Historia y Arqueologia Marítima

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HyAM News Nº 10 -2004
El Lento Hundimiento del Slavonia

 Traducido de un articulo en portugés de Alexandre Monteiro.

 
 

Mucho antes del correo electronico, del fax o del correo por courier, las cartas y despachos que aceitaban y pavimentaban los engranajes de un Imperio donde nunca se ponía el Sol eran transportados por los veleros del Post Office, que eran las únicas embarcaciones autorizadas a transportar correspondencia británica en la era Victoriana.

 Cuando llegó la era del vapor, tornando la navegacion a vela más lenta y paulatinamente obsoleta, el Post Office fué confrontado con costos cada vez mayores de compra, operacion y mantenimiento de nuevos navios. El problema fue resuelto a traves de la entrega de varias licencias de transporte de sacas de correo a compañís privadas de navegacion. Estas licencias - al abrigo de las cuales  florecieron las grandes compañías de navegacion del finales del siglo XIX, como Cunard, P&O o White Star - fueron distribuidas a los buques más rápidos, pasando éstos a ostentar el honroso prefijo de R.M.S. - Royal Mail Ship.

 Es de uno de esos navios del cual se habla aquí. Construido por los astilleros James Laing de Sunderland y bautizado Yamuna, fué lanzado al agua el 15 de Noviembre de 1902, siendo concluído el 20 de Junio de 1903. Adquirido por la British Indian Steam Navigation Ltd, el Yamuna efectuó una serie de carreras entre Inglaterra y la India transportando correo, carga y pasajeros.

Pero la British Indian Steam Navigation comprendió que poseía un navio sobredimensionado para las tareas que desempeñaba - el paquete arqueaba 10.606 toneladas brutas, tenía 160 metros de elsora, dos máquinas a vapor alimentadas por 6 calderas con 18 hornallas y era propulsado por dos hélices que le conferian una velocidad media de 13 nudos, transportando 40 pasageros de 1ª clase y 800 de clase comun. Con apenas cinco meses pasados desde su viaje inaugural, el Yamuna fué vendido a la Cunard Steam Ship Co. Ltd y regreso a los astilleros donde fué remodelado para que pudiese ser competitivo en la carrera del Atlántico Norte.

No dandole importancia al viejo adagio que dice que renombrar un barco es sinonimo de mala suerte la Cunard rebautizó su nueva adquisicion con el toponimo de una de las regiones de mayor flujo de emigrantes con destino a America, Slavonia. Es asi como juntamente con su congénere, el Pannonia, el transatlantico Slavonia paso a transportar en la ida emigrantes europeos en busca del sueño americano y a la vuelta a pasageros adinerados de Nueva York para Liverpool.

Fue en un crucero de este género que el Slavonia rumbeó con direccion a Europa en un dia Viernes 23 de Junio de 1909. Embarcando en el que sería su ultimo viaje, el Slavonia transportó 225 tripulantes y 372 pasageros, 272 de segunda y 100 de primera clase con destino a Trieste.

Fueron los pasageros de primera clase los responsables de la tragedia; viendo que la ruta del paquebote o paquete los llevaría a pasar a unos 160 kms. al norte de la isla  de Corvo, algunos pasageros le hicieron llegar al comandante Arthur Dunning un pedido escrito para que este alterase la ruta de manera que pudiesen ver las islas Azores.

Como el cliente siempre tiene razón, el comandante Dunning planeo rodear las islas de Flores por el Sur, una ruta apartada de tierra cerca de seis millas náuticas para luego seguir su curso original. Pero el hombre propone y Dios dispone - las intenciones del comandante serian cambiadas por una fuerte nevazon que se abatió sobre el buque en la noche del 9 de Junio y por una fuerte corriente marítima que lo desvió, entre el medio día y las dos horas de la mañana del día 10, de la ruta prevista.

Es así como, a las 02:30 de la madrugada, los pasajeros de primera clase vieron, finalmente, satisfechos sus deseos de ver las islas Azores: movido a toda máquina, el Slavonia chocó con su proa la costa de Lajedo, junto a la isla de Baixa Rasa, a cerca de 1 Km. de Punta dos Fenais.

Con la popa aun emergiendo, el fuego ardiendo en sus calderas y la luz eléctrica operativa, el puesto de radiotelegrafia, una novedad para la época, emitio un SOS desesperado. El pedido de socorro fué captado por el transatlántico aleman Prinzess Irene y por el Batavia de la empresa rival Hamburg-Amerika Line, que inmediatamente se dirigieron al lugar del naufragio. 

Entretanto en el Slavonia, sacudido en toda su estructura por el violento choque, por la agitacion del mar se colapso el compartimiento estanque llevando a la opa progresivamente el agua de mar. El agua llegó finamente a las calderas y a las 08:00 horas de la mañana el fuego se las mismas se apagó irremediablemente. El comandante Dunning, apenado porla pérdida de su buque - que comandaba interinamente ya que habia pedido en Nueva York ser relevado por tener un estado de salud precario - intentó varias veces suicidarse, lo que fué impedido por el telegrafista del buque.

 Mientras tanto el Batavia estaba ya anclado en Lajes y se preparaba para embarcar a la mayoria de los pasajeros para, posteriormente, hacerlos desembarcar en Nápoles. Las operaciones de desembarco se hicieron en forma ordenada a través de dos escaleras del transatlántico unidas quea traves de un cabo pasaban entre la costa y el Slavonia.

Con los pasajeros y la mayor parte de la tripulacion embarcada y a buen recaudo, permanecian sólo a bordo el comandante Dunning, el segundo J.Anderson,el Ingeniero Davis, el comisario Pitts y un carpintero. En ese momento apenas una parte de los equipajes s ehabia consegudi salvar por la proa y todos los esfuerzos del remolcador Condor para zafar al buque fueron inutiles. El 16 de Junio la aseguradora Lloyds declaró la pérdida total del navio.

El día 20 de Junio llego al lugar del siniestro el remolcador Ranger enviado por la Cia. aseguradora. Este navio, pertenecientea la empresa de salvataje Liverpool & Glasgow SalvageAssociation vino dotada de trabajadores que procedieron a rescatar mesas, sillas, ropa, cuerdas, lingotes de cobre, con un valor, en esa época de 1800 libras La playa se encontraba vigilada por la Guarda Fiscal que, viendo que los primeros días del naufragio parte de la carga- donde se incluía sacas de correo con valores declarados - habían sido desviadas por los naturales de la isla (aun hoy se encuentran articulos del Slavonia guardados en las habitaciones de Flores)

La carga de café, el cobre restante, tres automoviles y los destrozos del anaio se estimaron en un perjuicio de 15.000 libras. Concluida la operacion de salvataje el comandante partió d einmediato para la isla terceira donde fueron recibidos el 30 de Julio de 1909 por Vierira Mendes, agente de la Cunard para las Azores.

Ya en Londres. el comandante Dunnig fué llevado a un tribuna marítimo para aclarar las causas del naufragio. Consta en la sentencia que el encallamiento y consecuente pérdida del Slavonia fué provocado por un error de juicio de su capitán, por haber este estimado una ruta incierta a una velocidad tan elevada en tales condiciones climáticas y tan próximo a tierra, y por tenerle confianza en demasía a lecturas erróneas de la brújula, manifiestamente erradas, que admitió no haber podido determinar apropiadamente. El Tribunal, en consideracion por su trabajo anterior, que fué excelente y por los denodados esfuerzos que promovio para salvar vidas luego del desastre, no le retiró su licencia, pero lo reprendió severamente y lo convino a ser más cauteloso en el futuro.

Del lado português, la tragedia tampoco pasó desapercibida. La prensa de la época recrimonó al gobierno de entonces por no haber procedido a terminar el faro que domina el lugar del naufragio y que apenas carecía de las máquinas de la linterna.

Polémicas  aparte, diganme si el lugar del naufragio no es bonito?

 

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