Historia y Arqueología Marítima

 

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 El Canal de Nicaragua

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Autor: CFRE Alberto Gianola Otamendi  - Esta nueva seccion crecerá a medida que tengamos nuevas imagenes y datos.

Desde los primeros planes de conectar ambos océanos, a fines del s XIX, se planteó un debate entre la selección de Panamá y Nicaragua. Aunque inicialmente ganó la puja la empresa de Lesseps en Panamá, los EEUU nunca desistieron de la alternativa nicaragüense. Al fracasar el emprendimiento francés los norteamericanos se hicieron del proyecto panameño, lo que relegó este otro canal.

Nicaragua nunca cejó en sus empeños de ofrecer una ruta opcional, e incluso en la década de 1990 analizó un proyecto de canal seco, ferrovial. A partir de 2010 ha ido cerrando las negociaciones para dar una concesión a una empresa china, con base en Hong Kong, para la construcción y posterior explotación por 50 años de un canal marítimo.

Se ha estimado un tiempo de construcción muy optimista de 5 años (que aún no ha dado inicio) y un costo de U$ 50 mil millones, que no incluyen cargos de expropiación de tierra, reparaciones ambientales, reubicación de poblaciones ni otros gastos subsidiarios y complementarios. Tampoco se ha dado mucha luz al impacto medioambiental, por la muy probable contaminación con agua salada del lago Nicaragua, ni a los reparos que implica la zona de alto riesgo sísmico, con volcanes activos.

La ruta finalmente elegida, entre las varias posibles, cruza el lago Nicaragua, desde el río Brito sobre el Pacífico, para desembocar al Atlántico por el río Punta Gorda, involucrando 278 kms. (o sea 173 millas marinas), 105 de los cuales son aguas del lago. Para lograrlo se deberán construir dos grupos de esclusas, un pantano intermedio y un lago artificial, además del dragado inicial y permanente de ambos ríos. Se prevé un ancho útil superior a los 230 mts. y una profundidad mayor a 27 mts.  

Indudablemente la iniciativa concedida a los chinos, que ya incursionan en otras grandes obras de infraestructura portuaria, logística y vial en África y Asia, además de creciente presencia en otras vías marítimas (como el Mar Negro y la ruta de la seda), y cuyas empresas navieras se van tomando posiciones en el liderazgo competitivo mundial, pone a China en una posición estratégica privilegiada en el tráfico marítimo global, desafiando la hegemonía de los canales de Suez y Panamá.

 

  

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