaré a nuestras islas. La oportunidad llegó en forma soprendentemente sencilla y finalmente mi sueño se cumplió.

            Para un aficionado a la historia y arqueología marítima llegar a Puerto Argentino es tocar el cielo con las manos. Inmediatamente evoca pensamientos e imágenes de dramas en el mar, heroicos pasajes del temible Cabo de Hornos e inválidos veleros que en busca de vencerlo terminaron sus días en Puerto Argentino.

            Que esta zona es considerada uno de los cementerios de barcos del mundo queda probado  por el solo hecho de haber sido escenario de interesantes rescates de veleros y su puesta en valor. Como es algo de mucho interés mas adelante se mencionan algunos de los mas importantes.

            Antes de entrar en los detalles me adelanto a decir que es bien poco lo que queda. Si el ansioso aficionado espera encontrar playas sembradas de cascos náufragos rápidamente se verá desengañado. En las islas no se practica ningún tipo de restauración o mantenimiento de los pocos pecios históricos que quedan, y mas bien diría que se los trata con total  desaprensión. Esta desilusión es lógica cuando a medida que se mete uno en el tema analiza -a la distancia-  la incongruencia entre el privilegio de los isleños de estar sentados cara a cara con restos de barcos únicos en el mundo tanto por su estructura como por su historia, y al llegar solo encuentra restos dispersos de madera podrida y metal oxidado.

            A lo largo de la historia de las islas los cascos que se declaraban no aptos para navegar eran muy importantes para los isleños ya que representaban muchos metros cuadrados para almacenar los mas diversos materiales en un entorno donde no crece un solo árbol y donde la madera es un verdadero lujo. Eran fondeados o embicados en la playa, sus obras muertas vendidos como leña o madera, se practicaban aberturas en sus costados y ya tenían un hermoso pontón para depositar lana, carbón, etc. Por lo general se les adosaba una pasarela que rápidamente crecía a la categoría de muelle, y que al ser expandido terminaba devorando al propio barco que terminaba formando parte de él.

            No pretendo realizar un juicio de valor sobre la capacidad de manejo o interés de los isleños sobre su patrimonio arqueológico, y estas apreciaciones son exclusivamente a título personal. Cada lector extraerá sus propias conclusiones. En rigor de verdad, en la  época en que se acumularon en las islas tantos veleros desahuciados no se puede censurar a nadie por haber aprovechado sus materiales en una zona con tan pocos recursos, de la misma manera que hoy aprovecharíamos los restos de cualquier estructura contemporánea. Lo que yo al menos no entiendo es porqué hoy en día cuando esos restos ya tienen valor histórico y arqueológico se los sigue ignorando o abusando de ellos con tanta indiferencia.

            La resistencia de los antiguos veleros es increíble. Sus reforzados cascos se obstinan en no caer vencidos aún en las peores condiciones, y al menos uno de ellos aún cumple con su subalterna función de depósito.

            Casi todos los que compartimos esta afición sabemos que por su posición geográfica las Malvinas son una antesala al Cabo de Hornos. Ubicadas a 480 km del mismo eran el refugio lógico para una apaleada nave que había sido rechazada por el Cabo. A partir de la década de 1850 el descubrimiento de oro en la costa oeste de Norteamerica provocó una histeria sin precedentes en la cual muchos hombres y mujeres abandonaron todo lo que tenían para ir en pos de la esquiva quimera del oro. Hubo quienes cruzaron el continente arriesgándose en las inexploradas planicies aún en poder de los indios y  otros que se arriesgaron a enfrentar las furias de la naturaleza rodeando el Cabo de Hornos.

            Cuando la fiebre del oro se calmó comenzó la circunnavegación del cabo para afirmar rutas comerciales con el oeste de Sudamérica, generalmente en busca de los apreciados nitratos chilenos para fertilizar los agotados  campos de cultivo de Europa. Durante todo este período de alrededor de medio siglo se estableció en Puerto Argentino una floreciente industria de reparación de barcos y suministros de toda clase que duró hasta el advenimiento pleno de la navegación a vapor con buques de casco de hierro que los hizo menos independiente de los caprichos del viento y reparaciones constantes.

            El golpe final vino con la apertura del Canal de Panamá el 15 de agosto de  1914. que habilitó una ruta mas corta y Puerto Argentino volvió a las brumas del sueño isleño.

            No siempre el hombre tuvo conciencia del valor histórico y arqueológico de los barcos viejos y su condición de cápsulas del tiempo. La arqueología marítima es una especialidad  relativamente nueva y solo a partir de la segunda mitad del siglo XX algunos pocos iluminados realizaban expediciones de relevamiento de cascos históricos o se arriesgaban en dudosas empresas de puesta en valor de unos pocos barcos privilegiados.

            Las Islas Malvinas han sido escenario de algunos de estos rescates, que por su complejidad merecen todo el respeto de quienes ahora pueden admirar los resultados.

            El más conocido es seguramente el famoso “Great Britain” cuyos datos están con todo detalle en nuestra página de Histarmar. De hecho, una de las primeras referencias arqueológica con la que me topé al desembarcar fue precisamente el famoso palo de mesana del histórico barco. Teniendo en cuenta su importancia y lo costoso de su salvataje en 1970 agregado a lo que debe estar costando en Inglaterra su puesta en valor con tecnología de punta, me sorprendió muy ingratamente ver que lo que queda del mástil está expuesto a la intemperie y en un lastimoso estado de conservación. Ni un litro de aceite de lino ni una gota de antióxido intentan detener la podredumbre de la madera que se esta cayendo a pedazos y ya no quedaría nada armado si no fuera por los zunchos y aros de herraje que con avanzadísima corrosión no podrán cumplir esa tarea por demasiado tiempo más.

Palo mesana del “Great Britain” 

            Un caso menos conocido es el del “St. Mary”, uno de los últimos barcos de madera de aparejo completo construído en Estados Unidos que naufragó en las islas en 1890 durante su primer viaje de Nueva York a San Francisco. Abandonado en una playa y sumamente depredado, en 1978 los 42 metros restantes de una de sus bandas  fueron  rescatadas y actualmente se exhiben en el Museo Estatal de Maine como un ejemplo de la construcción naval en madera de los bosques locales.

            Otro caso es el del “Snow Squall” también construido en Maine en 1851 y abandonado en Puerto Argentino en 1864, cuya proa fue salvada en 1987 para ser restaurada para el Spring Point Museum de South Portland. Las secciones restantes se dejaron perder al lado del muelle este de Puerto Argentino. Posiblemente el interés en preservar una parte del barco sea que se trataba de un “extreme clipper” norteamericano con casco de madera. Formaba parte de una serie de cuatro veleros de tres palos construídos en Isla Turner, Cape Elizabeth, EEUU. Desplazaban 742 toneladas y medían 47,90 x 9,80 x 5,60 metros. La unidad que nos ocupa había sido botado en el río Fore en julio de 1851 y durante trece años sirvió en el tráfico a América del Sur y al Pacífico. En viaje desde Nueva York a San Francisco sufrió averías en su obra viva tratando de cruzar el Estrecho de Le Maire por lo que se dirigió a Puerto Argentino para efectuar reparaciones. Arribó el 2 de marzo de 1864 y allí quedó radiada por la magnitud de los daños sufridos y quedó como pontón. Allí se fue deteriorando y sufriendo depredaciones incluído un accidente con una barcaza que se estrelló contra su proa. En 1982 comenzaron los estudios para salvar aunque sea un trozo de la proa, y en 1987 se concretó el traslado de un tramo de 12 metros de largo a bordo del barco danés “Asifi”.

            Otro caso emblemático es el del  “Wavertree”, un gran velero de hierro con aparejo completo construído en 1885 en Southhampton, Inglaterra, que después de sufrir enormes averías durante un intento de doblar el cabo quedó en Puerto Argentino. Fue usado como pontón en Punta Arenas, Chile, hasta 1948 y como chata arenera en Buenos Aires hasta 1968 cuando fue comprado por el South Street Seaport Museum de Nueva York para ser  restaurado.  

            Por donde empezar a describir lo que ví?         Una opción  tan buena como cualquiera es describir el material en el orden en que lo encontré.

            Acá me adelanto a confesar que no las tenía todas conmigo cuando me iba acercando a este  lugar tan especial para los argentinos, y tuve que hacer un gran esfuerzo de voluntad para focalizarme exclusivamente en el interés arqueológico e histórico por encima de cualquier otra consideración sentimental y patriótica.

            Lo primero que se ve a la distancia apenas la lancha atraviesa el estrecho que separa Port William de Puerto Argentino es la gran mole del “Lady Elizabeth” en Whalebone Cove. Por su porte y tamaño es una de las imágenes “de postal” de la bahía. Una vez desembarcado me llevó varias horas de marcha rodear toda la bahía para llegar lo mas cerca posible del pecio pero valió la pena, no podía creer que estaba enfrente de ella!.

            Esta barca británica de acero de tres palos fué construída en  1879 en los Astilleros Thompson &  Sons de Sunderland,  Inglaterra,  para un señor John Wilson. Medía 74,4 x 11,6 x 7  y tenía 1208 toneladas de registro. En 1885 fue vendida a G.C.Karran de Castletown de Isla de Man, luego a Skibsacties Lady Elizabeth de Tvedestrand, Noruega. Al mando del capitán. Petersen procedente de Vancouver a Delagoa Bay, Mozambique,  arribo a Puerto Argentino para reparar daños infringidos por un temporal al franquear  el Cabo de Hornos donde perdió a 4 tripulantes y parte de la carga. Finalmente al chocar con la roca Uranie en Berkeley Sound el 13 de marzo de  13 consiguio ser remolcada a puerto por el remolcador Samson.  Fue vendida a la Falkland Island Company, en adelante la llamaré por sus siglas FIC, en 3500 libras esterlinas para ser usada como pontón hasta que el 1° de feb 1936 fue arrastrada por un temporal a

  

            “Lady Elisabeth” y la Caleta Whalebone donde quedo abandonada.

            Este barco casi protagoniza un operativo de rescate en los ´80 cuando los directivos del World Ship Trust especularon  con la idea de llevarlo a Inglaterra para su restauración pero  los altos costos asociados a la maniobra los disuadieron. Tengo la impresión de que parte de los obstáculos habría que buscarlos en el estado del casco ya en 1984 como para afrontar una travesía oceánica. Más de dos décadas después cualquier intento serio de mover al “Lady Elizabeth” debería ser imposible. Viéndolo de cerca su estado de deterioro es enorme, con sus planchas tan corroídas por el óxido que se ve a través de algunas de ellas. Estructuralmente también sospecho algunos daños ya que a pesar de una leve escora a babor que engaña un poco lo veo ya como algo deformado a esa banda.

                

                           Vista desde proa y el mascarón de proa del “Lady Elisabeth” 

            A pesar de los avatares de su larga vida el barco aún tiene bastantes elementos. Conserva sus tres palos machos aunque una sola verga, la de la mayor, sobrevive en una posición anormal. Queda bastante de la jarcia firme de palo macho mayor y trinquete, la máquina del timón, los pescantes de ancla en ambas bandas, los candeleros de la baranda de popa. Para mi gran sorpresa tiene aún su mascarón de proa, que es por lo general lo primero que desaparece de cualquier velero (a modo de un solo ejemplo véase la colección del amigo Neruda en Isla Negra, hm….). En éste caso una vez que uno lo mira en detalle encuentra el motivo de su notable supervivencia ya que solo es una pieza de madera en forma de rulo, como una especie de  cuerno de carnero y ello explique en parte  la falta de interés en él. 

            A pocos centenares de metros antes de desembarcar en el muelle que se usa para los visitantes, aparece el casco mutilado y depredado del “Egeria”. Bajo su tinglado conocido como “El Arca de Noé” forma parte del Muelle Este que concentra en total la cantidad de restos de cuatro veleros de madera. Además del “Egeria” hay restos del “Snow Squall”, el “William Shand” y del “Fleetwing”.

 

                                                                         “Egeria”                                                     Aún se conserva su popa

                                    

             Detalle de su banda de estribor, la tablazón exterior faltante y los enormes clavos

            Este muelle es privado, pero merced a la amabilidad de una empleada de los depósitos ubicados en él me permitieron entrar y sacar fotos. Una de las razones de la buena predisposición de esta señora fue que es una ciudadana canadiense residente en las islas y al yo demostrar interés por un histórico barco canadiense me allanó el camino. Lamentablemente lo único que no pude hacer fue ingresar al “Egeria” pero pude mirar todo bien de cerca. Para decirlo así de golpe, su estado es lamentable. Ha desaparecido casi la totalidad de su maderámen externo mostrando las cuadernas y forro interno. Entre las grietas crece el pasto y como púas de un puerco espín sobresalen los clavos oxidados que mantenían junta la estructura. La popa es aún reconocible, y tiene muelles de madera a ambas bandas. Su casco está interrumpido por numerosas aberturas cortadas en él para habilitarlo para las ignominiosas funciones que ha cumplido a lo largo del tiempo.

            Recordemos que el “Egeria” era una fragata de madera de 3 palos construída en 1859 en Millidgeville, New  Brunswick, Canada. Medía 53,80 x 11 x 6,98 m y desplazaba 1066 tons. En 1868 fue vendida a R. Alexander.  Al mando del capitán  Foster en viaje desde Londres a El Callao con cemento y carbon efectuó una  arribada forzosa a Puerto Argentino el 12 septiembre de  1872 donde quedo condenada por las averias sufridas. En 1877 puesta oficialmente fuera de servicio y declarada no apta para navegar  en 1879. En la actualidad pertenece a la FIC. y es el mejor ejemplar de este tipo de barco canadiense que existe.

            No obstante el desastroso estado general es no obstante junto con el “Jhelum” uno de los dos veleros de madera mejor conservados de Puerto Argentino siempre hablando en términos relativos. Para fijar un parámetro de índole visual, digamos que aun conserva cierta forma que permite reconocer en él a un barco!

             El “Egeria” está a la derecha del Muelle Este mirando desde tierra y en posición paralela a la costa. Debajo de dicho muelle  se puede apreciar la proa de otro casco de madera debajo. Cual es? Para intentar deducir esto solo pude encontrar una vieja fotografía tomada aproximadamente en 1880 donde aparecen cuatro cascos alineados paralelamente a la costa y a proa de la actual ubicación del “Egeria” (o sea a la izquierda del Muelle Este)  que son: “Vicar of Bray”, “Margaret”, “William Shand” y “Snow Squall”. Aún no aparece el “Fleetwing” que se sabe que recién quedo en Puerto Argentino en 1911, mucho despues de tomarse la foto. El “Vicar of Bray” que es el que estaba más mar adentro aparentemente aún flotaba alrededor de 1880 pues se sabe que en esa década fue llevado a Goose Green como pontón donde se encuentra en la actualidad. El que estaba más próximo a tierra era el “Snow Squall” que como hemos comentado anteriormente fue rescatado parcialmente. Nos quedan el “Margaret” y el William Shand” como candidatos a dueños de la misteriosa proa tapada por el muelle. Tanto por la distancia desde la costa, su posición con respecto al “Egeria” como por su tamaño no es demasiado aventurado deducir que debe ser del “William Shand”.

Restos del “William Shand” bajo el muelle Este

             El “William Shand” era una barca británica de madera de 3 palos de  432 toneladas de desplazamiento construída en Greenock, Inglaterra en 1839. Al mando del capitán  Waller en viaje desde Liverpool a San Francisco con 19 tripulantes y un cargamento  de carbon arribó a Puerto Argentino el  1° de febrero de  1859, desde donde partio para intentar el cruce del Cabo de Hornos. Durante esa singladura sufrio averias y tuvo que regresar a las islas el 16 de abril del mismo año donde quedo radiada y usada como ponton.

            El “Fleetwing” era una nave galesa con aparejo de bergantín,  de madera y medidas de 33 x 7,63 x 4,45 m, construída en 1874 por Richard Jones en Borthugest, Porthmadog, Gales, para Pritchard & Co. Comprada por la FIC para ser usada como ponton, arribó el 30 de  octubre de  1911 con carbón. Por las finas lineas de su casco esta considerado como un mini clipper. Según algunas informaciones durante un tiempo se lo usó como deposito de desechos pero en la actualidad no se puede ver absolutamente nada.

            Tampoco del “Margaret” se ve nada, lo que coincide con la información disponible de que se usó como relleno del muelle. También era canadiense, aparejada como barca de tres palos construída en 1836 en Halifax, Nova Scotia, Canadá. Durante un viaje desde Liverpool hacia Valparaiso al mando del capitán D. Till con un cargamento de carbón y balas de cañón llegó a Puerto Argentino el 11 de agosto de 1850 con graves averías sufridas al intentar franquear el Cabo de Hornos. Como en tantos otros casos su reparación era antieconómica por lo que quedó como pontón. Posteriormente sus restos se usaron de relleno para el muelle de la gobernación y ya no es posible identificar sus restos.

             Caminando hacia el oeste por la muy linda costanera de Puerto Argentino se divisan algunos montones de elementos navales que parecen cadenas oxidadas, tramos de caños y pilotes, cosas como para parar las antenas. Averiguando aquí y allá resultaron ser lo poco que queda en ese sitio del “Charles Cooper” y del “Actaeon”. Este último era una barca de madera de 3 palos de  561 toneladas de desplazamiento, construída en 1838 en Miramichi, New Brunswick, Canada. Al mando del capitán Robertson en singladura desde Liverpool a San Francisco con 800 toneladas  de carbon, tras sufrir graves averias al tratar de franquear el Cabo de Hornos se vio forzada a recalar en las Islas Malvinas arribando el  27 de febrerode 1853. Por los graves daños sufridos fue radiada y quedo como pontón en Puerto Argentino. Aparentemente fue mas severamente depredada que el “Charles Cooper” ya que solo quedan fragmentos.

Lo que queda en el agua del “Charles Cooper” y “Actaeon” 

            Poco antes de terminar la población aparece al pié  de un promontorio y a unos cincuenta metros de la costa el imponente “Jhelum”. Digo imponente porque el aficionado tiene delante suyo un enorme casco de madera que si bien en estado calamitoso de conservación aún tiene forma de velero al ser el único pecio de madera que conserva todas las partes del casco. Se está cayendo hacia babor, lo que habría hecho totalmente si hace años no se hubiera instalado adentro una estructura de contención, verdaderamente una de las pocas obras de preservación que se aprecian en la zona. Varias familias de aves marinas anidan entre los restos, y manchones de pasto crecen por todos lados. La estructura metálica que recubría una porción del casco ayudó a mantener esa parte del casco, lo que no se puede decir del resto. Han desaparecido grandes sectores del forro externo.

“Jhelum”

            El “Jhelum” es otra de las imágenes de postal de Puerto Argentino. Se trataba de una nave británica de casco de madera botada 24 de mayo de 1849 en astilerros. J. Steel de Liverpool para su propio uso. Medía 37 x 8 x 5,52 m. y desplazaba 428 tons. Originariamente estaba aparejada como fragata de  3 palos con  18 tripulantes, pero  en 1858 se la reaparejó como barca de 3 palos para ser maniobrada con 14 tripulantes.

 

 “Jhelum”, popa                                        “Jhelum”, proa. Notense los escobenes del ancla

 

Otra vista del “Jhelum”

 En 1863 fue vendida a A J. Widdicome, Bell & Partners. Al mando del capitán Beagleholm zarpo de Callao, Peru, el  13 de julio de  1870 a Dunkerke, Francia con guano. Al sufrir averias en el cabo tuvo que recalar en Malvinas el 18 de agosto. Fue inspeccionada 3 veces, la tripulación  se nego a seguir viaje y  se contrató a la barca “Pelham” para llevar la carga. Inspeccionada  por oficiales del  HMS “Galatea” la declararon no apta para navegar. Quedo condenada el 2 de marzo de  1871 y transferida a  Dean & Co como ponton. Es el mejor ejemplar de East Indiaman construido en Inglaterra que aun existe.

             Donde termina la zona urbana hacia el este y a unos treinta metros de la costa yacen los restos del “Capricorn” consistentes en la roda  y algunas cuadernas. Esta era una barca británica de  3 palos con casco de  madera. Desplazaba 380 toneladas y fue construida por John Fox, Bideford, Devon en 1859 para James Madje & Co de Swansea, Gales. Fue una de las primeras barcas construidas en Bideford para transporte a granel de mineral de cobre.

Restos del “Capricorn”

En viaje de Swansea a la costa oeste de sudamerica con carbon sufrio un incendio tratando de franquear el Cabo de Hornos en febrero de  1882. Primero fue a Isla de los Estados donde logro controlar el fuego inundando bodegas y luego achicando. Una vez reflotada se dirigio a Puerto Argentino donde se comprobo que la magnitud de los daños no justificaban reparacion y fué condenada el 1 de  febrero de 1882 y vendida a Dean & Sons quienes la utilizaron como ponton hasta 1889 cuando fue vendida a la FIC para el mismo destino. En 1920 se hundio debio a filtraciones, en 1942 fue reflotada y en 1948 fue varada intencionalmente como extensión de un muelle de Puerto Argentino previa venta de su obra muerta para ser utilizada como combustible. Sirvió como barco prisión durante la Segunda Guerra Mundial, y al dejar de tener utilidad se desarmó el muelle y al propio barco.  Me llamó mucho la atención ver que frente al pecio y al pié de la costanera había aún varios restos tirados que muy bien podrían haber sido del “Capricorn”…. 

            Una vez agotada la visita a la zona de la población propiamente dicha me  fui bordeando la bahía en dirección este. En un momento determinado no pude seguir por la costa pues estaba alambrado y no quería meterme en ningún lío. El camino allí trepa una lomada y desde la misma y poco antes del gran muelle de combustibles se divisa la caldera del “Afterglow” a unos metros de la costa. Es lo único que queda de este drifter (pesquero a la deriva) de madera y 25 metros de eslora  construido por John Chambers en Lowestof,  Inglaterra en 1918. Arribo a las islas en 1921 para servir de guardacosta y proteger los asentamientos de lobos al este de Cabo San Felipe. Entre 1927 y 1938 fue utilizado como lobero. Resultaría muy difícil dejar de remarcar el contrasentido de este cambio de utilidad como protector de lobos para después pasar a perseguirlos….en fin. En 1930 fue transferido a la FIC  y rebautizado “Port Richard”. Durante la 2° Guerra Mundial presto servicios en la Armada como “Afterglow”. Si bién toda la información previa daba como único material remanente la caldera, un exámen mas atento revela delante de ella una estructura de tres cilindros adyacentes, lo que muy bién podría ser la máquina de vapor de tres cilindros, propulsor  típico de barcos de esa época

Caldera (y máquina?) del “Afterglow”

             Donde se abre un camino hacia la izquierda desde la ruta  al aeropuerto hacia el muelle  de combustibles (el único moderno de la población) hay un conjunto de galpones frente a los cuales se encuentran tirados la proa y los  otros restos del “Charles Cooper”. Si, asi como lo leen, tirados en un playón y al alcance de cualquiera. Cuando me recuperé de la indignación mi primer e incoherente pensamiento fue, que suerte que los isleños no tienen la costumbre de hacer asados….

  

Así están tirados los restos del “Charles Cooper”

Vista general de los restos del “Charles Cooper”

  

 Proa del “Charles Cooper”. Izquierda, detalles constructivos.. Notense mis anteojos para tener referencia  del impresionante espesor del casco.

             El tesoro de información sobre construcción naval de la época que yace desparramado por una amplia zona es increible, ya que muchas piezas fueron arrancadas unidas a otras con lo que se aprecian perfectamente los detalles constructivos. Si la idea fue alguna vez poner en valor una parte del “Cooper”, en este caso la proa, no le veo el sentido de haberlo llevado tan lejos de la población y totalmente fuera del circuito turístico, y menos dejarlo tan desprotegido.

 

Detalles de la bella ornamentación del barco.                  Interior de la proa.

 La proa a babor ha sido cortada a motosierra y a  estribor arrancada del pecio con la precaución de instalarle una estructura interna de caños para mantener su forma ya que al faltarle el resto del casco seguramente hubiera colapsado. Aún así, lo que queda es verdaderamente impresionante y da una cabal idea de la solidez de la construcción de esos veleros. Se pueden observar mis anteojos en una de las imágenes para testimoniar el espesor del casco del barco. A pesar de toda la negligencia que padeció aún hay señales de la bella ornamentación que lució alguna vez.

             El “Charles Cooper” era una fragata norteamericana de madera botada el 11 de nov 1853 en el astillero William Hall de Black Rock, Bridgeport, Connecticut para Llayton & Hurlburt (St. George Line)  de Nueva York. Medía 50,60 x 10,90 x 5,50 m. y desplazaba 977 toneladas. En 1856 fue transferido a la Hurlburt Line y en 1860 a Alonso Hamilton para la ruta a la India en la Brigham Line. Al mando del capitán Dewson desde Filadelfia a San Francisco con carbon, arribo a Puerto Argentino el 25 de septiembre de 1866 con graves daños por lo que fue condenada y usada como ponton.. Originalmente era un packet para 260 pasajeros que operaba en la ruta entre Nueva Cork y Bélgica. En la actualidad es la unica de su tipo que aun existe. En 1968 paso a poder del South Street Seaport Museum de NY pero ante lo oneroso de llevarla alli o restaurarla fue devuelta. En enero de  2003 la Fundacion del Museo Maritimo de las Islas Malvinas inicio las tareas de recuperar lo que queda del casco y tratar de preservarla en tierra. Por la que elocuentemente testimonian mis fotografías,  en los cinco años transcurridos no se ha hecho absolutamente nada.

            Parado adentro de lo que queda de la proa y que debió haber sido el sollado de la marinería me sentí muy emocionado, y no pude evitar imaginarme el ajetreo de muchos pies acudiendo a las pitadas del contramaestre.

            Me resultó muy difícil despegarme de estos restos sabiendo que nunca los volvería a ver, pero aún tenía muchisimos kilómetros para caminar.

            La próxima parada la hice en lo que los isleños también llaman los “Narrows”, una angostura que separa el Whalebone Cove o parte este de la bahía  del Canache, una laguna salobre interna. Los otros “Narrows” es la angostura que separa Port William de la bahía de Puerto Argentino. Aquí ví por primera vez los carteles que advierten sobre la posibilidad  de campos minados.

            Aquí en el Canache hay varios barcos tirados, siendo de interés histórico el “Gentoo” y el “Golden Chance”.

            El “Gentoo”, (ex “Nancy”) era un pesquero británico de principios del siglo XX que llegó a las islas en 1927 comprada por los omnipresentes Dean Brothers quienes lo operaron hasta 1965 cambiando luego varias veces de propietarios. Tuvo una larguísima vida operativa pues operó hasta 1982 cuando reparaciones muy necesarias en su casco lo dejaron en el Canache al desencadenarse el conflicto con Argentina, siendo luego irreparable.

 

“Golden Chance” y “Gentoo” capturados desde distintos ángulos

             El “Golden Chance” era un drifter de madera de, 25,50 x 5,80 m, de 90 toneladas de desplazamiento Fue construido en 1904 en Astilleros Chambers de Inglaterra. Era impulsado por una maquina de vapor alternativa tipo compound invertida de 3 cilindros. Arribó a las islas en 1949 para ser usado como lobero por la South Atlantic Sealing Co. de Puerto Albemarle hasta 1952. Cuando esta compañía termino sus operaciones el casco fue varado en el Canache donde se encuentra actualmente.

            Ambos barcos están semihundidos, abandonados  y en pleno proceso de desintegración.

             Bordeando la playa de Whalebone Cove  pude llegar muy cerca del pecio del remolcador “Plym”. Esta pequeña nave fue construída en 1903 en los astilleros Willoubhy Brothers de Plymouth, Inglaterra.. Medía 15,25 x 3,10 m y era propulsado por una maquina  alternativa de 2 cilindros. En 1929 fue convertido en alijador hasta que fue embarrancada en este lugar  en 1930.

 

“Plym”

             Mucho mas lejos , casi enfrente del muelle de combustibles en la playa opuesta de Whalebone Cove descansan los restos del remolcador ”Samson”. Mi idea era llegar hasta allí, incluso cubrí casi la mitad de camino avanzando a los trompicones alternativamente por la playa de guijarros y los turbales cubiertos de bosta de los omnipresentes gansos.

 

El pecio del “Samson”

 Finalmente tuve que desistir, porque me iba dando cuenta de que me faltaba un trecho larguísimo, y también me entró algún grado de aprensión al estar pisando terreno que no sabía seguro. Me acordé de los carteles de advertencia de minas terrestres, que seguramente estaban controladas en las áreas más transitadas cercanas a la población lo que no era éste el caso ya que no ví senderos trillados.

            Supuestamente hay una comisión mixta británico-argentina trabajando en la eliminación de artefactos explosivos remanentes de la guerra de 1982,  peeeero….. los carteles de advertencia siguen estando. 

            Me preparé para la larga caminata hasta Puerto Argentino, y el  regreso me deparó una vivencia más. Caminaba a paso forzado porque se hacía tarde y amenazaba lluvia otra vez. Casi no reparé en una camioneta que paró a mi lado y cuando lo hice lo primero que pensé, zas, que habré hecho para que me llamen la atención por algo pero no, un amable lugareño se ofrecia a llevarme! Estuvimos charlando de todo durante el viaje hasta la población y no pude disuadir al amable señor de dejarme exactamente donde yo necesitaba llegar. No me preguntó de donde era, ni yo quise decirselo para no introducir un elemento de tensión en ése amable encuentro. Cuando me dejó en el centro de Puerto Argentino había salido el sol, la urgencia había desaparecido y aproveché el tiempo recuperado para una nueva recorrida de toda la costanera para grabar en mi memoria la mayor cantidad posible de recuerdos de este lugar.

 

            1. Capricorn             2. Jhelum           3. Charles Cooper       3b. Charles Cooper      4. Actaeon

5.  Egeria                 6.  Snow Squall  7. William Shand        8. Fleetwing                 9. Afterglow

10. Golden Chance 11. Gentoo         12. Lady Elisabeth       13. Plym                      14. Samson

 Que mas puedo decir? Que el tiempo si bien con lloviznas fue lo suficientemente benévolo como para permitirme aprovechar el tiempo al máximo cuando hay muchas veces que los visitantes ni siquiera pueden desembarcar debido al cambiante clima de las islas. Que no tuve ningún problema para recorrer libremente todo lo que me interesaba, ítem sobre el cual tenía algunas dudas. Que pude visitar todos los pecios que tenía agendados que se encuentran a la vista dentro de la bahía con excepción del pequeño e irrelevante “Philomel” del que no se puede ver nada. Que algunos  días después llegué al Cabo de Hornos y pude dar toda la vuelta a Isla Hornos con un poco común sol radiante y mar calmo y ver en vivo y en directo el terrorífico escenario marítimo que provocó toda la afluencia de cascos náufragos que acababa de ver en Puerto Argentino.

             Y finalmente, que pude abrir una ventana al pasado para  echar un vistazo a un tema de trascendente interés para mí, y que puedo considerarme afortunado de haber podido hacerlo antes de que todo este material solo se pueda ver en imágenes.

             Ojalá el destino me reserve la satisfacción de volver a verlo pisando tierra argentina.

 Tandil, mayo de 2008

 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

Direccion de e-mail: histarmar@fibertel.com.ar