Historia y Arqueologia Marítima

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UN VIAJE EN EL "IRIZAR"

"— Buque no gobierna" - la voz en el Puente se escucha sin estridencias, pero severa.

A 10 nudos por el Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires en demanda del Km 37, las 15 mil toneladas del rompehielos Almirante Irizar es una mole cuya superestructura presenta una gran vela al intenso viento del Sur por el través de estribor.

 

El timonel, que ha recibido la orden de mantener rumbo Uno-Cero-Uno, advierte que la proa va cayendo gradualmente hacia el veril verde.

"-Angulo de pala, timonel", pregunta el comandante quien, como indican las buenas artes marineras, se mantendrá en el Puente hasta que el buque alcance aguas libres, bastante al sur de Pontón Recalada. 

"-Timón veinte grados a babor, buque no gobierna", es la respuesta. 

"—Maquinista" —dice el comandante, manteniendo la mirada atenta el buque que se aproxima de vuelta encontrada y que está a unas dos millas de distancia—,  "mantener potencia máquina estribor, reducir babor poca". 

El Irízar, detiene su caída, se estabiliza en el rumbo y comienza en pocos segundos a virar, lentamente hacia babor.

 

"—Timón a la vía, señor comandante", informa el timonel. 

"—Recibido", le responde y de inmediato ordena: "Ambas máquinas media adelante". 

De esa manera, puede ser gobernado el Irizar dentro del Canal.  

La combinación de pala de timón y regulación asimétrica de la potencia de máquinas, lo mantienen en una línea que se dibuja en el plotter de la carta electrónica como una perfecta recta.  

El guardiamarina que lleva la navegación da el top de cada una de las boyas que se presentan por el través e indica a viva voz el mejor rumbo al próximo par, así como la estima de tiempo para alcanzarlo. La información primaria la obtiene de la carta y de una cartilla en lo que hace a los rumbos, mientras que para el tiempo emplea un disco de cálculo. El navegador satelital se consulta apenas para tomar la latitud y la longitud, si bien de vez en cuando el comandante pide "velocidad de GPS".  

Un suboficial está atento a la ecosonda gráfica, pues ese dato le puede ser solicitado por el comandante o por el oficial de guardia en cualquier momento. Por el Río de la Plata se navega en aguas restringidas. Con 33 pies de calado a popa, el Irizar no puede correr el riesgo acariciar el fondo. 

De todas maneras, en el castillo de proa hay personal cubriendo maniobra de anclas. Están ahí, desafiando el viento y el frío del invierno, empeñados en la maniobra de fondeo por si se presenta una emergencia donde se tenga que largar ancla sin pérdida de tiempo. También, en el sollado de popa, está el personal de guardia en torno al servo del timón para gobernar si falla la conexión con la rueda de cabillas del Puente. En ese caso, las órdenes se transmitirán por el sistema de telefonía interna, para que desde el servo se dé mecánicamente el ángulo de pala que ordena el comandante. Y si el servo también falla, queda el ultimo recurso de aplicar la fuerza en la mecha del timón por medio de una caña, a la usanza de los antiguos galeones.

 

En aguas restringidas, el comandante ordena mantener guardias en todos los puestos de maniobra. 

Ahora, si todo falla, entonces ha llegado el momento de encomendar a San Pedro González Telmo el destino del buque y el de su dotación, pero eso no sucederá porque hay ristras de ajo colgadas junto a cada sistema o equipo fundamental (motores, cojinetes de eje de hélice, etc.). 

El Irizar es una pequeña ciudad que se mueve por un espacio geográfico que le cobija, pero que, al  mismo tiempo, debe sortear todas las amenazas cubiertas por las aguas que podrían causarle daño.  

En el “codillo” del Canal Intermedio, donde se debe hacer una sutil caída a babor con rumbo cero-nueve-cero para continuar por el Canal Punta Indio en demanda del Pontón Recalada, el comandante le recuerda a los oficiales que hay que rendir honores a un buque de la Armada que naufragó en ese lugar. Los oficiales dudan, uno comenta que eso se hace en la Vuelta de Obligado… El capitán Tarapow pide que le alcancen el Reglamento de Ceremonial Naval que contiene las Referencias Históricas para la Rendición de Honores, hurga en sus páginas. Ahí figura que el 28 de octubre de 1973, entre los pares 16 y 17 del Canal Punta Indio, zozobró el balizador ARA Ushuaia al ser abordado por el  ELMA Río Quinto. La orden es dada por los altavoces por el oficial de servicio: el personal, en sus puestos, debe descubrirse, firmes. Se tocan tres pitadas largas en memoria de quienes ofrendaron sus vidas. Los muertos no deben ser olvidados. 

En proximidad del Puerto de Montevideo, la antigua San Felipe y Santiago desde donde salieran las tropas al mando del capitán de navío Don Santiago de Liniers hace ya 200 años por la Reconquista de la ciudad de la Santísima Trinidad, la oscuridad de la noche solo deja ver las luces de los barcos fondeados y algunos en navegación, además de la luminarias de la costa. 

Por la amura de babor se divisa blanca arriba y abajo, verde y roja: es un buque de más de 50 metros de eslora de vuelta encontrada. Más lejos y casi en al misma demora, verde y blanca arriba a popa y blanca abajo a proa.  

Otro buque que avanza de Norte a Sur cortándonos la proa. Por distancia y velocidad, el oficial de derrota aprecia que pasaremos a dos o tres cables por su popa.  

El comandante pregunta al maquinista "velocidad" y le reponden, "14 nudos, señor". El Irizar viene sembrando bigotes a las bandas. "Reducir máquina a media, velocidad 9 nudos". Con esa marcha el buque conserva muy buena capacidad de gobierno y deja más claro al mercante que tiene a la vista y que sigue a rumbo. 

"—Capitán —dice el Piloto del Río de la Plata que ha sido embarcado como asesor—, acá tenemos agua así que podemos navegar por fuera del canal".

 

Es una sugerencia prudente. ¿Por qué avanzar en situación de toca penoles si hay suficiente agua fuera del veril? El comandante asiente y ordena al timonel caer diez grados a estribor, dejando así las boyas rojas por la banda de su igual. 

El oficial de derrota está atento a cada uno de los blancos que muestran la pantalla del radar de navegación y los va ploteando, lo que permite diferenciar los buques al ancla y los en navegación.  

De noche, se opera con dos radares, uno de los cuales permanece en el modo "stand-by" por si el principal presenta alguna falla. Felizmente, en ningún momento será requerido. 

Apenas un hilo de plata de Luna en cuarto creciente sobre la superficie del mar dibuja la curiosa y cambiante forma de las olas que crecen y se agigantan. El viento aumenta. La maniobra para desembarcan al Práctico se hace lenta, con toda la prudencia de las sombras. No es un posible al primer ni al segundo intento. El comandante ordena un cambio de rumbo, suficiente como para planchar un poco las crestas insolentes y de un salto del hombre se aferra al pasamanos de la lancha que ha venido a recuperarlo. Se aleja hacia la costa hasta que sus luces se confunden y pierden entre los autos que transitan por la rambla de Buceo o de Malvín, ya que desde la cubierta del Irizar no me es posible diferenciar un barrio del otro.

 

La mesa en la cubierta 04 está servida por Daniel, el camarero. Hay dos arreglos florales. De todas maneras el comandante no ocupará su sitio en la cabecera, al estilo francés, porque permanece en el Puente. Aun el buque no está en aguas libres, quizá si por el calado, pero no por la presencia de otros barcos… Se observa que menos invitados se sientan a comer. Las ondas del mar han cobrado sus primeras víctimas, que optan por la sencilla placidez horizontal en el camarote. 

La noche es inmensa. En el Puente, se aprecia apenas el suave brillo de los repetidores de girocompás, de los cuentavueltas de los motores, las alarmas de los generadores y de otros sensores. Todo es tenue, los movimientos del oficial de derrota, del timonel y su ayudante, hasta el propio aliento.  

En la noche, los fantasmas habitan ese espacio sagrado que es el Puente de Mando, donde están los ojos, los oídos y de alguna manera la consciencia y la memoria del buque. Varias cubiertas más abajo, los grandes motores diesel producen la fuerza para mover los generadores, que producen la energía eléctrica para los propulsores eléctricosque actúan sobre las dos líneas de eje.   

En la Sala Control de Maquinas, un joven teniente de corbeta, junto a varios suboficiales y cabos, están atentos a todos los sistemas cuyo cablerío, conductos de fluidos, semejan el sistema nervioso y circulatorio de un cuerpo. Cada una hora se hace una recorrida por las cubiertas donde están los sensores, para verificar que se correspondan con los datos presentados en el sistema de monitoreo centralizado de la Sala de Control. 

Amanece, en medio de un suave chubasco que reduce la visibilidad a unas cinco millas. Así transcurre la mañana del segundo día de singladura. Todos —o casi todos— están a son de mar, así que los cabeceos y rolidos que han sido bastante fuertes durante la noche y que pareciera que continuarán durante la jornada, tal como lo ha pronosticado el suboficial responsable de hacer la meteorología,  no van a cobrar más victimas.  

El radar detecta un blanco que se desplaza a nueve nudos desde estribor, con rumbo Este Sudeste. Se avista un casco rojo y sus luces de navegación. Tiene menos de 50 metros de eslora puesto que exhibe una sola luz blanca en el palo del puente de mando, además de mostrar la roja de babor que indica que tiene derecho de paso. El comandante del Irízar, por canal 16 de VHF, se identifica com "Buque de la Armada Argentina Almirante Irizar en operaciones" y le pide nombre y bandera. Es uruguayo, como no está pescando no infringe ninguna restricción pero, además, existe un tratado de pesca con la república hermana que autoriza a su pesqueros, naturalmente en posesión de la respectiva licencia, a operar en el Mar Argentino. 

El pesquero identifica la inmensa superestructura del Irizar y a pesar de asistirle el derecho de paso según el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, da todo timón a la banda e invierte su rumbo realizando una maniobra evasiva. 

El comedor donde suelen almorzar y cenar los invitados del comandante continúa ofreciendo aquel panorama desolado. Continúan las ausencias motivadas por el estado de la mar con grandes olas que, según ha informado el meteorólogo, son "mar de fondo" producido por lejanos y fuertes vientos. Así se mantendrá hasta el atardecer. 

Son las doce del mediodía y los hombres asignados cubren sus puestos en la cubierta de vuelo. Bomberos, nadadores de rescate de los Buzos Tácticos, auxiliares de pista, etc. Todo está listo para asistir al anavizaje de un Sea King perteneciente a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros con asiento en la Base Espora. Viene a ejercitarse  junto al “Almirante Irizar” en el Area Naval Atlántica.

 

Desde el puente de mando, el controlador aéreo informa condiciones meteorológicas en la zona, rumbo y velocidad del buque, dirección y velocidad del viento y estado de la mar. El comandante ordena desplegar las aletas estabilizadoras, por lo que el Irizar avanza a 14 nudos casi sin rolidos, aunque continúa cabeceando. Ese movimiento no tiene remedio.

 

El Sea King realizó exploración radar, adquirió al Irizar como su blanco y efectuò un vuelo de aproximación por la popa, a baja altura, simulando estar en mision SAR. La cubierta asciende y baja cubriendo un arco de tres metros, quizá más, aunque es difícil calcularlo. Solo se aprecia como la línea del horizonte pareciera trepar hacia el cielo o hundirse en la inmensidad del mar, mientras el Sea King traza una imaginaria línea descendente desde la aleta de estribor en un ángulo perfecto.  Por fin, se desploma, literalmente, en el helipuerto. Se ve como se comprimen en extremo los amortiguadores del tren de aterrizaje.  Es un espectáculo impresionante. Queda en el aire, a pesar del viento que todo lo barre, el olor intenso del combustible quemado por las turbinas duales.

 

El helicóptero hará varios despegues y anavizajes como parte de su entrenamiento. Piloto, copiloto, mecánico de a bordo, observador, controlador aéreo, todos, adquieren más experiencia.  El capitán de Corbeta Juan Alberto Mercatelli, Comandante de la EAH2, es el piloto. 

El rompehielos está navegando desde Buenos Aires a Puerto Belgrano para ser sometido a una serie de tareas de mantenimiento con vistas a la Campaña Antártica 2006-2007 pero, al mismo tiempo, su tripulación —que se ha renovado parcialmente en marzo pasado—, se entrena y familiariza con el buque. Realizan ejercicios tales como zafarrancho de abandono, lucha contra incendios, asistencia sanitaria a personal herido, simulación de averías, etc.  

A bordo está el  Comandante de la Fuerza Naval Antártica, capitán de navío Antonio A. Losada, quien iza su insignia en el Irizar (bandera cuadra azul que significa "capitán de navío con comando"), en una driza al lado de la del "látigo" (larga cinta con los colores de la bandera), del comandante del  buque , capitán de fragata Guillermo Tarapow, a quien secunda el también capitán de fragata Luis Romero. 

Al helicóptero, finalizadas las ejercitaciones y los vuelos, le son plegadas las aspas del rotor principal y la cola, para poder ser ingresado en el hangar de estribor. El buque posee capacidad para transportar dos aeronaves de alas rotatorias, ya sean Super Puma o Sea King. Los primeros de Aviación de Ejército, que por razones de mantenimiento no están ahora en condiciones de operar, y los Sea King de la Naval. En proximidad de Puerto Belgrano, al través de Baterías, el helicóptero levantará finalmente vuelo en demanda de Espora, concluyendo así su misión.

 

El mar está calmo. El Irizar se desliza como si fuera empujado con respeto y admiración por el brazo viril de Poseidón. Gaviotas le cortan una y otra vez la proa, dándonos así un recibimiento marinero, como el que sueña todo aquel que se aproxima a un puerto tras larga o breve ausencia. 

La dotación viste con saco y gorra naval: así lo indican las normas de Ceremonial porque es la primera vez que llega a puerto con su flamante comandante. Se han pedido dos remolcadores y práctico militar. Se comenta que uno de ellos es un veterano del crucero General Belgrano. Tiene en el rostro las marcas de los años y del dolor.         

Cuando zarpó de Buenos Aires, en realidad, mucho antes de hacerlo, el comandante Tarapow comentó que iba a tomar amarras sin remolcador en el caso de que las condiciones se lo permitieran. La condición es el viento.

El lunes 29, cuando avanzamos por el canal de acceso a Puerto Belgrano la mar está tendida, al extremo que los fócidos que descansan sobre las boyas del Canal se molestan apenas por la marejadilla que produce el suave tren de olas del Irizar. Así que los remolcadores son nuestra escolta, acaso una reserva.

 

A un lado del Canal, el buque tanque Recoleta está descargando en una de las boyas petroleras. Ha tendido una barrera de contención de derrames alrededor de la proa y, al pie de su escalera real, una lancha permanece abarloada.  

“Señalero- dice a viva voz el oficial de guardia-, responda al saludo”. Ha observado como un tripulante del Recoleta camina con paso vivaz hacia la popa y arría a media asta el Pabellón Argentino para honrar al rompehielos. El Irizar le saluda de igual forma. 

Joseph Conrad, para quien “nacer es caer en el mar”, había escrito que de todas las criaturas vivientes de la Creación, la única que no tolera impostores son los barcos. 

Pues ha llegado el momento, ese único instante, donde todo lo que se ha hecho bien -o mal- en la mar es apreciado de alguna manera por quienes aguardan en tierra, los destinatarios de las singladuras (no existen los barcos sin puertos, excepto el “Holandés Errante”). Es el acto de fondear o de tomar amarras. Un barco se sabe si ha navegado bien, si lo ha hecho con arte, en el momento que es inmovilizado por las amarras o la cadena del ancla. Ahí se ven las dotes de su capitán. 

Todo es silencio. El mayor silencio que en estos días hemos vivido. Tanto o más que la calma del sueño. 

El Puente de Mando se ha convertido en un claustro donde un puñado de hombres está atento ante las órdenes de su capitán, cuya responsabilidad se agiganta en ese mismo silencio. El timonel, el hombre que tiene la sencilla y trascendente tarea de darle a la gran pala el ángulo preciso, el suboficial que hace los sondajes; el jefe de máquinas, capitán de corbeta González, que va regulando la potencia de los motores con la cupla a requerimiento del comandante, los oficiales en sus puestos a popa, a proa, en las bandas, que informan de las distancias. 

El Puente se ha convertido, a medida que el Irizar hace su ingreso en la Dársena de Puerto Belgrano, en un espacio donde siglos de experiencia náutica se concentran en ese gigante que se mueve con una desesperante y necesaria lentitud. 

El Irizar avanza, más bien se desliza sin producir una sola vibración en toda su estructura, como si cada pulgada de sus chapas, cuadernas, baos, mamparos, costillas, cubiertas, pasamanos, lumbreras, escotillas, en fin, todo su acero, bronce, aluminio, maderas y piel, buscaran la armonía de en un león que da vueltas sobre si mismo antes de posar su inmensidad sobre el suelo para descansar con dignidad.

Finalmente, se apoya sin un roce, con suavidad, quedando abarloado al Patagonia, que lo esperaba con la bandera “India” izada en la driza de babor para indicar que estaba listo para la maniobra. 

“Sin novedad”, serán tal vez las palabras de su comandante. Es cierto, sin novedad, a pesar de lo que aquí ha sido escrito como un acto de respeto y de cariño hacia nuestros barcos. 

becquer

Por A. Becquer Casaballe, Agosto del 2006. (*)

Este articulo nos fué enviado por A. Becquer Casaballe con el expreso permiso por escrito, archivado, de reproduccion en Histarmar, por tal motivo se mantiene en este sitio.