Historia y Arqueología Marítima

 

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CANALES - INTRODUCCION e INDICE

Indice Canales

Autor: CFRE Alberto Gianola Otamendi  - Esta nueva seccion crecerá a medida que tengamos nuevas imagenes y datos.

1.El canal de Corinto.

2.El Canal de Suez y su nueva ampliación.

3.El Canal de Panamá 4. El Canal de Nicaragua
5. Volga-Don 6. Moscu-Volga 7. Kiel 8.Canal-Puente de Magdeburgo
9.El Danubio 10. El Rihn. 11.Países Bajos 12Sena-Oise-Marne.
13.Dnieper-Bug 14.Balticos 15. El complejo brasileño Paraná-Tieté 16.Hidrovia
17-Canal Central Argentino.htm      
       

 

Nuestras vidas son los ríos
que van a dar en la mar…

Copla de Manrique

Los ríos son como venas que recorren los continentes como venas. O rutas. Eso ya se ha dicho, aunque en el terruño no se alcanza a entender.

 A la visión del Almirante Segundo Storni, sobre la importancia del amplio litoral marítimo en el progreso de la Argentina, influenciada por las ideas de Alfred Mahan y Friedrich Ratzel, debemos sumarle la complementariedad de los ríos[1].

 

Los cursos de agua son valiosas sendas transitables que unen desde las fuentes al mar, comunicando el territorio que surcan, de un modo usualmente mucho más económico y directo que cualquier otra obra de arte o ingeniería que el hombre haya desarrollado luego. Los viejos caminos de sirga[2], orilleros de nuestros ríos, contemplados incluso en la Constitución como derecho de uso general, son una importante muestra de la

condición social de las vías de agua y su valor estratégico para las poblaciones ribereñas.

 

Naturalmente, por razones de supervivencia y necesidad, los grandes asentamientos humanos se hacen a orillas del mar, lagos o ríos, por ser proveedores de agua para consumo, riego, pastoreo, pesca y generación de energía. También por proveer límites defensivos y por ser una puerta amplia de enlace y transporte.

 

El desarrollo de los medios de navegación ha expandido increíblemente la utilización del agua como vía de comunicaciones y traslado de mercancías. En muchos casos, la capacidad de carga de los artefactos marítimos y fluviales se ve limitada por accidentes hidrográficos, acotando las posibilidades económicas de una ciudad o región. Desde antaño, se ha tratado de salvar esos escollos con canales artificiales y obras de ingeniería diversas.

 

La canalización de cursos de agua es una vieja artimaña de la ingeniería, inicialmente empleada para llevar agua para beber y regar. Hay grandes vestigios de acueductos romanos, egipcios, incas, chinos. Aún antes del grito de Arquímedes, también se desarrollaron medios de transporte acuáticos. Uniendo ambos conceptos, algunas culturas empezaron a aprovechar su ingenio. Hay antecedentes egipcios y griegos de canalización (o alternativas equivalentes) para navegabilidad.

 

No intentamos hacer una revisión arqueológica ni dar una perspectiva histórica; muy por el contrario, nos gustaría hablar de grandes obras modernas que han abierto vastos territorios a las comunicaciones, utilizando vías de agua preexistentes. Esas construcciones, conceptualmente simples, presentan dificultades técnicas que ya no constituyen barreras al tablero de los ingenieros.

 

El uso del hormigón, los medios de bombeo, achique y filtrado, la construcción de ascensores, esclusas y compuertas (móviles y flotantes), y el manejo de sedimentos, ya han adquirido un nivel tal de expansión que permiten, a las sociedades intelectualmente desarrolladas, abaratar costos de transporte, acortar distancias, ahorrar el uso de combustibles fósiles, disminuir la contaminación, minimizar tiempos de movimientos de carga y otros factores con el uso de canales.

 

Desde la apreciación geopolítica podría darse una dimensión muy rápida observando las luchas clásicas por los puntos de control de los canales y pasos naturales. Ejemplos de ello, a vuelo de pájaro van desde las culturas de la Mesopotamia asiática y el establecimiento de Babilonia, la guerra de Troya, luego Constantinopla (Estambul) y más tarde Galípoli, por los Dardanelos y el Bósforo, la batalla de Salamina, complementaria de las Termópilas, la batalla naval de Jutlandia (I GM) por el control de Skagerrak, las guerras anglo-holandesas y anglo-francesas por el Canal de la Mancha (para no pocos el “English Channel”), la batalla por Malvinas (I GM) y el empeño británico en ellas hasta nuestros días, guerra incluida contra nuestra Nación, la guerra de Suez. También lo son en el mismo sentido, los esfuerzos de las naciones imperiales en sus posesiones ultramarinas e insulares, actuales y pasadas, como en Rodas, Creta, Malta y Chipre, los enclaves a ambos lados del estrecho de Gibraltar, el Cabo de Buena Esperanza, Socotra en la bocas del Mar Rojo, Indonesia y Filipinas, Malvinas-Tierra del Fuego (misión inglesa anterior a la expedición argentina del Comodoro Laserre), etc. Ya se ha hablado y escrito mucho de todo ello.

 

En beneficio de la síntesis de este artículo voy a eludir los muy difundidos (pero no por ello aún entendidos) gráficos y escalas de costes y economía de transporte fluvial en relación al ferroviario, al automotor y al aéreo. Cualquier comparación es altamente ventajosa al fluvial, excepto la relativa a la presión sindical apareada al uso de camiones y colectivos. Algún día podrá ser entendido en un país con inmensos canales naturales, caudalosos ríos y un litoral de más de 5000 km lineales.

 

A continuación queremos mostrar algunos canales artificiales cuya magnitud desde la ingeniería o su valor estratégico, han convertido en simbólicos. En su mayoría vías naturales marítimas y fluviales, sólo “retocadas” por la mano de hombres inteligentes y visionarios, o bien accidentes orográficos, salvado ingeniosa y obcecadamente para dar paso a la navegación.

 

Muchos casos quedarán para otros análisis, como las redes del Mississippi y el Illinois en EEUU, con sus casi 200 compuertas y más de 230 cámaras de esclusado.

 

Los ejemplos que hemos presentado podrán ser demostrativos de las posibilidades que ofrecen los cursos de agua como ejes estratégicos militares y para la vinculación comercial, asociados al transporte fluvial y marítimo, tanto para pasajeros, como para ganado en pie, cargas líquidas o sólidas, a granel y multimodal, con estibas normalizadas (containers, pallets, tanques y otros). También a la turística, deportiva y recreacional.

 

La expansión del uso de barcazas asociadas a sistemas de tiro-empujes, mayormente normalizados en dimensiones y capacidades a las del tipo Mississippi[6], aumenta la ductilidad de los emprendimientos de transporte

a granel, máxime asociados a ferrocarriles y trasbordos en puertos de gran profundidad.

 

Accesoriamente, la canalización permite un manejo racional y cierto control emergencial de los caudales de agua, su extensión al uso energético o riego, y el filtrado de contaminantes en cauces.

 

Sin embargo, ¿podrá esto ser entendido en Argentina?

Se han disuelto las flotas fluviales y marítimas de bandera, se ha llevado al Comando de Transportes Navales a una mínima expresión, se ha incluso reducido la red ferrocarrilera complementaria a una mínima expresión, basada casi exclusivamente a las necesidades del pasaje urbano…

 

Hemos de suponer que no todo se trata de ceguera o negación a lo marítimo y fluvial. Los altos costos iniciales y la necesidad de trabajos de largo aliento disuaden a gestiones focalizadas en lo coyuntural e inmediato, y comprometidas con intereses locales, o presiones de transportistas de menor escala pero mayor influencia política, sindical o corporativa.

 

Mucho se han difundido antiguas propuestas de canalizar el río Salado (¿fue idea de Perito Moreno?) y de abrir el río Juramento, complejas obras sobre cursos de llanura con respuesta pluvial estacional, sin reservorios naturales para almacenar agua de completamiento. 

 

También se han soñado represas sobre el Pilcomayo y el Bermejo para navegar e irrigar el norte (¿proyecto de Storni?); un engranaje de costosas infraestructuras, complicado por razones técnicas dadas por el enorme aporte de sedimentos de la precordillera y altiplanicie.

 

Otros casos, como el dragado de la barra del Río Negro y la navegabilidad del Colorado, no han sido tan demandados por la actividad comercial o portuaria de sus áreas de influencia.

 

Los ríos mayores muchas veces constituyen límites jurisdiccionales, internacionales o interprovinciales, por eso, la coordinación sobre el uso de su caudal o el manejo de su cauce se hacen más complicados y lentos. Tal el caso, por ejemplo, del Pilcomayo.

 

¿Podrá asimilarse el concepto del ahorro de transporte y la sinergia económica que conlleva la apertura de la navegación y llegar en algún momento a traducirse en obras concretas, puertos de aguas profundas, canales navegables y estaciones de trasbordo multimodales?

 

Pero hemos pasado sobre ejemplos de canales realizados por etapas durante cientos de años, que se cobraron decenas de miles de vidas y enormes presupuestos.

 

Los beneficios son enormes y abarcativos, incluso en relación a los costos y la magnitud de infraestructura y requerida, pero las limitaciones son básicamente idiosincráticas o por la puja de intereses muy particulares.

 

Biografía:

Muchas notas fueron extraídas navegando las amplias aguas de la web, especialmente Wikipedia, Google y Google Earth, Nuestro Mar, GCaptain, Stratford Global Intelligence.

 

Se ha consultado el Lloyd´s Maritime Atlas of world ports and shipping places, 29th edition, 2016, así como el Admiralty Pilots, el Derrotero Argentino del SHN y el Wourld´s Maritime Routes de la OMI.

 

También se dispuso del archivo de trabajos de investigación del Instituto Universitario Naval, Escuela de Guerra Naval, Bs. As., y del Boletín de Noticias del Ámbito Marítimo Internacional, elaborado mensualmente por el Sr. CN (RE) Francisco Valiñas.  


 

[1] Segundo Storni (1876-1954), almirante argentino, ministro de RREE, pensador y estratega. Desarrolló en conferencias, artículos y publicaciones el germen de la estrategia marítima argentina y una fuerte visión del poder militar marítimo integrado al desarrollo de la industria marítima, el comercio y la infraestructura naval. Fred Mahan, marino e historiador de EEUU, de fue el autor de una de las obras que despertó mayor interés y expectativa en el mundo occidental, "Influencia del Poder Naval en la Historia, (1660 -1783) Friedrich Ratzel, fue un geógrafo alemán que analizó las relaciones existentes entre el espacio geográfico y la sociedad. Importante en el seno de las teorías relacionadas a la antropología evolucionista,  los intercambios sociales y económicos en el progreso de las sociedades.

[2] La sirga es una antigua práctica de remolque de botes o barcazas desde tierra, con personas o animales. También se ha referido al empuje de elementos flotantes con varas apoyadas en el fondo u orillas. Se usa todavía con arrastre de locomotoras, para atravesar las esclusas del Canal de Panamá.

[3] De allí la vieja usanza de el arrastre por sirga de barcazas y chatas en los ríos, tirados por tracción humana o bueyes, lo que diera el precedente del “camino de sirga”, de uso público consagrado en la Constitución Nacional, y el espacio ribereño reservado como propiedad fiscal.

[4] Los acorazados tipo Dreadnought constituyeron una clase de buques de guerra de primera línea cuya magnitud de combate (artillería, coraza y velocidad) se consideraron determinantes del poderío naval militar entre la primera y principios de la II Guerra Mundial. Fueron desplazados por los acorazados modernos y luego por los portaaviones.

[5] Se llama “hub” a los puertos principales que concentración la actividad marítima regional.

[6] Barcazas son embarcaciones sin propulsión, es decir deben ser remolcadas o empujadas. Las del río “Mississippi” tienen aproximadamente 60 mts. de eslora (largo) por 10,50 mts de manga (ancho), con 2,7 mts. de calado y cargan del orden de 1500 toneladas a granel.

 
 

  

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